Archives de la catégorie : Analyse technique

Réglement 2013 : retour à l'effet de sol !

La prochaine réforme en profondeur du règlement technique à l’horizon 2013 pourrait entrainer un véritable tsunami culturel.  En effet, retour au turbo et surtout l’effet de sol est sérieusement discutée !

Les premiers détails sur le nouveau règlement technique ont été ébruités et cela fera du bruit à l’avenir. Les groupes techniques dirigés par Rory Bryne (ex-Ferrari) et Patrick Head (Williams) pour la partie châssis et Gilles Simon (Ferrari) ont présenté aux équipes, durant la pause estivale un premier projet de règlement que voici :

  • Moteur 4cyl 1,6L turbo (pression de 3 bars), 650 cv.
  • KERS sur une période de 30 secondes afin d’obtenir 150cv de plus.
  • Une réduction de la consommation de carburant

Mais le changement le plus impressionnant provient des châssis :

  • Evolution du diamètre des roues (15 puis 18 pouces en 2014)
  • Un retour aux voitures à effet de sol dans le principe
  • Pontons plus longs et  structures de sécurité renforcée

Deux autres idées sont intéressantes à étudier :

  • 1 – l’utilisation aux stands du KERS, ce qui coupera le moteur durant les changements de pneumatiques. Sort de Stop and Start mode F1
  • 2 – Un nouveau système de freinage du fait du plus gros diamètre des jantes.

Source Motorsport-total.com

par Marc Limacher publié le 2 septembre 2010
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Red Bull : le T-tray est t'il dangereux ?

J’avais déjà diffusé la vidéo le 31 Aout, mais les droits de sa diffusion avaient été annulés. J’indiquais alors, après l’explication du secret de la Red Bull RB6 de bien regarder le comportement de la voiture de Vettel avant le crash et que, finalement, le système employé est dangereux pour la sécurité du et des pilotes.

Si vous ne les avez pas vus, regarder ses images avec attention, car très prochainement, des changements seront à prévoir. Vettel est dans le sillage de Jenson Button et lorsque la voiture est aspirée par la McLaren, la stabilité de la voiture est perturbée et le nez avant de la RB6 plante vers l’avant et Vettel perd le contrôle pour percuter la voiture de Button.

Comme enTurquie, Sébastian Vettel a indiqué qu’il avait « perdu la voiture », mais regardez également la variation de stabilité de la voiture juste avant le crash (voir la vidéo ici) . Une situation qui est troublante. Lors du GP d’Allemagne, j’ai fait une réflexion auprès d’un des correspondants de TomorrowNewsF1 sur le phénomène d’aspiration entre une Red  Bull et une autre monoplace : Je m’étonnais que les Red Bull était, malgré un aileron flexible efficace, incapable de doubler une voiture plus lente de type McLaren ou une Renault par exemple. La réponse vient probablement de là.

Souvenir aussi du looping de Mark Webber à Valencia. La faute était contre le F-Duct, mais regarder désormais l’aileron avant de la monoplace et vous verrez des variations étranges, lorsque que la monoplace de l’australien est aspirée par la Lotus de Kovalainen. (revoir la vidéo ici)

Le problème est que sur trois crash (Turquie, Valencia et Belgique) deux sont du fait de Vettel, mais cela tient compte du pilotage de celui-ci, que beaucoup estiment plus agressif que celui de Webber. Ceci explique peut être cela.

Et si le T-Tray, tel est son nom, est dangereux pour la sécurité des pilotes ? La FIA pourra-t-elle agir pour l’interdire ? Si telle était le cas, le championnat du monde serait déjà joué et l’avantage principale de cette formidable voiture qu’est la RB6 serait donc perdue.

par Marc Limacher publié le 2 septembre 2010
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Aérodynamique F1 – Toujours la même idée

http://jimsgarage.files.wordpress.com/2007/08/lotus79b.jpg

Depuis la découverte de l’effet de sol à la fin des années 70, les ingénieurs ont toujours cherchés à reproduire cette situation idéale d’appuis. La Fédération Internationale de l’Automobile a interdit plusieurs concepts se rapprochant de cet idéal aérodynamique dans l’histoire.

