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Note du Mardi – Une alternative au budget plafond ?

Note du mardiLes discussions entre les équipes et les émissaires de Liberty Média, soulignent une stérilisation du fond sur la forme. Le projet d’un budget plafond de 150 millions d’euros ne trouve pas échos favorable. Démontrant qu’il faudrait probablement changer d’approche sur ce contrôle des coûts.

C’est en 2008, que pour la première fois le principe d’un plafond financier de 150 millions est exposé par la Fédération Internationale de l’Automobile. Un projet politique qui a été poussé à l’extrême en 2009 avec le concept d’un plafond de 45 puis 65 millions d’euros. Un programme qui a permis aux équipes HRT, Manor et Caterham de s’introduire en Formule 1. Devant l’échec premier, le principe du RRA (contrôle des coûts) entre 2010 et 2012 a imposé un statu quo budgétaire. Toutefois l’absence de projet de contrôle a provoqué le malaise et fait explosé le principe.

Des constructeurs trop présents

Depuis 2014, entre 3 et 4 équipes disposent d’un budget supérieur à 350 millions d’euros. Le reste évolue autour d’une sphère comprise entre 90 et 250 millions d’euros, selon le Business Book GP. Un écart énorme, d’autant que dans le détail, le budget provient essentiellement des propriétaires.

En effet, Mercedes-Benz investit 250 millions d’euros par an dans son équipe, Red Bull, 200 millions, Ferrari a bénéficié d’un investissement du groupe FIAT-Chrysler de 100 millions d’euros par année entre 2015 et 2017 et compense avec un investissement massif de Philip Morris dès 2018. Enfin McLaren entre 2015 et 2017 bénéficiait de 300 millions de Honda. Budget dont il ne dispose plus en 2018. L’investissement des actionnaires principaux représente environ 50% du budget d’une équipe de pointe.

L’exemple de l’UEFA

En 2011, l’UEFA a mis en place en réponse à l’endettement de la majorité des clubs, faisant face à la concurrence de la Ligue des Champions, le principe du Fair Play Financier. Sur le principe, les clubs devaient limiter à 45 millions d’euros leurs dettes sur l’exercice 2013/2014 et 2014/2015 et ensuite 30 millions d’euros sur les exercices 2015/2016, 2016/2017, 2017/2018. Sont déduites les dépenses pour les centres d’entraînements, la formation et le football féminin (à partir de 2015).

Les clubs sont ainsi obligé de présenter leur compte et devant le doute sont obligés de revenir proposer un budget cohérent et les preuves qui vont avec. La réponse à cela a été un doublement, voir un triplement des revenus sponsorings. Aujourd’hui le top 10 des grands clubs participant à la Ligue des Champions ont des sponsors maillots au minium de 25 millions d’euros, voir 50 à 70 millions pour les plus riches et il n’est pas rare de lire que le sponsoring cumulent 200 millions d’euros de revenus. Un club comme FC Chelsea gagne aujourd’hui 185 millions avec seulement 15 sponsors et vise 360 millions avec seulement 30 partenaires.

Un autre projet pour la Formule 1 ?

En s’inspirant du Fair Play Financier, nous pouvons imaginer un plafonnement des investissements des constructeurs dans leur équipe. Par exemple 100 millions d’euros pour 2018, puis 50 millions d’euros pour 2019 et 2020. Une solution d’autant plus facile que sur la période, les moteurs devraient être gelés pour permettre aux constructeurs d’investir sur la prochaine génération de motorisation F1.

L’objectif est de permettre aux constructeurs de redynamiser le marché du sponsoring dans la discipline. McLaren n’a plus de sponsor principal depuis 2013, Lotus n’a jamais réussi à séduire un partenaire principal entre 2012 et 2015. Aujourd’hui un sponsoring commercial principal se négocie entre 15 et 25 millions d’euros. Deux fois moins que les prix souhaités il y a 5 ans.

Pire, le manque de performance des équipes commercialement parlant montre que le concept marketing né il y a une décennie est à bout de souffle. Non avoir une motorisation d’un constructeur ne permet plus nécessairement d’obtenir des sponsors.

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Note du Mardi – Le mythe du pilote F1 dans l’ère moderne

Note du mardiEn voulant mettre le pilote au centre du jeu de la Formule 1, Liberty Media fait l’erreur classique de l’analyse confondant le mythe et la réalité d’une discipline qui a toujours mis la monoplace au cœur des résultats.

