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[FanaticF1.com] – Quelles relations entre les grosses équipes et les petites ?

 

 

Depuis un mois, Bernie Ecclestone ne cesse de dire qu’il est prêt à déchirer les Accords Concorde, signé en 2013 et valable jusqu’en 2020, pour en produire un nouveau. Plus conforme aux besoins de la Formule 1. En réalité, Bernie Ecclestone constate qu’il est incapable de résoudre le problème. Provoquant une contrainte nouvelle.

L’homme avait déjà fait l’aveu qu’il n’avait pas de solutions pour l’avenir. Il confirme la situation en expliquant que les équipes souhaitant redéfinir les Accords Concorde, doivent négocier individuellement avec Red Bull Racing, Mercedes AMG F1, Ferrari et McLaren. Chacune ayant négocié son propre accord. Brouillant encore plus les cartes et réduisant sa volonté de trouver une solution.

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View – L’hiver vient

Je l’avoue.  Je suis lassé de lire toutes ces théories des acteurs de la Formule 1 autour des cas Marussia/Caterham (à croire que c’est la première fois que cela arrive). Ils ne proposent qu’une vision d’urgence à une situation qu’ils ont provoquée par la politique (3ème voiture/8 équipes/équité sur les droits TV). Une société est malade lorsque le maintien de ses intérêts occupent plus d’énergie que de continuer d’être compétitif par l’ingéniosité.

Ce qui fait que l’homme est ce qu’il est, réside surtout dans sa capacité à se renouveler. D’évoluer en permanence. En Formule 1, depuis la nuit des temps, l’innovation a été au cœur de l’ADN. Mais depuis quelques années, la culture de la rente, de l’improductivité, de la parole communicative sans les actes, brouille l’image de ce beau sport. La face cachée de la Lune se dévoile. Par peur de l’avenir je pense.

Soyons clair que si  Caterham ou Marussia meurt, ne me fait pas plus d’effet que cela. J’ai plus eu de peine pour Arrows ou Prost il y a 10 ans. A l’époque ces équipes étaient dirigées par des passionnés de la course automobile, pas des hommes d’affaires venant de l’industrie de la culture et voulant se diversifier avec un jouet au-dessus de leurs moyens.

Dire aujourd’hui qu’il y a des équipes qui dépensent 4 à 5 fois plus et que c’est un scandale, c’est oublier l’époque. L’histoire. Je me trompe ou une équipe comme Ligier en 1979 n’avait qu’un budget de 10 millions de francs de l’époque, contre 40 millions pour Lotus et Ferrari ?

En 1991, Jordan c’est endetté et a été aidé par Bernie Ecclestone parce qu’elle avait marquée des points. Sinon elle n’aurait pas survécu à sa première saison avec une dette de 12 millions de dollars. Mais Bernie n’a pas aidé Pacific, ni Simtek, ni Larousse, ni Prost d’ailleurs et moins encore Arrows. La logique est que Jordan présentait une voiture compétitive avec de petits moyens et avait le potentiel. Pacific a fait roulé en 1994 un châssis Reynard de 1992, Simtek une voiture conçue pour BMW en 1991, Larousse n’avait pas de châssis, Prost avait une équipe trop compliquée dans sa structure et Arrows était alors dirigé par un homme devenu limite dans sa gestion, donc pas bon pour l’image de la F1.

En 1996, McLaren avait un budget de 100 millions de dollars, sans aucune victoire. Sachant qu’à l’époque McLaren touchait 2,5% de plus sur les Accords Concordes (comme Ferrari de 1992 à 1997), ou a été le scandale ? Cela a toujours existé, donc cela ne me choque pas que Red Bull touche autant que Ferrari aujourd’hui.

Sauf qu’à l’époque l’éphémère traduisait toute ces actions. Aujourd’hui tout ce qui a été néfaste par le passé est devenu quotidien. Je vais prendre du recul et réfléchir. L’hiver vient et cela ne me plait pas du tout.

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View – La fin des gros salaires pour les Champions du Monde

Pilotes F1 2014

Depuis quelques semaines deux théories se répandent dans les médias. La théorie qui indique que les salaires des Champions du Monde vont exploser en 2015 et la théorie qui estime que c’est la fin des méga salaires. En réalité, les salaires n’ont jamais baissé.

