Archives de la catégorie : Analyse technique

Technique 2013 – Ferrari finalement d'accord avec le 4 cyl

par Marc Limacher publié le 16 septembre 2010

turboToutes les deux semaines, sous la présidence de Gilles Simon, le groupe de travail moteur de la FIA tiens réunion pour définir d’ici la fin de cette année le prochain moteur 2013.

Actuellement, la première ébauche d’un 4cyl 1600cm3 turbo est favori, mais la Scuderia Ferrari a mis tout son poids dans la balance pour qu’un moteur V6 1800cm3, déviré des V8 actuels, soit retenu (voir ici). En vain. L’équipe italienne a finalement accepté, à contrecœur, le principe du 4 cylindres. Ferrari a donc perdu la bataille d’influence du moteur 2013.

Toutefois, restera un détail d’importance : le moteur sera-t-il en ligne ou en V ? Ferrari souffle que ce moteur n’est qu’un projet, pas un règlement ferme et que dans le principe il doit être affiné,  pour éviter une hausse des coûts. Là semble être le problème pour plusieurs clients de moteurs. Un moteur plus coûteux dans la conception (le chiffre de 100 millions d’euros est annoncé) sera plus chere à l’achat…

Mais déjà les discussions ce déplacent sur le règlement des turbos. En effet, l’idée d’une turbine unique fait son chemin, pour éviter les astuces techniques moteurs. Restera aussi le principe du carburant. Bref, beaucoup reste à faire, mais le principe du moteur 4cyl 1600cm3 semble désormais validé par tous les constructeurs moteurs.

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Les dessous d'Hispania Racing en 2011

par Marc Limacher publié le 15 septembre 2010

HRT Monza 2010Suite aux rumeurs autour de son avenir (possibilité de ne pas participer aux Grand Prix d’Abu Dhabi par exemple), Colin Kolles a réagi dans les médias allemands, assurant qu’effectivement l’équipe a des problèmes financiers, mais que les plans pour 2011 seront respectés.

Monza aura été le théâtre de discussion entre José Ramon Carabantes et Colin Kolles sur le budget 2011 du team Hispania Racing. Une entente globale aurait été faite, mais le manager de l’équipe espagnole indique « que nous devons atteindre certains objectifs. La question n’est pas que M. Carabantes finance l’équipe. L’objectif est de trouver des sponsors en dehors pour supporter les coûts ». Et pour cause ! Selon le Journal Du Dimanche, Carabantes est acculé et refuse de faire tourner le team sur ses deniers personnels. Une situation qui se complique donc. Tout repose donc sur une vente future qui sera décidé dans les prochaines semaines.

Une situation que ne rejette pas Colin Kolles. Mais l’important est de préparer au mieux 2011,  pour obtenir cette fameuse valeur ajoutée que recherche le patron roumain depuis le début de l’année. Le prochain châssis Hispania sera construit par un tiers, sous les conseils de Goeff Willis qui resterait dans le navire. Plus intéressant, Kolles précise : « la voiture sera construite avec des fournisseurs différents ». En fait deux pour affiner la déclaration selon nos sources. Ce qui signifie que le moteur restera un Cosworth, mais que Toyota pourrait fournir une base technique.

D’ailleurs, le quotidien AS a indiqué que l’accord avec TMG (Toyota) était conclu avec Hispania. Mais, de manière moins ambitieuse qu’initialement. Il est probable que l’usine de Cologne fournisse des solutions de développement (soufflerie, CFD), mais pas de monoplaces TF110 ou TF111 tel qu’annoncé au départ.

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La statégie de gestion moteur Ferrari pour fin 2010

par Marc Limacher publié le 15 septembre 2010

GP Italie 2010 - Fernando AlonsoDisposant d’un seul moteur neuf pour le reste de la saison, Ferrari et Fernando Alonso, sur le papier du moins, ne disposent pas d’atouts pour remporter le titre de champion du monde 2010. Pourtant,  la Scuderia n’est pas inquiète, outre mesure, de ce déficit.