1958, Une réforme pour une raison

Lorsqu’entre 1950 et 1957, l’année du cinquième et dernier titre de champion du monde de Juan Manuel Fangio, la Fédération décidé de mettre en avant les constructeurs dans un championnat parallèle nommé « Coupe des constructeurs. » La distance des courses est ramenée de 500 à 300 km et le système d’attribution des points évoluera peu jusqu’en 1988. Cette année charnière mettra les bases de la Formule 1 comme un sport non plus de divertissement, mais un sport de spécialistes, technique et commerciale. Mais ce championnat était surtout destiné à répondre aux départs de Maserati, Mercedes et d’autres.

A partir de ce moment, une nouvelle race de constructeur est arrivée en Formule 1. En première ligne Cooper et Lotus qui vont inspirer toute une génération pendant trois décennies.

Les statistiques qui font mal

Historiquement l’homme et la machine forment un ensemble. Mais si le pilote a prédominé entre 1950 et 1957, il ne faut pas oublié que le matériel était important. L’Alfa Roméo Tipo 159 était la plus aboutie et puissante des monoplaces de sa génération, ainsi que la Ferrari 500 (1952 et 1953) et ne parlons pas de la Mercedes W196 (1954 et 1955), véritable œuvre d’art qui a permis de Fangio d’enchainer les titres. Jack Brabham avec sa Cooper, compacte et agile rendait 60 cv à une Ferrari mais à remporté largement les titres 1959 et 1960.

Entre 1958 et 2017, la meilleure voiture l’emporta à 80% sur les 60 dernières saisons.  Un taux très élevé qui confirme que la monoplace a toujours eu une part importante depuis les années 1960.

Pour l’année 1958, les Vanwall étaient nettement meilleures que les Ferrari qui était plus fiable. En 1962, BRM a remporté son unique titre face à la mythique Lotus 25 et sa version améliorée (Lotus 33) a buté en 1964 sur Ferrari, pour une question de fiabilité. En 1967, Brabham remporte son deuxième titre constructeur face à la Lotus 49 Ford et l’année suivante la Matra était supérieur à la Lotus 49. Idem en 1977, la Lotus 78 était nettement plus performante que la Ferrari 312T3 et en 1979, la Williams FW07 a remporté autant de victoire que la Ferrari 312T4 plus fiable et ayant bénéficié d’un bon début de saison. En 1983, Renault était nettement au dessus de Ferrari qui a remporté le titre constructeur, idem en 1991, Williams avec sa FW14 était un cran au dessus de la McLaren MP4/6 etc…

L’autre statistique notable est le nombre d’unique champion du monde avec la meilleure voiture de la saison 11 sur 60, le reste revient à des champions multiples qui ont remporté leurs titres 35 fois sur 60 avec la meilleures monoplaces, ce qui fait un ratio de seulement 14 titres obtenus avec une monoplace performante, mais pas championne du monde des constructeurs…

Un champion, c’est fait pour être battu. Quelqu’un qui est au sommet, c’est fait pour tomber. C’est ça, le mythe d’Icare. Toutefois sa voiture représentent malgré tout environ 75% de ses résultats…voir plus aujourd’hui.

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Transfert – Daniel Ricciardo ou l’absence de contrôle sur l’avenir

Daniel Ricciardo Red BullL’impasse est proche, les discussions entre Daniel Ricciardo et Red Bull Racing, pour prolonger l’après 2018 sont aujourd’hui au point mort. La faute à deux parties qui n’ont pas les réponses aux questions posés.

Présent depuis 2014, Daniel Ricciardo arrive à un point de sa carrière ou le sentiment de stagnation l’emporte sur le reste. Les questions sur les évolutions du moteur Renault ont des réponses encore floues, même pour l’après 2018 avec le possible moteur Honda, Red Bull reste dans un mutisme troublant pour le pilote australien. Ce dernier, désireux d’entrevoir une évolution notable en termes de performance, concède que les châssis sont excellents, mais souffrent d’un manque de puissance notable. Un manque de puissance que l’australien n’arrive toutefois pas à combler sur la piste, comme son équipier Max Verstappen. Faisant ainsi basculer la sphère d’influence de Ricciardo au pilote hollandais.

Pour une fois, tout n’est pas qu’affaire financière. Débuté à 1,5 millions d’euros la première saison de Ricciardo a ensuite évolué pour obtenir 11 millions d’euros en 2017, selon le BUSINESS/ Book GP. Pour la saison 2018, il a demandé l’équité avec son équipier Max Verstappen. Un détail important qui réduit considérablement son influence dans l’équipe autrichienne. L’émergence du pilote hollandais et ses victoires font du fils de Jos The Boss, le nouveau cheval de bataille de Red Bull, pour viser le titre mondial. Le nouveau contrat du jeune Max, sur une durée de trois ans a troublé Ricciardo qui se retrouve isolé.

