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GEOX vise un sponsoring F1 en 2011

Le cordonnier italien GEOX regarde pour devenir un sponsor/partenaire d’une équipe de Formule 1 pour 2011.

Actuellement sponsor maillot de l’équipe cycliste LAMPRE, GEOX est depuis quelques mois très actifs dans le domaine sportif. Elle a racheté la marque DIADORA, l’an dernier, et viserait une présence dans les plus grands événements sportifs pour permettre à la société de tester une nouvelle technologie pour ses produits.

Le fondateur et président de GEOX, Mario Moretti Polegato a indiqué à la presse italienne « les sports extrême à fort contenu technologique, comme le cyclisme et la Formule 1 peut-être intéressant pour nous. » GEOX aura sa propre équipe cycliste en 2011.

Pour la Formule 1, la société italienne a eu des discussions préliminaires avec plusieurs équipes et Red Bull serait particulièrement intéressé.

par Marc Limacher publié le 6 septembre 2010
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Red Bull : le T-tray est t'il dangereux ?

J’avais déjà diffusé la vidéo le 31 Aout, mais les droits de sa diffusion avaient été annulés. J’indiquais alors, après l’explication du secret de la Red Bull RB6 de bien regarder le comportement de la voiture de Vettel avant le crash et que, finalement, le système employé est dangereux pour la sécurité du et des pilotes.

Si vous ne les avez pas vus, regarder ses images avec attention, car très prochainement, des changements seront à prévoir. Vettel est dans le sillage de Jenson Button et lorsque la voiture est aspirée par la McLaren, la stabilité de la voiture est perturbée et le nez avant de la RB6 plante vers l’avant et Vettel perd le contrôle pour percuter la voiture de Button.

Comme enTurquie, Sébastian Vettel a indiqué qu’il avait « perdu la voiture », mais regardez également la variation de stabilité de la voiture juste avant le crash (voir la vidéo ici) . Une situation qui est troublante. Lors du GP d’Allemagne, j’ai fait une réflexion auprès d’un des correspondants de TomorrowNewsF1 sur le phénomène d’aspiration entre une Red  Bull et une autre monoplace : Je m’étonnais que les Red Bull était, malgré un aileron flexible efficace, incapable de doubler une voiture plus lente de type McLaren ou une Renault par exemple. La réponse vient probablement de là.

Souvenir aussi du looping de Mark Webber à Valencia. La faute était contre le F-Duct, mais regarder désormais l’aileron avant de la monoplace et vous verrez des variations étranges, lorsque que la monoplace de l’australien est aspirée par la Lotus de Kovalainen. (revoir la vidéo ici)

Le problème est que sur trois crash (Turquie, Valencia et Belgique) deux sont du fait de Vettel, mais cela tient compte du pilotage de celui-ci, que beaucoup estiment plus agressif que celui de Webber. Ceci explique peut être cela.

Et si le T-Tray, tel est son nom, est dangereux pour la sécurité des pilotes ? La FIA pourra-t-elle agir pour l’interdire ? Si telle était le cas, le championnat du monde serait déjà joué et l’avantage principale de cette formidable voiture qu’est la RB6 serait donc perdue.

par Marc Limacher publié le 2 septembre 2010
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Le secret de la Red Bull RB6

redbull-secrets

Parler d’aileron flexible à propos des Red Bull RB6 et Ferrari F10 est réducteur, selon le magazine Sport Auto, c’est toute la partie avant de ses deux monoplaces qui se déformer. Jusqu’à Budapest du moins…

Le secret de la Red Bull mis à jours

  • 1 – A haute vitesse, un élément du plancher (alias T-tray) remonte de plusieurs centimètres. Cela est rendu possible par le fait que la planche située sous la voiture soit composée de trois parties, une décision prise par l’association des constructeurs en 2009 pour limiter les coûts (au lieu de changer la planche complète en cas de dommage. Il devient possible de n’en changer qu’une partie). Ce découpage, crée un flou réglementaire : il permet de générer une articulation.
  • 2 – Une fois que le T-tray est remonté, tout l’avant de la voiture peut s’abaisser grâce à l’utilisation d’amortisseur spéciaux. C’est la raison pour laquelle l’aileron adopte une position « en plongée ». Ce mouvement permet à sa section centrale, dont la hauteur par rapport au sol à l’arrêt est dictée par le règlement, de se rapprocher de la piste. Cet abaissement frontal est tel que si le T-tray restait immobile, il se planterait dans le sol  .
  • 3 – L’aileron avant se déforme également vers ses extrémités, permettant aux deux dérives verticales, de se rapprocher du sol. Selon les estimations de McLaren, l’abaissement général de 1mm procure un gain d’efficacité aérodynamique de 1%.  Sur la Red Bull la section frontal est plus base de 22mm par rapport à la MP4-25 et les dérives plus basse de 8mm.
par Marc Limacher publié le 31 août 2010
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Ailerons Flexibles : une mascarade de contrôles

