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Le projet perdu de F1_2 de Force India

F1 Réduction des coûtsLa réunion a été avortée et le projet reporté au calendre grecque, ce qui signifie qu’en Formule 1 cela reviendra à un moment ou un autre dans quelques mois. Force India souhaitait proposer un plan nouveau pour la discipline. Inspirée par la recette de l’ACO avec l’endurance.

Une Formule 1 à deux vitesses ? Cette vision de l’esprit revient régulièrement dans la bouche des dirigeants du paddock. Une décennie durant, depuis que Max Mosley alors président de la Fédération Internationale de l’Automobile, avait tiré la sonnette d’alarme sur les dérives des constructeurs. Anticipant le jour d’après.

Concrètement l’idée d’une F1 à deux vitesses a émergé lors d’une contre proposition de la FOTA, alors l’association des constructeurs, face à la FIA alors dirigée par Mosley. C’était en 2009. L’idée était que les constructeurs disposent d’un budget limité de 200/250 millions d’euros et que les indépendants avait droit à 100/125 millions d’euros. Naturellement, le projet n’a pas été plus loin qu’une intention, aboutissant à l’échec du RRA et d’autres idées quelques mois plus tard.

Le projet F1_2 de Force India

Avant le Grand Prix d’Allemagne, Robert Fernley avait invitée 6 équipes : Force India, Manor, Haas, Williams, Toro Rosso et Sauber à participer à une réunion d’échange sur un projet de l’équipe indienne : la création d’une sorte de LMP2 de la F1.

En Endurance, l’Automobile Club de l’Ouest a imaginée il à quelques années la catégorie LMP1 et LMP2, avec un règlement permettant d’obtenir le nombre et des machines compétitives. La LMP1 d’un poids de 875kg pour les hybrides et 855kg pour les non hybrides disposent d’une cylindrée maxi de 5500cm3. Cette catégorie est particulièrement réservée aux constructeurs mais se divise en deux sous-catégories : les prototypes hybrides réservés aux constructeurs et les non-hybrides réservés aux équipes privées.

Le LMP2 dispose d’une cylindrée de 5000cm3, 8cyl maxi pour les moteur atmo, sinon 6cyl de 3200 cm3 ou 2500cm3 en Diesel et 900kg. Le moteur doit être homologué et venir de la série. Cette catégorie est réservée aux équipes privées. Les prix des châssis sont plafonnés à 370.000 euros au minimum. Les moteurs sont aussi plafonnés à 80350 euros.  A l’avenir les équipes devront faire le choix entre 4 châssis et d’un moteur de V8 4L de 600cv.

L’idée de Force India est de créer un plafond budgétaire de 100 millions de dollars (environ 90 millions d’euros), concernant uniquement les revenus marketings (sponsors uniquement et pas les partenaires techniques et les droits TV FOM), l’apport d’un pilote n’est pas inclus dans le budget plafond.  L’ambition est de réduire les coûts en 2020.

Malheureusement Williams et Toro Rosso ont refusé l’idée. L’idée est ainsi morte née.

La Formule 1 se contentera d’une baisse du coût moteur de 1 millions en 2017, puis 3 millions en 2018. Une modeste goutte d’eau dans l’océan des bonnes intentions. La discipline refuse d’admettre qu’elle est un championnat à deux vitesses, mais entre un budget 2016 (via le BusinessBookGP2016) de 500 millions de Mercedes AMG F1 et 77,5 millions d’euros de Haas F1 Team le gouffre est déjà là.

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Faire plier les constructeurs

Mexico GP 2015Les moteurs hybrides resteront la motorisation de la Formule 1 jusqu’en 2020. Depuis le début de semaine à Genève, le Strategic F1 Group et la Commission F1 ont multiplié les réunions afin de trouver un compromis. Résultat de six mois d’intenses pressions politiques.

La situation de Red Bull Racing sur le marché moteur a été la sonnette d’alarme. Devant le mutisme d’intérêt de Ferrari et Mercedes-Benz sur la question des moteurs et de leur coût, la Fédération Internationale de l’Automobile a mandaté son président Jean Todt et Bernie Ecclestone pour trouver une solution en usant médiatiquement de leur influence. En réalité, cette nomination est un étage supplémentaire de la fusée décisionnelle de la F1 et un moyen de pression évident. Le Strategic Group F1 ce transformant en protectorat d’intérêt des constructeurs automobiles, rendant le message compliqué à comprendre. Le duo Todt-Ecclestone est mandaté pour stopper la dérive et désigner médiatiquement les constructeurs comme ceux ne voulant pas changer les choses.