L’isolement est d’autant plus troublant que ses doutes sur les performances du moteur Renault lui ferment des portes possibles chez McLaren et même Renault F1 Sport, qui était pourtant intéressé par son profil en plus de Nico Hulkenberg. Du côté de Woking, Valtteri Bottas est en tête de liste pour remplacer Fernando Alonso, en cas de départ de ce dernier.

Les pistes d’avenirs existent pour Ricciardo. La rumeur de remplacement de Kimi Raikkonen lui ait promise médiatiquement chez Ferrari. Tandis que la piste Mercedes s’éloigne tant les candidats sont nombreux (Alonso en tête). Pire, Red Bull a l’option Carlos Sainz sous le bras pour remplacer Ricciardo, pour beaucoup moins cher. Réduisant le champ des possibilités à deux options : soit renouveler aux conditions de Red Bull et attendre, soient signé pour une équipe de seconde zone, soit la troisième voie qui séduit beaucoup d’observateur : un renouvellement total des line-up chez Mercedes et Ferrari à l’horizon 2019/2020.

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Téléchargement gratuit – Guide F1 2015 !

Le Championnat 2015 s’annonce. Comme chaque année, vous recherchez le guide de la saison à venir qui vous permettra de découvrir les équipes, les pilotes ou encore les nouveautés qui accompagneront ce calendrier de 20 Grands Prix…

Diffusé à plus de 15.000 exemplaires chaque saison depuis 2011, il était temps que le « Guide F1″ évolue ! Cette version 2015 est donc plus épurée, plus travaillée et surtout plus informative. De nouvelles rubriques voient ainsi le jour : Les changements lors de ce Championnat 2015, un article présentant le contexte politique de la discipline, le calendrier indiquant les horaires des Grands Prix, un tableau vous permettant de découvrir en une page les comptes Facebook et Twitter des 20 pilotes titulaires. Sans oublier les traditionnelles fiches vous présentant les pilotes titulaires ainsi que les équipes (avec les particularités des monoplaces et le moteur propulsant ces nouvelles voitures de course).

Championnat F1 : Guide 2015...

Les changements en 2015 ? Le retour du motoriste Honda dans le Championnat F1. Ajoutons également, l’arrivée dans le calendrier du Grand Prix du Mexique à Mexico (prévu au mois de novembre). Côté transferts, Fernando Alonso retrouve l’équipe McLaren, Max Verstappen et Carlos Sainz Jr composeront le nouveau line-up de la Scuderia Toro Rosso. Enfin, quelques petits nouveaux débuteront en Formule 1 : Felipe Nasr (Sauber F1 Team), Will Stevens (Manor F1 Team), Roberto Merhi (Manor F1 Team) et Carmen Jorda (pilote de développement Lotus F1 Team). Ces multiples ingrédients devraient rendre la saison encore plus intéressante…

En attendant, vous pouvez découvrir la saison 2015 grâce aux sitesFanaticF1.com et TomorrowNewsF1.com qui vous proposent gratuitement ce « Guide F1 2015″.

Nous vous invitons librement à cliquer sur la photo ci-dessus ou sur ce lien pour découvrir « Le Guide F1 2015… »

TomorrowNewsF1.com et FanaticF1.com vous souhaitent une excellente saison 2015 !

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View – Teams attempt to reduce the power of the FOM and Bernie Ecclestone

Bernie Ecclestone[OneStopStrategy.com] For several weeks, the teams speech on the future of Formula 1 are a new destiny: Prevent Bernie Ecclestone to continue his adventure, reducing its power.

When Toto Wolff, leader on this issue, indicates the need to reduce the price of tickets for the Grand Prix. The boss of Mercedes AMG F1 pushes the door open. The statement came during the German Grand Prix on the Hockenheimring, partly funded by the German manufacturer. Wolff made a media announcement effect of giving evidence, to obtain the support of fans. Fans who must be the basis of the new paradigm of Formula 1.

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View – When Hamilton and Alonso claimed Senna

Senna Monaco 1993

Twenty years after his death, Ayrton Senna remains the model of two drivers Fernando Alonso and Lewis Hamilton. One and the other seeking three championships pilot world. A quest worthy of the absolute.

When, last year Sebastian Vettel won his fourth world title in a row, the temptation to see the German pilot target the championship record of Michael Schumacher (7 titles) has crossed their minds. The Red Bull driver has also not hidden his desire would be to match (not to exceed) Schumacher.

But for Lewis Hamilton, currently leading the drivers world championship in 2014, the goal is to get only three titles. On the TV channel Sky Sports F1, Hamilton admitted that his ambition would be to get as many titles as world champion Ayrton Senna, before the end of his career.

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