wingred-bullLa Red Bull RB6 a passée les vérifications techniques de la FIA sans problèmes majeurs. La Fédération,  sous la vigilance de Jo Bauer,  a présentée les nouveaux contrôles d’ailerons avant pour vérifier leur flexibilité.

L’aileron devant supporter 100kg au lieu de 50 kg et ne devant être flexible que de 20mm au lieu de 10 accordés lors du GP de Hongrie. La FIA a donc mis en conformité la RB6 au même titre que la McLaren MP4-25.

Reste deux questions : Et Ferrari ? La voiture sera testée après les qualifications aujourd’hui selon toute vraisemblance,sachant quelle dispose du même aileron qu’en Hongrie il sera intéressant de voir comment les tests sont crédibles ou non. Enfin, Red Bull avait annoncé qu’elle n’utiliserait pas son « aileron flexible « pour SPA et Monza. Au point de se demander si tout ceci sert à quelque chose et que ses fameux ailerons flexibles ne vont pas faire leurs réapparitions sur les prochains circuits…

par Marc Limacher publié le 28 août 2010
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Mark Webber et l'idée de la retraite

Webber Red Bull

Ken Tyrrell avait dit un jour : « lorsqu’un pilote hésite dans sa vie ou commence à parler de retraite,  alors qu’il est encore actif, cela signifie que sa carrière est terminée. » Un principe qui pourrait être appliqué à Mark Webber.

L’australien a annoncé durant le week end dernier à l’hebdomadaire Esporte Espetacular :  « je ne peux garantir que ma tête sera au même endroit en 2012. » sous entendu, si il gagne le titre de champion du monde avant 2012 il partira. Mais s’il ne gagne pas de titre ?

Surtout l’une des bases du comportement humain : « la peur de perdre est toujours supérieure à l’envie de réussir »

Actuellement bien placé au championnat, rien n’indique toutefois que Webber soit le favori cette année. Beaucoup pensent que Hamilton, Alonso voir Button lui passeront devant dans le sprint final. A 33 ans, il semble conscient que 2010 pourrait être l’année de sa vie. La réflexion de Webber n’est t’elle pas trop hâtive ? C’est tout le problème d’une idée justement.

Webber a dans son idée que si il devient champion du monde d’ici 2011, il pourra partir la tête haute. Dans ce schémas d’idée, l’australien joue un jeu dangereux car il estime qu’il n’aura pas le titre 2010 en visant au pire 2011. Cette psychologique de la défaite est déjà inscrit dans la tête du pilote Red Bull comme une justification.

Faire parler de lui et satisfaire Red Bull

Le fait d’indiquer sa reconversion auprès des jeunes pilotes n’est qu’un détail d’image. Sa situation chez Red Bull est intéressante et la déclaration pourrait aussi justifier l’état d’esprit. Mark Webber a fortement critiqué son équipe durant le début de l’été (l’affaire du N°2 de Silverstone), en annonçant sa prochaine retraite, il donne une indication à Red Bull Racing prou l’an prochain et va surtout crée un effet d’attente, pour que tout le monde ne parle que de cela dans les prochaines semaines.

L’image du champion

Autre analyse, le fait que Webber souhaite lancer l’image d’un pilote au top. La signature Briatore. En effet, tout le monde se souvient du fameux « McLaren sera ma dernière équipe » de Fernando Alonso durant l’hiver 2006/2007. Aujourd’hui, le passage du double champion du monde à Woking en 2007 reste sportivement positif (niveau palmarès). Annoncer une fin à l’avance c’est aussi réécrire l’histoire que l’on dessine.

Merci à Caroline pour ses éclaircissements

par Marc Limacher publié le 24 août 2010
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[Archive] – La Note du Mardi TWF1 N°3

Durant toute cette semaine, TomorrowNewsF1 vous fait découvrir certains textes de sa Newsletter payante TWF1.

Aujourd’hui, la rubrique de la Note du Mardi du numéro de Juin 2010, avec comme sujet : La gestion de crise exemplaire de Red Bull Racing. Demain, vous découvrirez Paddock Spy et les 10 jours de Michelin.