1981 : interdiction des jupes

Arrivant aux limites physiques des pilotes, le passage en courbe était une préoccupation de sécurité et les jupes latérales, utilisés depuis 1978, ont été supprimé. C’est durant cette période que deux concepts ont été inventés : le double châssis de la Lotus 88 et surtout les effets sur la suspension. La Brabhram BT49C de cette année là, utilisait un système de suspension pneumatique qui respectait le règlement à l’arrêt, mais plus durant la course.

1994 : interdiction des suspensions actives

Après l’interdiction des jupes, la suspension active était la solution idéale pour faire varier une caisse en fonction des besoins aérodynamiques. En 1987, Lotus l’utilisera en course, mais c’est Williams qui sera champion du monde avec ce système en 1992 et 1993 avec la FW14B et FW15.

Le concept de T-Tray de Red Bull s’inspire de ses concepts en faisant varier l’ensemble avant d’une monoplace pour augmenter l’appui aérodynamique (voir l’explication dans ce billet).

Avec son triple diffuseur et ce système aérodynamique, la Red Bull RB6 représente une fusion entre les voitures à effets de sol des années 79/80 et année 92/93 avec son T-tray. Une voiture efficace et disposant d’appuis à tout moment.

Mais pour combien de temps encore ?

par Marc Limacher publié le 1 septembre 2010
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Le secret de la Red Bull RB6

redbull-secrets

Parler d’aileron flexible à propos des Red Bull RB6 et Ferrari F10 est réducteur, selon le magazine Sport Auto, c’est toute la partie avant de ses deux monoplaces qui se déformer. Jusqu’à Budapest du moins…

Le secret de la Red Bull mis à jours

  • 1 – A haute vitesse, un élément du plancher (alias T-tray) remonte de plusieurs centimètres. Cela est rendu possible par le fait que la planche située sous la voiture soit composée de trois parties, une décision prise par l’association des constructeurs en 2009 pour limiter les coûts (au lieu de changer la planche complète en cas de dommage. Il devient possible de n’en changer qu’une partie). Ce découpage, crée un flou réglementaire : il permet de générer une articulation.
  • 2 – Une fois que le T-tray est remonté, tout l’avant de la voiture peut s’abaisser grâce à l’utilisation d’amortisseur spéciaux. C’est la raison pour laquelle l’aileron adopte une position « en plongée ». Ce mouvement permet à sa section centrale, dont la hauteur par rapport au sol à l’arrêt est dictée par le règlement, de se rapprocher de la piste. Cet abaissement frontal est tel que si le T-tray restait immobile, il se planterait dans le sol  .
  • 3 – L’aileron avant se déforme également vers ses extrémités, permettant aux deux dérives verticales, de se rapprocher du sol. Selon les estimations de McLaren, l’abaissement général de 1mm procure un gain d’efficacité aérodynamique de 1%.  Sur la Red Bull la section frontal est plus base de 22mm par rapport à la MP4-25 et les dérives plus basse de 8mm.
par Marc Limacher publié le 31 août 2010
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Ailerons Flexibles : une mascarade de contrôles

wingred-bullLa Red Bull RB6 a passée les vérifications techniques de la FIA sans problèmes majeurs. La Fédération,  sous la vigilance de Jo Bauer,  a présentée les nouveaux contrôles d’ailerons avant pour vérifier leur flexibilité.

L’aileron devant supporter 100kg au lieu de 50 kg et ne devant être flexible que de 20mm au lieu de 10 accordés lors du GP de Hongrie. La FIA a donc mis en conformité la RB6 au même titre que la McLaren MP4-25.