L’idée d’un moteur alternatif turbo 2,5L sans récupération d’énergie a été le début d’un retour à la réalité.  Pour contrer cette proposition moteur, les constructeurs ont lancé l’idée de baisser à 12 millions d’euros les moteurs en 2018. Cette proposition c’est accompagné par la condition qu’aucun nouveau moteur autre que ceux d’un constructeur automobile ne propulse une Formule 1. Allant même, par la voix de Sergio Marchionne (Fiat-Chrysler) à proposer que Bernie Ecclestone subventionne dès 2016 l’écart entre le prix des moteurs actuel (27 ou 28 millions d’euros selon les estimations) et les 12 millions désignés comme acceptable.  De son côté l’argentier de la Formule 1 souhaite non pas une réduction du prix de quatre moteurs, mais l’introduction d’un cinquième voir d’un sixième pour proposer des alternatives.

Les constructeurs ont ainsi promis que la situation de Red Bull Racing en 2015 ne se reproduira plus. Réduisant l’impact du moteur alternatif. En parallèle, la FIA a promis de son côté une réglementation plus agressive pour 2018, dont les propositions devront être élaboré par les constructeurs et les équipes. Relançant un nouvel élément dans la balance pour faire plier l’influence grandissante de Mercedes-Benz et surtout FIAT.

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GP Hongrie 2015 – Paddock Confidences

Alonso McLaren 2015 Jules BianchiL’avenir de Felipe Massa
Si les médias brésiliens ont annoncé la prolongation du contrat de Massa chez Williams en 2016. Il n’en est rien. Les deux parties n’ont pas encore discuté et le pilote brésilien souhaite toutefois continuer l’aventure. Conscient qu’il n’y a pas beaucoup d’alternatives pour lui.

Red Bull et les moteurs
Red Bull Racing va dévoiler d’ici deux semaines un plan de travail avec Renault Sport. Les deux partenaires ne souhaitent pas se séparer pour 2016. Bien que le doute de remporter le titre soit compromis d’après plusieurs observateurs, dont Ricciardo en personne. Un détail intéressant, la stratégie du constructeur français pour racheter une équipe intéresse étrangement le pilote australien.

L’humour qui fait pchittt
En pleine tourmente vendredi autour de sa relation contractuelle avec Pirelli, Fréderico Gastaldi a tenté un trait d’humour avec Paul Hembery. Le DG de Lotus est entré dans le motorhome du manufacturier italien et le patron des sports de Pirelli a lancé au DG de Lotus : « vous avez apportés l’argent ? », l’italien a sorti un billet de 20 euros de sa poche. Hembery tout en nuance répliqua : « Maintenant tu pourras revenir. »  Nota : Lotus est la seule équipe a avoir eu des dettes auprès de Pirelli.

Ricciardo et l’avenir
Le pilote australien a refusé la première offre de Red Bull Racing d’une prolongation de trois saisons (2016/2017/2018), estimant que le moteur Renault n’est pas suffisant pour vaincre et remporter le titre de champion du monde. A quelques journalistes, Ricciardo a brouillé les pistes en indiquant que l’année prochaine il pourrait disposer d’un nouveau moteur. Dans une autre équipe ?

Button et Williams
L’avenir du champion du monde 2009 chez McLaren semble flou. L’option 2016 est à l’activation de l’équipe de Woking. Un détail qui pourrait contraindre Button de ne pas pouvoir aller chez Williams. Les contacts ont été établit, un retour est possible. Le salaire serait largement baissé et même indexé sur la performance futur du pilote qui n’a plus gagné de course depuis 2012. Une rumeur indiquait que Ron Dennis ne souhaiterait pas voir Button renforcer Williams la saison prochaine et pourrait payer le champion du monde 2009…A ne pas piloter…