La Note du Mardi : La gestion de crise exemplaire de Red Bull Racing

Gérer une crise est très difficile. L’histoire nous démontre qu’une crise interne est plus facile à résoudre qu’une crise externe. Le cas Red Bull est intéressant car il représente une communication d’avenir en Formule 1.

41ème tour du Grand Prix de Turquie, Sébastian Vettel et Mark Webber, les deux pilotes Red Bull Racing,  provoquent un accident alors qu’ils étaient en tête de la course. La réaction du pilote allemand après être sortie de sa voiture fera le tour du monde. Quelques minutes plus tard, il délivre sa version des faits : A savoir qu’il était plus rapide et avait déjà passé son équipier. Après la course, l’australien estimera qu’il était dans son droit. Pendant ce temps, Christian Horner ne prend pas partie, il donne raison à l’un et puis l’autre. Le conseillé Helmut Marko s’emballe contre Webber. Provoquant un tsunami médiatique durant la semaine suivante.

48 h après la course,  une réunion de crise à l’usine de Milton Keynes est sombre. Toutefois, sur le fil Twitter officielle, les mots d’Horner : « Nous sommes une équipe, nous gagnons ensemble, nous perdons ensemble. Maintenant il est temps de rebondir. » Résonnent comme un élément positif. Le 2 Juin, une photo de Vettel et Webber et un communiqué fera le tour du monde. Elle présente les deux pilotes les paumes des mains en l’air et l’expression de visages d’enfants estimant que ce n’étaient pas de leurs fautes.  Pendant ce temps là, la machine de communication de Red Bull s’emballe pour balayer cet épisode des médias en quelques jours, sans jamais aborder les questions de fond et les véritables raisons (techniques ou pas) de l’incident.

Première étape, dès le 3 Juin, Autosport.com annonce que l’équipe autrichienne cherche à prolonger Sébastian Vettel jusqu’en 2015. Le lendemain, Horner parle de la prochaine motorisation de son team pour 2011 en mettant la pression sur Renault Sport. Ensuite David Coulthard estime que cela fait de la publicité pour Red Bull. Samedi, Gerhard Berger pense que la faute est sur Webber. Enfin, Lundi 7 Juin, l’annonce de la prolongation de Mark Webber pour 2011 conclu habillement le débat.

En parallèle, Helmut Marko indique aux médias que l’affaire est réglée et que toute l’équipe et la marque est désormais tournée vers la suite du championnat et 2011. Précisant en plus que les deux pilotes de l’équipe auront les mêmes droits techniques et sportifs. La boucle est donc bouclée et la gestion de la crise médiatique et sportive exemplaire.

Lire les prochaines Note du Mardi  dans le nouveau numéro de la Newsletter TWF1 en vous abonnant ici pour 20€/an  ou 3€ par mois

par Marc Limacher publié le 13 août 2010
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Toutes les équipes vont devoir modifier leurs ailerons

Webber Red Bull

Une source anonyme issue de l’équipe Ferrairi, citée par La Stampa, affirme que les nouveaux tests de la FIA sur les ailerons avants vont obliger les équipes à les modifier, étant toutes à la limite de la légalité.

Afin de s’assurer que les ailerons avants de Red Bull et de Ferrari ne soient pas trop flexibles, ce qui pourrait expliquer leurs positions particulièrement basses et avantageuses, la FIA a décidé de renforcer les tests sur les ailerons, en doublant les charges exercées sur les extrémités, avec des poids de 100kg au lieu de 50.

Lire la suite sur www.standf1.com

par Marc Limacher publié le 4 août 2010
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Aileron Flexible : la FIA va modifier ses tests dès SPA

wingred-bullSi beaucoup de patron d’équipe protestent contre les ailerons flexibles, aucun recourt direct sera établit auprès de la FIA pour dénoncer la supercherie. Au contraire, les patrons demandent une rapide clarification de la FIA. Clarification qui a du mal à venir, semant encore plus le trouble dans le paddock.

Ross Brawn a indiqué au magazine allemand Auto Motor und Sport « il faut que la FIA publie ses lignes directrices claires, avant que nous essayons tous de reproduire ses ailerons et perdre beaucoup d’argent. » De son coté, Charlie Whiting a annoncé qu’il agira en conséquence sur ses ailerons à l’avenir. De nouvelles méthodes d’essais et des normes de flexibilité seront mis en place pour SPA au plus tôt. Une annonce sous la pression et une menace pour Red Bull et Ferrari.