Le journaliste anglais, Ted Kravitz pour le compte de la BBC indique que réellement, l’équipe Ferrari dispose de trois moteurs, encore capable de fournir un Grand Prix en étant bien géré. Avec cela, l’équipe italienne ne devrait pas prendre un neuvième moteur neuf et écoper de 10 places sur la grille.

L’an dernier Ferrari avait fait plusieurs tests d’endurance et ses blocs ont été capables d’atteindre 2.500km sans problème majeurs, hormis une chute de puissance significative. L’acquit de ses tests sera donc utilisé en cette fin d’année.

Pour les prochains GP, un moteur déjà utilisé sera installé le vendredi et un autre moteur sera utilisé pour la journée du samedi. Nous pouvons penser que lors du GP de Singapour, un des trois moteurs annoncés plus haut, sera installé pour la course. Ferrari réservant son moteur de Monza pour le Japon et probablement le Brésil.

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Lotus signe avec Renault Sport pour 2011 et 2012

par Marc Limacher publié le 13 septembre 2010

Lotus Racing 2010Après avoir signé un protocole d’accord avec Cosworth pour une séparation progressive (avec option de retour en cas de contre temps avec le nouveau contrat de motorisation), l’équipe Lotus a signé son accord avec Renault Sport pour 2011 et 2012.

Ce matin, la BBC indique que Lotus Racing disposera du V8 de Viry Chatillon dès l’an prochain. Le contrat propose aussi la boîte de vitesse et le système KERS.

L’équation moteur était compliquée pour Lotus. Entre terminé son accord avec Cosworth et noué des liens nouveaux avec Renault, l’ensemble était coûteux mais réaliste. (voir : Lotus-Renault : un partenariat coûteux).

Plus d’informations à suivre

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F1 – un KERS Mercedes pour 5 millions d'euros en 2011 ?

par Marc Limacher publié le 9 septembre 2010

Depuis quelque temps, les membres de la FOTA se sont mis d’accord sur le prix du système KERS à l’horizon 2011. Autour d’un millions d’euros (pour Magneti Marelli qui équipera Ferrari, Renault et d’autres), sauf que depuis quelque temps, une grosse interrogation concerne le système Mercedes-Benz.

En Juin dernier, des divergences entre la marque allemande et certain membres de l’association des constructeurs autour du prix du récupérateur d’énergie étaient clair. Mercedes souhaitait un retour du KERS en 2013 et non en 2011 (voir : KERS, argent et la peur du transfert de technologie). Lors du Grand Prix d’Europe, McLaren a annoncé son intention d’utiliser le KERS de Mercedes-Benz, si celle-ci le proposait dès 2011. Du coté de Force India, les négociations ont débuté lors de ce même GP pour une possibilité d’un KERS à 1 millions d’euros.

Sauf que, selon Auto Motor und Sport, Mercedes-Benz a proposé son KERS pour 6 millions d’euros dans un premier temps à McLaren et Force India. Si la première n’a pas été étonnée par le prix, l’équipe indienne est loin d’être d’accord. Avec son accord technique avec le constructeur allemand (et l’équipe McLaren) d’une valeur de 20 millions d’euros annuel, l’ajout de 6 millions d’euros supplémentaire serait dramatique pour le budget de l’équipe. En cela, le constructeur à l’étoile avait proposé un deal à son client : deux pilotes allemands en échange d’une réduction sur le tarif moteur (4 millions au lieu de 8 actuellement).

Finalement, après de nombreuses discussions durant l’été, Mercedes-Benz propose son système KERS pour « seulement » 5 millions d’euros. En échange de quoi, le deal technique entre Force India et le constructeur allemand se réduira dès l’an prochain.

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Tension entre Pirelli et Bridgestone ?

par Marc Limacher publié le 7 septembre 2010

10f1-jereztest-l-05Pirelli débute relativement bien ses essais privés avec Nick Heidfeld et la Toyota TF109. Mais, alors que Bridgestone se retirera, elle laissera une longue expérience et des ingénieurs performants dans le domaine des gommes. Un transfert de personnels en vue ?