En 1992, l’équipe Williams F1 Team avait un budget de 33 Millions de dollars. Nigel Mansell disposait d’un salaire de 12 Millions de dollars. Soit 36% du budget de l’écurie anglaise était consacré au pilote britannique. En 1996, lorsque la Scuderia Ferrari signe Michael Schumacher pour 25 Millions de dollars, son budget était de 120 Millions de billets verts. Soit 21%.

Durant les années 90, les équipes Williams F1 Team et McLaren ont fait en sorte de ne jamais dépasser un seuil de salaire globale pour les pilotes. La structure de Grove n’a jamais dépensé plus de 13 Millions de dollars par année de 1992 à 1998 pour ses pilotes. Alors que son budget était passé de 33 Millions à 120 Millions de dollars sur la même période. McLaren n’a jamais dépensé plus de 20 Millions de dollars pour ses pilotes entre 1992 et 2003. Alors que sur la même période son budget était passé de 50 Millions à 320 Millions de dollars.

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View – Teams attempt to reduce the power of the FOM and Bernie Ecclestone

Bernie Ecclestone[OneStopStrategy.com] For several weeks, the teams speech on the future of Formula 1 are a new destiny: Prevent Bernie Ecclestone to continue his adventure, reducing its power.

When Toto Wolff, leader on this issue, indicates the need to reduce the price of tickets for the Grand Prix. The boss of Mercedes AMG F1 pushes the door open. The statement came during the German Grand Prix on the Hockenheimring, partly funded by the German manufacturer. Wolff made a media announcement effect of giving evidence, to obtain the support of fans. Fans who must be the basis of the new paradigm of Formula 1.

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View – When Hamilton and Alonso claimed Senna

Senna Monaco 1993

Twenty years after his death, Ayrton Senna remains the model of two drivers Fernando Alonso and Lewis Hamilton. One and the other seeking three championships pilot world. A quest worthy of the absolute.

When, last year Sebastian Vettel won his fourth world title in a row, the temptation to see the German pilot target the championship record of Michael Schumacher (7 titles) has crossed their minds. The Red Bull driver has also not hidden his desire would be to match (not to exceed) Schumacher.

But for Lewis Hamilton, currently leading the drivers world championship in 2014, the goal is to get only three titles. On the TV channel Sky Sports F1, Hamilton admitted that his ambition would be to get as many titles as world champion Ayrton Senna, before the end of his career.

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View – The new Bernie Ecclestone order in F1

Bernie Ecclestone-

The economic crisis becomes a crisis of competitiveness for most teams. An opportunity to place a new piece in the vast game of the future taking shape before our eyes. Out with the principle of « constructor » set up there 20 years.

Monza meeting between Bernie Ecclestone, Jean Todt and team leaders is only part of a game whose aim is broader: Out with the definition established in 1992 the principle of « constructor « . A set which is now the cause of the weakening of F1.

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[FanaticF1] – Le marché des transferts dépendant des tops pilotes

2014 - Scuderia Ferrari

 » C’est ma quatorzième saison de Formule 1, donc j’ai vu de nombreux projets en Juillet et Août. En Août, tout le monde est très, très compétitif, en Novembre encore plus, puis en Janvier et Février l’on se rend compte que deux ou trois peuvent gagner seulement. Il faut une boule de cristal pour savoir ce qu’il va se passer pour l’année suivante «  analyse Fernando Alonso dans le quotidien sportif espagnol AS.

Une manière élégante de parler de sa situation actuelle, mais également une réflexion sur la manière dont les équipes procèdent pour séduire les pilotes sur le marché des transferts. Une manière un peu archaïque.

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Ayrton Senna, quand souffle le vent…

Imaginons que tout ceci n’était qu’un rêve. Que la réalité serait différente. Imaginons la carrière d’Ayrton Senna si il ne nous avait pas tragiquement quitter… Uchroniquement. Bienvenue dans la F1 fiction.