Le Stratégic Group F1 vs FIA vs Bernie sur les pneus
Certains membres du groupe stratégique F1 ne semblent pas d’accord avec l’évolution du prochain fournisseur pneumatique. Michelin a annoncé son intention de retour en 2017, mais Christian Horner au nom de RBR a déjà annoncé sa préférence pour la continuité de Pirelli. Il ne serait pas le seul dans le paddock. Mais ni la FIA, ni le Groupe Stratégique aura le dernier mot. Ce contrat relève aussi de l’aspect commerciale et c’est ainsi Bernie Ecclestone, qui décidera de la meilleure offre pour la Formule 1. Depuis 2011, le manufacturier italien débourse 20 millions d’euros pour faire de la publicité sur les circuits. Ecclestone souhaite le double…A suivre.

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Note du Mardi – Pour que l’idée de l’équipe franchisée soit un succès

Note du mardiL’idée est tombée. La franchise. Pour que le concept fonctionne il faudrait que les grandes équipes de Formule 1 appliquent les recettes qui font que le principe de la franchise fonctionne bien dans le monde de l’entreprise.

Un concept à définir 

« Nous nous sommes demandés comment nous devrions faire si quelque chose devait arriver. Nous devons proposer des solutions, faire en sorte qu’ils respectent les règlements techniques et sportifs. Qui va payer et financer les voitures en franchise ? Qui fournira les voitures ? Un fournisseur unique ou nous devons produire les voitures ? Quelle voiture, celle de l’année précédente ? Une chose est certaine : nous ne voulons pas de junior Team. » A indiqué Toto Wolff à la sortie de réunion à Montréal.

Concrètement les équipes vont proposer pour 50 millions d’euros la saison deux monoplaces franchisées et l’argent de la FOM sera donné directement aux équipes franchiseurs qui redistribuera ensuite aux équipes franchisés.

Le vrai concept d’une franchise d’entreprise

Le principe de la franchise d’entreprise est le suivant : une entreprise propriétaire d’une marque ou d’un produit réalise une collaboration avec un ou plusieurs indépendants. Le concept permet aux franchisés de démarrer une activité clé en mains. Le propriétaire de la marque s’engage à fournir un savoir-faire et une assistance continue à ses franchisés. En échange il perçoit le plus souvent une redevance calculé sur le chiffre d’affaire.

Appliqué à la Formule 1 cela signifierait dans l’idéal qu’une équipe A signe un accord avec une équipe B lui fournissant un châssis par exemple (en direct ou via tiers) et une assistance technique durant la durée du contrat. Guère différent du principe du châssis client en apparence.

Les recettes du succès 

Pour que le succès soit présent, le concept de la franchise en Formule 1 devrait appliquer les points suivant :

1/ L’accès au plan du châssis franchisés pour le construire soit même
2/ Que l’équipe Franchiseur aide la Franchisée pour le sponsoring
3/ Que la localisation du franchisé soit facilitée
4/ Que les fournisseurs techniques soit impérativement les mêmes

1/ Au lieu de vendre un châssis en direct ou via un tiers, l’idéal serait de vendre simplement les plans du châssis pour que le franchisés puisse le construire par lui-même. C’est l’essence même de la Formule 1 moderne, car les équipes Force India et Sauber souhaitent toujours construire leur châssis. Notons que par le passé, la vente des plans châssis revenait entre 1 et 3 millions d’euros.

2/ C’est l’aspect fondamental pour le succès. Qu’un investisseur franchisé se lance dans la constitution de son équipe, il lui faudra de l’aide pour le sponsoring afin de gommer le marché des pilotes apportant un budget. Aujourd’hui seules les grosses équipes ont un budget de sponsoring propre. Les petites équipes n’ont pas de structure pour cela. Plus intéressant c’est sur ce point que le franchiseur pourra prendre sa redevance. Voir une part des droits FOM perçu par l’équipe.

3/ Deux écoles pour la localisation. Par principe une franchise bénéficie d’une clause d’exclusivité du territoire. C’est-à-dire qu’une équipe comme Mercedes-Benz sous licence allemande, ne pourra pas soutenir une autre équipe allemande. Mais elle pourra soutenir un projet français, polonais ou Chinois voir Suisse. Toutefois il n’est pas non plus impossible que la prochaine équipe puisse être localisée dans la même usine que le constructeur franchiseur durant un temps (maxi 2 ans par exemple). Les usines modernes étant tellement imposantes qu’elles peuvent être louées par endroit.