Reste deux questions : Et Ferrari ? La voiture sera testée après les qualifications aujourd’hui selon toute vraisemblance,sachant quelle dispose du même aileron qu’en Hongrie il sera intéressant de voir comment les tests sont crédibles ou non. Enfin, Red Bull avait annoncé qu’elle n’utiliserait pas son « aileron flexible « pour SPA et Monza. Au point de se demander si tout ceci sert à quelque chose et que ses fameux ailerons flexibles ne vont pas faire leurs réapparitions sur les prochains circuits…

par Marc Limacher publié le 28 août 2010
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Epsilon : pas de fusion avec HRT mais un accord technique

__epsilon_logo_« Je ne sais pas d’où vient cette information. J’ai parlé avec José Ramon Carabante d’une éventuelle collaboration avec l’équipe Epsilon en tant que fournisseur de technologie. Nous sommes une entreprise qui recherche des clients et il est clair qu’Hispania dispose d’un statut qui permet ce type de travail, pourvu qu’il n’y ait pas de conflit d’intérêts. Mais nous n’avons jamais parlé de fusion » lance Joan Villadelprat sur AS.com

Plus loin, le patron d’Espilon indique qu’il ne ferme pas la porte à une fusion, mais insiste que ce projet n’a jamais été discuté, mais que la possibilité existe. Auparavant, Viladelprat indique que la possibilité de racheter la licence d’une autre équipe était aussi dans l’air.

La contradiction des propos de l’ancien chef mécano de Benetton est étonnante. Une fusion avec HRT n’a pas été discuté, mais reste envisageable, donc l’information est vraie et les cartes son sur la table.

Dans les faits, et comme il était indiqué, Epsilon cherche un accord technologique avec HRT autour de la vente de son châssis au cas où elle ne serait pas annoncée comme 13ème équipe par la FIA dans quelques jours. Le projet étant de consolidé ses investissements (7 millions d’euros environ pour l’outil F1), et de permettre à son personnel de pouvoir travailler sur un projet F1 auxquels ils se préparent depuis 18 mois maintenant.

Reste qu’un accord pour le bien commun des deux teams ibériques reste logique pour la pérennité d’un projet de F1 espagnole. Mais si un accord technique est envisageable, Epsilon n’apportera pas son financement à HRT. C’est aujourd’hui clair.

par Marc Limacher publié le 26 août 2010
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Mercedes GP et l'innovation 2011

Mercedes GPC’est un regret, mais après la campagne incroyable de Brawn GP l’an dernier et l’argent de Mercedes GP, l’équipe de Ross Brawn déçoit. Tout comme Michael Schumacher. Mais le pilote allemand motive ses troupes et appelle à l’innovation pour 2011. Brackley et sous pression.

Norbert Haug avait déjà annoncé une petite purge au niveau du staff technique de l’usine anglaise. La raison de la déception de 2010 tien au fait que Ross Brawn ne pouvait pas se concentrer sur la conception de la machine 2011, résoudre les problèmes de la machine 2010 et gérer son budget et les négociations avec Mercedes et des sponsors. Soit.

Mais pour la saison prochaine, le team anglo-allemand n’aura plus vraiment d’excuse. Schumacher le sait aussi et demande à son équipe des innovations fortes pour surpasser la concurrence : « Durant toute l’année nous avons tenté de gommer nos erreurs que nous avons connu avec la monoplace. Mais pour l’an prochain, nous pouvons intégrés, peut-être, une ou deux idées novatrices qui nous apporteront une longueur d’avance. Si nous ne faisons pas la même chose que tous les autres, alors nous serons plus forts. » lance Schumacher sur Auto Motor und Sport.

Avec le design de la boite à air, la Mercedes est déjà différente depuis le GP d’Espagne. L’histoire nous dira si les innovations désirées permettront à l’équipe et à Michael Schumacher de retrouver le sommet.

par Marc Limacher publié le 25 août 2010
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Williams F1 ferme une soufflerie

Williams F1 2010

L’équipe Williams prend une mesure importante qui sera probablement suivie par d’autres. Un symbole même : le team de Franck Williams fermera une de ses deux souffleries et licenciera son personnel.