Au cœur du mois d’Août 1992, la lourde chaleur envahie le circuit du Hungaroring, en Hongrie. Nigel Mansell est en passe d’être champion du monde pour la première fois de sa carrière avec la Williams-Renault. En coulisse Ayrton Senna rêve de piloter cette monoplace. Problème, Alain Prost dispose d’un contrat pour la saison 1993 (mais aussi 1994) et une option empêchant le brésilien d’être son équipier. En parallèle Senna est très déçu de sa saison avec McLaren et surtout Honda. Le constructeur japonais allait quitter la discipline quelques mois plus tard et Ron Dennis souhaitait disposer du moteur Renault Sport pour la saison 1993. Le seul moyen de garder le triple champion du monde brésilien.

Luca di Montezemolo ayant pris la destinée de la Scuderia Ferrari courant 1992 souhaite faire un grand coup pour relancer la grandeur de la marque italienne. Un contact auprès de Mansell est engagé, mais la cible prioritaire est Ayrton Senna. La rumeur indiquait en Hongrie que Ferrari avait proposé un contrat de deux ans (1993 et 1994) et un salaire de 23 millions de dollars annuels. Problème, la Scuderia n’a pas promis la victoire à Senna pour 1993. L’équipe étant en pleine construction. Face aux portes de Williams qui se fermaient et de la perspective de piloter une McLaren avec un V8 Ford HB client, il ne restait que Ferrari comme alternative. En Septembre 1992 la nouvelle tombe : Ayrton Senna signe chez Ferrari et sera l’équipier de Jean Alesi.

La F93A n’est effectivement pas réellement compétitive. Le triple champion du monde brésilien fait améliorer le moteur et compare le châssis de John Barnard à sa Lotus T99. Durant la saison les circonstances vont permettre à la Scuderia et à Senna d’inscrire deux victoires et une pôle position. Avec un total de 59 points, la saison n’est pas si mauvaise. Les espoirs sont permis pour l’année suivante. Alain Prost devient champion du monde pour la 4ème fois de sa carrière devant Damon Hill et Ayrton Senna qui termine 3ème. Le quadruple champion du monde français annonce qu’il prolonge son aventure avec Williams pour 1994. L’objectif étant d’égaler Juan Manuel Fangio et ses 5 titres.

A l’aube des premiers essais à Fiorano, Ayrton Senna s’entretien avec Luca di Montezemolo sur les forces en présence pour la saison. Williams est toujours favori devant l’étonnante Benetton (très stable), tandis que McLaren évoluant avec le V10 Peugeot ne serait pas compétitive avant le milieu de la saison. Ferrari évolue désormais à arme égale. John Barnard a développé une 412 T1 plus compétitive en se basant sur les recommandations de Senna, tandis que le moteur bénéficie du concours d’Osamu Goto, le sorcier nippon de Honda. La saison s’annonce des plus intéressantes avec le retour de Gerhard Berger comme équipier. Elle le sera. Dès la première course, à Interlagos, le duel est impressionnant avec Michael Schumacher, le pilote allemand a fait la pôle, mais c’est Senna qui gagne devant son public. Alain Prost termine deuxième de la course, mais se plaint beaucoup de la FW16 qu’il juge depuis le début dangereuse.  Le quadruple champion du monde français annonce sa retraite et quitte l’équipe anglaise après le Grand Prix du Pacifique (qu’il abandonnera). La FW16 étant trop dangereuse, Prost estimait que cela n’en valait pas la peine. Nigel Mansell le remplace sur le champ à San Marin mais abandonnera quelques tours après le début. L’instabilité de la voiture étant importante. L’anglais annonce à Frank Williams qu’il reviendra quand la voiture sera plus sûre et compétitive. A l’issue d’une saison âprement disputée, Senna remporte son quatrième titre de champion du monde (6 victoires et 10 pôles positions) face à Michael Schumacher pour deux points. Dès le mois de Juin 1994, Jean Todt annonce le renouvellement de contrat pour la saison 1995 d’Ayrton Senna.

La disparition de Juan Manuel Fangio perturbe l’implication de Senna pour la saison 1995. La 412 T2 sera un peu moins compétitive que les Benetton et les Williams. Le quadruple champion brésilien inscrira cinq victoires dans des conditions difficiles le plus souvent et terminera 2ème du championnat devant Damon Hill. Le manque de compétitivité de la monoplace et les rumeurs de l’arrivée de Michael Schumacher à Maranello pousse Senna à signer contre aucun salaire chez Williams pour 1996 et 1997. Dès Melbourne 1996, le ton est donné. Après une lutte importante avec son équipier Damon Hill, Ayrton Senna remporte à nouveau le titre de champion du monde. Le cinquième. A l’issue de la saison le doute s’installe dans le cœur du pilote brésilien. Il venait de rattraper au palmarès Fangio et se demande si se lancer dans la campagne 1997 est une bonne idée. Frank Williams lui fait comprendre qu’il le remplacera sur le champ par Michael Schumacher si cela n’est pas le cas. Piquer au vif, au début de l’hiver 1996/1997, Senna prolonge finalement l’aventure.