Hirohide Hamashima, le directeur technique de Bridgestone, a fait une déclaration étrange sur le site Etyres.co.uk qui va faire des vagues :

« Jusqu’à présent, Pirelli n’a pas demandé de conseils, parce que les ingénieurs sont très fiers, surtout quand il s’agit de la concurrence – mais si Pirelli travaillerait en collaboration avec certains de nos employés, ce serait un plaisir. Nous avons construit de très bonnes relations avec les équipes et je ne voudrais pas que l’année prochaine cela génère beaucoup de confusion. Le passage de Bridgestone à Pirelli devrait se réaliser de la meilleure façon possible. »

Que cela veut t’il dire ? Que Pirelli se trompe dans ses choix techniques actuellement et fait croire que tout va bien ? Que Bridgestone regrette finalement son départ et le surnombre de ses ingénieurs qu’ils souhaitent recaser. Ou encore que Bridgestone a proposé son aide à Pirelli pour l’aider à progresser plus vite et que ce dernier à refuser ?

La vérité est probablement entre ces questions….

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F1 – IRL : le rapprochement moteur

par Marc Limacher publié le 6 septembre 2010

Curiosité du calendrier ou alors réelle volonté de rapprochement ? Il est intéressant de comparer les propositions (acceptés d’ailleurs par la FOTA) des prochains réglements techniques de la Formule en 2013 et le règlement moteur de l’IndyCar en 2012.

En Juin dernier, TomorrowNewsF1 avait déjà souligné que l’IRL visait un peu les moteurs de Formule 1 avec son projet de moteur 4cyl de 1600 cm3 bi turbo ou 6cyl 2400cm3 (bi turbo) entre 550 et 700cv de puissance.

Avec le projet d’un moteur 4cyl de 1600cm3 de 650cv +150cv du KERS (5 unités par an), les projets se rapprochent de manières intéressantes. D’autant plus que l’IRL reste ouvert à la fourniture de moteur par d’autres constructeurs.

La première marche vers un rapprochement entre les deux disciplines, dont les histoires de rapprochement/rivalité depuis 30 ans ressemblent à une légende sans fin. Sauf qu’ici l’histoire devient réalité pour la première fois.

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Mercedes GP et le casse tête du diffuseur

par Marc Limacher publié le 3 septembre 2010

Mercedes GPLe diffuseur à soufflage bas de la Mercedes W01 est un vrai casse tête technique pour l’équipe de Brackley. Particulièrement à cause de la chaleur des gaz d’échappement et parce que le font plat se déforme sous cette chaleur. L’équipe a résolu en partie ses problèmes lors du GP d’Allemagne, pour finalement revenir au diffuseur d’origine en Hongrie et relancé une version améliorée à SPA.

Mais la surchauffe est encore présente et une nouvelle amélioration est annoncée pour Monza. Un problème technique qui focalise l’équipe technique au détriment d’autres développements de performances, à un moment crucial de la saison, ou le sprint final avec Renault sera déterminant.

« Le problème avec le diffuseur n’est pas encore entièrement résolu. Nous sommes un peu frustrés,  car nous n’avons pas encore de solution. Il existe différents matériaux qui peuvent être utilisés sur le fond plat et la zone touchée, mais nous nous n’attendions pas à ce que cela soit si chaud. De toute évidence, le chemin emprunté par les gaz d’échappement par l’intermédiaire du fond plat est parfois difficile à prévoir. »

Toutefois,  c’est la dernière phrase de Ross Brawn qui est intéressante et pourrait relancer les spéculations sur le manquent  de « cerveaux » des bureaux d’études de Brackley : « Si nos améliorations ne fonctionnent pas parfaitement il y aura un examen après Monza ».