Le site GoCar.gr, qui a contacté l’équipe anglaise, confirme l’information. Officiellement, cette fermeture est destinée à gérer la fin de développement de la FW32 en soufflerie, afin que tout le personnel se concentre sur la prochaine FW33. La raison étant que les deux souffleries ne peuvent pas tourner en parallèle.

Notons toutefois que l’emploi de la soufflerie a été fortement réduit depuis l’an dernier et que la disposition de deux outils de ce genre n’est plus vraiment nécessaire.

A l’heure de la réduction du personnel, la nouvelle est douloureuse et s’accompagnera par d’autres annonces à l’avenir.

Source GoCar

par Marc Limacher publié le 25 août 2010
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Ferrari vise le stratège de RBR ?

Si le marché des transferts pilotes est sobre depuis la fin du printemps, le marché des ingénieurs bas son plein (voir : l’autre marché des transferts) et Ferrari est très active. Selon les rumeurs elle viserait le stratège de Red Bull.

Neil Martin, stratège de l’équipe Red Bull Racing serait sur le départ selon les bruits de plus en plus insistant. Fort d’une expérience de 11 années chez McLaren, avant de passé chez Red Bull, l’anglais serait l’objectif prioritaire de cette fin d’été, afin d’obtenir le double résultat suivant : renforcer son staff et affaiblir la concurrence.

Après le départ de Pat Fry et d’autres ingénieurs de l’environnement McLaren, les rumeurs vont bon train, mais il faut encore attendre les prochaines semaines pour savoir ce qui est encore vrai du faux.

par Marc Limacher publié le 24 août 2010
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Technique : le diffuseur ralentisseur d'évolution

Webber Red Bull

Copier un concurrent est toujours intéressant, mais perturbe son propre développement. Après l’affaire du F-Duct, lancé par McLaren-Mercedes en début d’année, imité par presque toutes les équipes, mais jamais encore égalé au niveau de l’efficacité, c’est au tour du fameux diffuseur de faire des émules.

A la manière de la MP4-25 disposant du F-Duct, la RB6 disposait du fameux diffuseur à soufflage bas dès le début de saison. Toutefois, tous ses adversaires ont copié, avec plus ou moins de succès,  ce concept et Auto Motor und Sport a évalué les dégâts :

McLaren-Mercedes

L’équipe de Woking a été la première a vraiment copier intégralement le concept dès Silverstone, mais les versions de Silverstone et Hongrie avait un profil intermédiaire. De plus le nouveau système donne un surpoids de 5 kg.

Mercedes GP

A Valencia, l’équipe anglo-allemande a présentée son nouveau diffuseur, mais uniquement sur le principe du diffuseur, il aura fallut attendre le GP d’Allemagne pour voir un profil complet. Mais après la course, le système était inefficace donc un profil intermédiaire, à la manière de McLaren,  a été évalué.

Renault

Ici encore c’est un système adapté qui ne copie pas vraiment Red Bull.

Ferrari

Selon les observateurs, l’équipe qui à le mieux copié Red Bull, mais dans les faits seul son approche est intéressante. A Valencia, le système était intermédiaire, à l’heure d’aujourd’hui seul l’échappement est soufflant mais sur le dessus du diffuseur. La deuxième étape à SPA sera de tester le soufflage bas comme sur la RB6.

Dans cette course à l’armement chacun a fait son système, mais est passé par un système intermédiaire avant de vraiment utiliser le soufflage bas. D’un coté Ferrari, avec son approche mesuré et progressive par touche représente le modèle à suite. A la fois pour Mercedes que Renault. Tandis que McLaren a été plus téméraire et a voulu immédiatement instaurer le système sans résultat pour revenir à un système de type Ferrari pour l’Allemagne et la Hongrie. Mais souvenez vous, il a fallut deux courses à la Scuderia pour être au niveau.

L’histoire technique sera intéressante à comparer en Belgique, car Ferrari testera le soufflage bas pour la première fois, alors que McLaren mettra au point de manière définitive son soufflage intermédiaire par le haut.



par Marc Limacher publié le 7 août 2010
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