La technique est beaucoup plus efficace que de protester à grand coup de signature, comme auparavant. Sous entendre un problème, demander une clarification auprès de la FIA signifie semer le doute, et donc agir sous la forme d’une pression constante sur l’équipe visée.

Selon les calculs de McLaren, l’aileron avant de la Red Bull (plus que celui de la Ferrari) offre un gain de près d’une seconde au tour et a été introduit lors du Grand Prix de Chine.

par Marc Limacher publié le 1 août 2010
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Les ailerons Red Bull

L’affaire avait été étouffée par un écran de fumée fumeux. Oubliée même avec la « consigne «  Ferrari entre Massa et Alonso, mais le problème des ailerons est toujours présents et va fortement évoluer d’ici le Grand Prix de Hongrie.

Si la FIA a annoncée comme légal les ailerons Ferrari et surtout Red Bull, les photos, seraient irrecevables mais tournent auprès de plusieurs directeurs techniques. Les photos ont été prises de manière très rigoureuses : même endroit (pas en phase de freinage pour dissiper le doute quant à la « plongée »), à différents moments du week-end.
Ce qui est troublant, c’est que même la partie centrale de l’aileron est plus basse. Or, sa hauteur est normalement fixe, définie par le règlement.
Enfin, d’après les directeurs techniques, l’astuce vaut 0.3 sec au tour sur les circuits rapides (Silverstone, Barcelone, Istanbul). Elle ne donne pas de V-max, mais procure beaucoup d’appuis en virage rapide pour un coût en traînée très négligeable. McLaren a déjà, de son coté,  annoncé étudier ce type d’aileron pour le GP de Belgique…au cas où rien n’est décidé !

Mais rien n’est moins sur, car les photos démontrent clairement une forte inclinaison des extrémités des ailerons des RB6 et F10B, en dessous de la hauteur minimale prévue par le règlement (voir aussi comparatif entre la RB6 – MP4-25 et la F10B en cliquant ici)

Pour en savoir plus, voir la vidéo ci-dessous :

par Marc Limacher publié le 28 juillet 2010
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Les ailerons avant des RB6 et F10 sont légaux ?

wingred-bullLégal ou pas légal, l’aileron avant des Red Bull et Ferrari sème le trouble dans le paddock, mais les recours sont peu nombreux dans les faits.

Le système est utilisé depuis plusieurs courses par l’équipe autrichienne et depuis Silverstone par Maranello : « en virage rapide, les extrémités de cet aileron s’abaissent jusqu’à presque toucher la piste. Cela procure un énorme gain en appui aérodynamique : la voiture est alors véritablement aspiré par le bas et colle à la piste. Le gain sur une piste rapide est d’au moins 3 dixièmes de seconde au tour. Enorme » indique un directeur technique au Journal du Dimanche.

Sauf que visuellement le phénomène n’est pas véritablement visible. Les analyses ont été établies sur la base de photo ou vidéos. L’équipe McLaren s’interroge d’ailleurs pour comprendre si le système est légitime ou non. Mais n’a pas déposé de plainte. Pour cause, les photos peuvent être contestées, comme le précise Stefano Dominicali « Utiliser des photos est toujours dangereux. Les photos sont toujours une preuve subjective, car une caméra peut se déplacer, la charge de carburant peut changer, un pilote peut freiner plus tôt, la pression des pneus peuvent être basse, il y a de nombreuses variables. » Une remarque que souligne d’ailleurs Christian Horner, tout en indiquant à Autosport.com que cela fait partie du jeu politique de mettre la pression sur les autres.

Reste à savoir si oui ou non c’est légal. En cela, toujours dans le JDD, un ingénieur d’une équipe concurrente indique « Nous parlons d’un système qui est à la limite du règlement. Mais nous ne pouvons pas porter réclamation. Cette déformation du carbone demande une énorme expertise. Donc de l’argent. Cela va à l’encontre de la tendance actuelle, et nous allons demander une clarification à la FIA. En attendant, nous pouvons que dire Bravo ! «

Après la course d’hier, Jo Bauer, l’inspecteur de la FIA a indiqué qu’il n’y avait aucune plainte, ni clarification. Les Red Bull RB6 et Ferrari F10B sont légales. La preuve par photo a été rejetée sous prétexte des prises d’angles différents. Bien mince…

Source JDD

par Marc Limacher publié le 26 juillet 2010
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