4/ C’est une idée simple pour permettre de réduire les coûts globaux. Que le franchisé se fournisse chez le même fournisseur que le franchiseur. C’est d’ailleurs la force des franchises d’entreprises qui peuvent se fournir en masse et à meilleur prix.

L’histoire comme exemple

Dans l’histoire de la Formule 1 tout a déjà été entrevue. La vente de châssis dans les années 60/70 à des clients privés (Lotus et Brabham étaient les spécialistes du genre). Des équipes faisant rouler un châssis tiers (Tyrrell avec Matra et March, Williams avec Dallara, Larousse avec March, Toro Rosso avec Red Bull Racing). Puis il y a eu Hesketh.

Lord Alexander Hesketh a acheté un châssis March 731 (année modèle 1973) et l’a fait modifier par l’ingénieur Harvey Postlethwaite pour construire son projet d’équipe de Formule 1. L’Hesketh 308 est ainsi née pour 1974. Les deux voitures étaient très similaires dans le style, mais technique différente dans le détail (suspension par exemple).

De la même manière la Sauber C23 de 2004 reprenait la base de la Ferrari F2003 GA mais l’équipe suisse à modifié l’empattement (3100mm pour l’italienne contre 3120 pour la suisse) et les voies arrières (1405mm pour l’italienne contre 1410 pour la suisse). Mais le design était similaire et le développement du refroidissement ponton était spécifique à l’équipe d’Hinwill. Cela inspirera d’ailleurs la Scuderia pour la F2005 et la F248 par la suite.

Enfin le cas Super Aguri pour l’année 2008. Après avoir acheté des Arrows A22 pour la saison 2006, et des Honda RA106 pour 2007. La petite équipe japonaise avait acquit les plans de la Honda RA107 mais en avait considérablement modifié les détails. Au point, selon les spécialistes de rendre cette monoplace passable, plus compétitive lors des essais 2008.

La solution serait de céder les droits du châssis de la saison précédente à une équipe franchise, pour que cette dernière puisse techniquement la modifier. Mais l’équipe Franchiseur doit aider l’équipe franchisée dans sa recherche sponsoring et lui favoriser son développement. Ce ne doit pas être simplement une relation client/fournisseur. En cela, le rapport entre Honda et Super Aguri, voir Red Bull avec Toro Rosso en 2008 est intéressant pour souvenir.

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GP Canada 2015 – Paddock Confidences

Canadian GP 2015Max et les deux règlements
L’ancien président de la FIA, Max Mosley, propose deux règlements pour la Formule 1. Le premier imposant un plafond de budget, mais une grande liberté technique (seul le budget serait limité). Et un autre le  budget n’est pas restrictif, mais les limitations techniques sont plus rigides. Mettant à jour son idée de 2009.

Lotus, Mercedes et Renault
Mattew Carter a indiqué que l’équipe Lotus n’était pas à vendre. Précisant que le contrat était à long terme avec Mercedes-Benz et ajoutant que l’équipe selon les rumeurs aurait été vendue en Mai déjà. Moralité : Si l’équipe est à vendre depuis un moment, que depuis Mai cela s’accélère, mais que le contrat Mercedes-Benz ne sera pas à la charge des actionnaires mais du futur repreneur.

13 pouces sinon rien
Suite à l’appel d’offre de la FIA sur le fournisseurs de pneumatiques 2017-2019, les équipes ont déjà indiqué rester en pneus 13 pouces sur cette période, mais plus large.

Arrêt au stand…à l’arrêt
La proposition du Strategic Group F1 concernant le retour aux ravitaillements est désormais fortement compromis. Les contre-arguments avancés étant le coût supplémentaire pour les petites équipes et surtout que depuis l’introduction du DRS, les dépassements ont augmenté en piste, alors qu’avec les ravitaillements ils étaient moins importants et les courses moins spectaculaires.