La campagne 1997 sera également un succès retentissant. 10 victoires et 15 pôles positions le faisant remporter le titre devant Michael Schumacher et sa Ferrari et Damon Hill. Au Grand Prix du Japon (remporté par Schumacher), Ayrton Senna annonce sa retraite sportive afin de se consacrer à ses affaires et sa fondation créée en 1995. Il quitte la scène avec 6 titres de champion du monde, 65 victoires et 103 pôles.

Le casque jaune reviendra aux affaires quelques mois plus tard. Discrètement. Le temps d’un essai pour son ami Alain Prost. Ayrton Senna réalise un test à Magny-Cours avec l’AP01. Le manque de compétitivité de la voiture et le moteur Peugeot anémique l’ennuie. Le long entretien qu’il a dans sa chambre d’hôtel Holiday Inn entre les deux hommes, permet au français de sortir avec plusieurs notes. Senna envoie également des recommandations à Jean Pierre Boudy de Peugeot Sport qui reste sourd aux remarques. Ron Dennis ayant entendu l’essai Prost lance l’idée d’un retour de Senna pour 1999 chez McLaren.  En vain, Senna sous l’impulsion de Julian Jakobi étudie l’idée de lancer une équipe Senna Racing pour la saison 2000 avec Honda comme motoriste (il vendra son équipe en 2004 au constructeur nippon)…

EN APPARTE : Dès 1992, Senna demande à son agent exclusif, Julian Jakobi de créer une agence de management de pilote. Alain Prost devient le premier client et Senna rachète le contrat de Rubens Barrichello (alors sous contrat avec le roublard Eddie Jordan). Le jeune brésilien deviendra pilote McLaren dès 1993.  Jean Alesi, sous les recommandations de Prost entre dans la galaxie Senna et devient pilote Benetton en 1994 et 1995, avant de signer chez Jordan.  Jacques Villeneuve entrera plus tard dans la galaxie Senna/Jakobi en 1997 lorsque le pilote québécois débarque dans la discipline en signant chez McLaren en remplacement de Barrichello qui décida d’évoluer chez Ferrari.

La marque Senna devient aussi populaire que Ferrari. En 2013, le fameux S a généré selon le BusinessBookGP des revenus estimés à 70 millions d’euros. Un record. Forbes annonce que la marque Senna a rapportée 1 milliard de dollars de revenus. Bernie Ecclestone laisse sous-entendre au début de la saison 2014, que Senna est un parfait remplaçant pour lui à la tête de son empire. Dont acte.

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Le budget plafond et l’héritage des constructeurs

D’une saison à l’autre, la course à l’armement n’a pas changé d’intensité, ni de force. Pourtant, avec l’instauration d’un nombre limité de moteurs (5 pour l’année), de boîtes de vitesse, d’essais privés, en plus des acquis précédents : Il y avait matière à bloquer les budgets. Un espoir rapidement déçu…

2012  Circuit  Australie  Melbourne  Albert  Park  Départ  Monoplaces

A la différence de la précédente période. L’objectif n’est pas tant de freiner la frénésie d’investissements en Formule 1, mais de combler le fossé entre les petites équipes et les grandes. Sans même attendre le départ du premier Grand Prix de la saison 2014 à Melbourne, Red Bull Racing, Ferrari et McLaren Mercedes sont sur le podium des plus riches annoncés et Marussia F1 Team, Caterham F1 Team et Sauber F1 Team sont les plus démunis. Une différence de 1 pour 5. Toutefois, ces statistiques n’ont de signification que ce que l’on veut bien leur accorder. Pat Symonds avait déclaré l’an dernier que pour faire courir deux monoplaces seulement 60 Millions d’Euros suffisait. Avant d’ajouter que pour la faire gagner, il fallait juste 200 Millions de plus.

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