Un examen qui sera facile à comprendre. Mercedes a tenté le même concept que McLaren, mais si cette dernière a réussi avec le temps à maitriser la technologie, l’équipe Mercedes GP se heurte à un problème. La solution ? S’inspirer du concept de Ferrari, qui reste un programme intermédiaire mais,  plus fiable et efficace. Mais qui retarderait encore le calendrier de développement de la W01.

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Réglement 2013 : retour à l'effet de sol !

par Marc Limacher publié le 2 septembre 2010

La prochaine réforme en profondeur du règlement technique à l’horizon 2013 pourrait entrainer un véritable tsunami culturel.  En effet, retour au turbo et surtout l’effet de sol est sérieusement discutée !

Les premiers détails sur le nouveau règlement technique ont été ébruités et cela fera du bruit à l’avenir. Les groupes techniques dirigés par Rory Bryne (ex-Ferrari) et Patrick Head (Williams) pour la partie châssis et Gilles Simon (Ferrari) ont présenté aux équipes, durant la pause estivale un premier projet de règlement que voici :

  • Moteur 4cyl 1,6L turbo (pression de 3 bars), 650 cv.
  • KERS sur une période de 30 secondes afin d’obtenir 150cv de plus.
  • Une réduction de la consommation de carburant

Mais le changement le plus impressionnant provient des châssis :

  • Evolution du diamètre des roues (15 puis 18 pouces en 2014)
  • Un retour aux voitures à effet de sol dans le principe
  • Pontons plus longs et  structures de sécurité renforcée

Deux autres idées sont intéressantes à étudier :

  • 1 – l’utilisation aux stands du KERS, ce qui coupera le moteur durant les changements de pneumatiques. Sort de Stop and Start mode F1
  • 2 – Un nouveau système de freinage du fait du plus gros diamètre des jantes.

Source Motorsport-total.com

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Red Bull : le T-tray est t'il dangereux ?

par Marc Limacher publié le 2 septembre 2010

J’avais déjà diffusé la vidéo le 31 Aout, mais les droits de sa diffusion avaient été annulés. J’indiquais alors, après l’explication du secret de la Red Bull RB6 de bien regarder le comportement de la voiture de Vettel avant le crash et que, finalement, le système employé est dangereux pour la sécurité du et des pilotes.

Si vous ne les avez pas vus, regarder ses images avec attention, car très prochainement, des changements seront à prévoir. Vettel est dans le sillage de Jenson Button et lorsque la voiture est aspirée par la McLaren, la stabilité de la voiture est perturbée et le nez avant de la RB6 plante vers l’avant et Vettel perd le contrôle pour percuter la voiture de Button.

Comme enTurquie, Sébastian Vettel a indiqué qu’il avait « perdu la voiture », mais regardez également la variation de stabilité de la voiture juste avant le crash (voir la vidéo ici) . Une situation qui est troublante. Lors du GP d’Allemagne, j’ai fait une réflexion auprès d’un des correspondants de TomorrowNewsF1 sur le phénomène d’aspiration entre une Red  Bull et une autre monoplace : Je m’étonnais que les Red Bull était, malgré un aileron flexible efficace, incapable de doubler une voiture plus lente de type McLaren ou une Renault par exemple. La réponse vient probablement de là.

Souvenir aussi du looping de Mark Webber à Valencia. La faute était contre le F-Duct, mais regarder désormais l’aileron avant de la monoplace et vous verrez des variations étranges, lorsque que la monoplace de l’australien est aspirée par la Lotus de Kovalainen. (revoir la vidéo ici)

Le problème est que sur trois crash (Turquie, Valencia et Belgique) deux sont du fait de Vettel, mais cela tient compte du pilotage de celui-ci, que beaucoup estiment plus agressif que celui de Webber. Ceci explique peut être cela.

Et si le T-Tray, tel est son nom, est dangereux pour la sécurité des pilotes ? La FIA pourra-t-elle agir pour l’interdire ? Si telle était le cas, le championnat du monde serait déjà joué et l’avantage principale de cette formidable voiture qu’est la RB6 serait donc perdue.

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