Nico Hulkenberg vise déjà 2016
Lassé par les performances et le manque de moyen de Force India pour la saison 2015, le pilote allemand est déjà sur le marché pour la saison prochaine. Sauf que les volants chez Ferrari, Williams voir McLaren et Lotus sont déjà l’objet de convoitises. Deux alternatives pour le pilote allemand : soit Haas F1 Team, soit une prolongation de contrat avec Force India, mais avec un salaire en augmentation significative. La partie commence.

Ricciardo et Kvyat ont prolongé mais…
Dès Barcelone, Daniel Ricciardo a prolongé son contrat avec RBR de trois saisons (2016/2017 et 2018), tout comme Daniil Kvyat (d’une année seulement pour 2017). Sauf que le nouveau contrat de l’australien est similaire à celui qu’avait signé Sébastian Vettel et RBR en 2010. Avec une nuance toutefois : les clauses ont été revue à la baisse, mais il existe des portes de sorties. Le cas de Kvyat est différent. Sa prolongation est une option rajoutée au contrat initialement de deux ans.

Button et l’avenir
Jenson Button a indiqué à Ron Dennis qu’il souhaitait prolonger en 2016 l’aventure McLaren-Honda. Le manager anglais  à surtout noté ce que le champion du monde 2009 lui a précisé que l’équipe anglaise fixerait le tarif de son prochain salaire, selon les rumeurs.

 

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Derrière l’idée du V8 turbo 2,2L de Bernie Ecclestone

Cosworh engine 2011Hier, le Strategic Group F1 a discuté à Paris sur l’avenir des moteurs V6 Hybride. L’objectif est de franchir les 1000 cv. Bernie Ecclestone a proposé un moteur V8 2,2L Turbo en ce sens. Une proposition qui ne vient pas de nulle part.

Lors de la dernière réunion le mois dernier, les représentants de la Scuderia Ferrari ont émis l’hypothèse d’un retour du V8 2,4L diminuée à 2,2L, avec le KERS et un simple turbo. L’argument de l’équipe italienne est que le moteur V8 ne nécessitera pas un investissement important, que le KERS est déjà une technologie éprouvée et que l’expérience dans le domaine du turbo depuis 2014 permettra de produire un moteur de 1000cv facilement et à moindre coût. Un coût estimé à seulement 10 à 12 millions d’euros maximum par année. La moitié du prix des blocs actuels.

A ce jour, seule la FIA et Mercedes-Benz sont sur une position de respecter le règlement technique 2014, et jusqu’en 2020. La FIA en a fait son cheval de bataille et estime avoir déjà réduit ses prétentions trop souvent. Tandis que la position de la marque de Stuttgart est essentiellement due à sa domination en piste. Son bloc hybride développerait selon les estimations environ 900cv.

Renault Sport souhaite plus de liberté dans le développement moteur. Etant à la pointe de ce règlement 2014, le constructeur français souhaite principalement mettre toutes ses chances de son côté en restant ouverte. Exactement (à quelques nuances toutefois) la position de Honda Motors. Certes la marque nippone est revenue en Formule 1 avec cette réglementation, mais la juge trop restrictive en termes de développement. Le développement technologique étant à la base de l’ADN de Honda, l’entraver c’est déjà signer un prochain retrait après son contrat avec McLaren qui expirera en 2019. Si rien ne change. Tout cela pour rien.

La proposition de Ferrari est aussi destinée à faire revenir les anciens constructeurs (BMW, Cosworth, Toyota) en élargissant l’offre moteur. Chacun de ces constructeurs ayant construit un moteur V8 2,4L jusqu’en 2009 (2013 pour Cosworth), ainsi que le KERS. Le rajout d’un turbo ne serait guère coûteux, ainsi qu’une diminution de la cylindrée.

L’espoir serait d’avoir deux réglementations moteurs, permettant un choix. En parallèle nous pouvons penser que si un constructeur souhaite (re)venir en Formule 1 avec un V8, il pourrait le faire durant 3 ans par exemple, avant d’investir dans un V6 Hybride. Plus de flexibilité technique serait intéressante.

Le temps passant, la réglementation n’aura que peu de chance d’évoluer avant longtemps. Le chapitre 15 des Accords Concorde indique qu’une modification technique doit être approuvée trois ans avant la date du 1er Janvier de l’année de la proposition. Nous sommes le 6 Février 2015, ce qui signifie que désormais un changement n’aura lieu (au mieux) qu’à l’horizon 2018. Autant dire jamais. Il serait donc temps de réfléchir à un nouveau règlement moteur pour l’horizon 2021 peut-être.

