Si beaucoup de patron d’équipe protestent contre les ailerons flexibles, aucun recourt direct sera établit auprès de la FIA pour dénoncer la supercherie. Au contraire, les patrons demandent une rapide clarification de la FIA. Clarification qui a du mal à venir, semant encore plus le trouble dans le paddock.

Ross Brawn a indiqué au magazine allemand Auto Motor und Sport « il faut que la FIA publie ses lignes directrices claires, avant que nous essayons tous de reproduire ses ailerons et perdre beaucoup d’argent. » De son coté, Charlie Whiting a annoncé qu’il agira en conséquence sur ses ailerons à l’avenir. De nouvelles méthodes d’essais et des normes de flexibilité seront mis en place pour SPA au plus tôt. Une annonce sous la pression et une menace pour Red Bull et Ferrari.

La technique est beaucoup plus efficace que de protester à grand coup de signature, comme auparavant. Sous entendre un problème, demander une clarification auprès de la FIA signifie semer le doute, et donc agir sous la forme d’une pression constante sur l’équipe visée.

Selon les calculs de McLaren, l’aileron avant de la Red Bull (plus que celui de la Ferrari) offre un gain de près d’une seconde au tour et a été introduit lors du Grand Prix de Chine.

Le mystère Red Bull RB6 continue et, encore une fois, les adversaires directes de l’équipe croient avoir trouvé la manière dont la monoplace d’Adrian Newey génère de l’appui dans le milieu d’un virage.

Ferrari s’inquiète, l’écart entre sa F10B et la RB6 était à Silverstone de 500 millièmes. Un gouffre. Alors les ingénieurs italiens ont effectué des calculs et trouvés une solution pouvant permettre de réduire l’écart de deux dixièmes de secondes. La rumeur lancée il y a quelques semaines sur le système de gaz d’échappement dans le diffuseur,  est vraie.

Sur le principe, Red Bull fait tourner son moteur comme les motoristes en WRC font tourner le turbo, en continu et à vide, pour permettre de garder la puissance, mais surtout un flux d’échappement constant dans le diffuseur, augmentant ainsi l’appui, mais aussi la vitesse dans l’intégralité du virage.

Mais pour parvenir à un résultat équivalent, les équipes ont travaillé depuis lors sur deux manières de reproduire le phénomène : La cartographie du moteur ou avec l’embrayage. La solution la plus simple reste, d’après les échos du paddock, la seconde solution.

Red Bull a donc toujours de l’avance et les équipes commencent à comprendre que cette RB6 est la machine la plus aboutie et la plus astucieuse depuis bien longtemps. Nous entendons que Renault, Ferrari et McLaren sont à l’étude du concept, mais sans succès. Du coté de Woking, c’est l’ensemble du programme qui est testé, (échappement bas, soufflage constant) ce qui expliquerait la difficulté de la mise au point.

Avec son système visible sur la RB6, Red Bull Racing et Adrian Newey innove, ou plutôt remet à jour de vieux principes aérodynamiques usés durant les années 90. Mais la grande question est de savoir, comment fonctionne le système Red Bull ? Explication.

Dans son dernier numéro mensuel, le magazine Sport Auto, sous la plume de Stéphane Samson démontre le principe de fonctionnement de l’innovation de Red Bull.

Les gaz d’échappement soufflent directement dans le triple diffuseur de la RB6. La chaleur des gaz en question, associée à leur vélocité, dope le flux d’air et l’accélère encore un peu plus. Résultat : la voiture gagne en appui aérodynamique, donc en adhérence. Le gain, sur certains types de tracés, peut atteindre 300 millièmes au tour.

Cette particularité technique impose aux pilotes de revoir leur pilotage : ils sont obligés de freiner très tôt, puis d’écraser l’accélérateur avant même de passer la courbe. Pour disposer de la meilleure adhérence possible en virage, il faut en effet que les échappements soufflent fort, donc que le moteur soit à plein régime. L’effet du « diffuseur soufflé » est particulièrement sensible de 80 à 140km/h. Ensuite le principe du diffuseur classique prend le relais, ce qui permet à la voiture de ne pas être déstabilisée lorsque le pilote lève le pied en fin de ligne droite.

Source Sport Auto (vous abonnez ici)