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La peur du vide économique des frondeurs de la F1

Thierry la Fronde « Il semble, cependant, que personne, pas même ceux qui se plaignent, ont fait un effort pour sauver la situation. » La lettre de réponse de Bernie Ecclestone diffusé par AP, se termine par un constat. Quelques heures seulement après que Force India, sous la plume de Robert Fernley et au nom des « frondeurs de la F1« , publiait une lettre ouverte dénonçant le cartel des grosses équipes. L’anglais reste dans sa logique de la théorie de la conspiration. Un discours qui avait pourtant été désavoué à Austin par le patron de Fernley: Vijay Mallya.

Le calendrier des « frondeurs de la F1 » est intéressant. Car il tient surtout compte de leur difficulté à court terme et non de la nécessité de sauver une cause.

A Austin, Vijay Mallya a avoué qu’en 2015 le groupe Sahara (42,5% du capital de Force India), ne versera plus d’argent dans le budget de l’équipe indienne. Les difficultés de son fondateur, Subrata Roy (emporté par une récente et nouvelle affaire de blanchiment d’argent), pousse Force India à trouver une alternative au manque à gagner du budget de son équipe. Un manque de 20 millions d’euros. Mallya étant lui aussi soupçonné de détournement de fonds (contractant un prêt pour sa compagnie aérienne indienne, mais une partie de l’argent a été transférer sur les comptes de Force India aux Royaume-Unis, ce qui est illégale en Inde), le manque de perspectives économique se fait sentir pour la prochaine saison. L’objectif d’obtenir une prime supplémentaire de la part du CVC et Ecclestone (via la FOM) est donc une nécessitée pour le team de Silverstone, afin de préserver sa compétitivité l’an prochain.

A Enstone, même histoire que Force India. Après avoir contacté Donald McKenzie, (CEO de CVC Capital Partners), Gérard Lopez aurait demandé une prime de 15 millions d’euros par an supplémentaire pour 2015/2016 et 2017. L’homme d’affaire a démenti, pour finalement confirmer sa volonté d’obtenir cette prime.  Un brouillage qui amplifie le flou de communication des « frondeurs de la F1 ». Le contexte de l’histoire est le même que pour Force India. Cette prime semble destinée à combler un déficit d’un des actionnaires la saison prochaine et préserver la compétitivité de l’équipe l’an prochain.

Enfin Sauber est dans un autre cas. Monicha Kalterborn est la seule à menacer d’agiter le drapeau de l’Union Européenne pour obtenir gain de cause. Mais sur le fond, Sauber ne demande pas réellement d’argents, mais de la considération. Nous entendons que l’équipe suisse souhaite être considéré comme une ancienne équipe.  Elle est présente depuis 1993. Une différence importante par rapport à ses compères frondeurs. Plus subtile.

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GP Russie 2014 – Paddock Confidences

Sotchi GPGuerre froide sur les moteurs
Ferrari et Renault ont proposé un dégel du moteur pour 2015 afin d’être a égalité avec Honda. Après avoir fait croire à un assouplissement, Mercedes a tout refusé mais la proposition passera devant le Commission F1. Sauf qu’il faut l’unanimité et Mercedes a déjà indiqué son vêto. La mesure ne passera pas selon beaucoup d’observateurs du paddock.

Franz Tost et JEV
Inquiet pour l’avenir de la Scuderia Toro Rosso, Franz Tost fait une énorme pression sur le Dr Helmut Marko pour que le pilote Jean Eric Vergne conserve son volant pour 2015 aux côtés de Max Verstappen. L’expérience du tricolore plaide pour lui. Mais, Tost n’est qu’un avis consultatif et son avis pèse malheureusement très peu dans les décisions de Red Bull.

Les pilotes Haas 2016
Ce sera entre Mai et Juillet 2015 que l’équipe Haas entrera sur le marché des transferts pour la composition de sa nouvelle équipe. Un pilote expérimenté est en ligne de mire. Un pilote américain est envisagé, mais pas encore une priorité. Il n’est pas impossible, selon des échos qu’un pilote d’IndyCar soit choisi.

LA question sur la 3ème voiture
Toto Wolff, indique qu’il faudra rapidement que la FIA et la FOM sélectionnent les équipes qui pourront (devront) aligner trois voitures l’an prochain ou à l’avenir. Car les critères sont actuellement très flou, voir inexistant.

Des roubles enfin pour Sauber
Une rumeur indique que l’équipe Sauber va bénéficier enfin du parrainage des sociétés russes annoncé depuis une année maintenant. Le deal a une valeur totale de 330 millions d’euros.

Négociation tendue entre Fernando et McLaren?
Selon les rumeurs en espagne, Ron Dennis profiterait de la situation pour faire baisser les prétentions salariale de Fernando Alonso chez McLaren-Honda. Plus intéressant, l’espagnol souhaite une clause de performance capable de le sortir dès la fin 2015, ce que refuserais désormais Dennis qui veut un engagement ferme de deux ans minimum.

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View – Teams attempt to reduce the power of the FOM and Bernie Ecclestone

Bernie Ecclestone[OneStopStrategy.com] For several weeks, the teams speech on the future of Formula 1 are a new destiny: Prevent Bernie Ecclestone to continue his adventure, reducing its power.

When Toto Wolff, leader on this issue, indicates the need to reduce the price of tickets for the Grand Prix. The boss of Mercedes AMG F1 pushes the door open. The statement came during the German Grand Prix on the Hockenheimring, partly funded by the German manufacturer. Wolff made a media announcement effect of giving evidence, to obtain the support of fans. Fans who must be the basis of the new paradigm of Formula 1.

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Bernie Ecclestone n’a plus peur de perdre des équipes

Bernie Ecclestone-Bernie Ecclestone vient de remporter une victoire assez spectaculaire en toute discrétion. Ce coup de force tiens simplement du fait que l’argentier de la Formule 1 n’a plus peur de perdre une ou plusieurs équipe parce qu’il sait que celle-ci sont trop occupés à garantir ses price money, l’argent des droits TV.

En Autriche, l’icône du mouvement de réduction des coûts dans le paddock, Monisha Kalterborn c’est simplement discréditée en affirmant viser la 7ème place du championnat, avec sous entendu la garantie de ne pas perdre environ 15 millions d’euros de revenus pour son équipe. Des revenus assurés par la FOM de Bernie Ecclestone. Ouvertement, Jean Todt a déclaré en marge du Grand Prix d’Autriche qu’un accord sur la réduction des coûts n’arrivera jamais.

Par le passé, les outils habituels d’un activiste était d’obtenir de la part d’un opposant réticent des déclarations peu enthousiastes condamnant diverses actions, ce qui n’avait aucun effet sur personne. Mais c’était un coup de communication. C’est le cas depuis 2009 avec les épisodes autour du RRA et du plafond budget et plus généralement de Ferrari lorsque cette dernière souhaite influencer la discipline. Aujourd’hui, Ferrari sous entends (avant de rapidement revenir en arrière) de quitter la discipline, mais cela ne fonctionne plus. Sauber, Caterham, Force India et Marussia n’ont aucun poids dans la discipline et si la Formule 1 se refuse à elles, elles devront repenser leurs choix d’entreprise entièrement.

Que la Formule 1 perde deux ou trois voir quatre équipes n’est pas un problème. L’heure n’est plus à l’introduction en Bourse et au statu-quo politico-économique afin de montrer un projet d’entreprise stable pour séduire des investisseurs. Bernie Ecclestone estime que plusieurs équipes ne doivent plus être présentes à la table des discussions. Son projet d’avoir une Formule 1 à 6 équipes vendant des châssis à des tiers, à l’image des équipes de Champcar à la fin des années 90, prend corps progressivement. Une stratégie devant permettre de maximiser les marques déjà présente et d’attendre de reproduire par 6 ce qui a été fait avec Brawn GP (une équipe dérivée d’un constructeur, devenue indépendante et séduisant un autre constructeur).

En cela Bernie Ecclestone souhaite une Formule 1 ultra compétitive et un métissage technique devant séduire des constructeurs à moyen terme. Tout le contraire de l’image d’aujourd’hui.

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