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Note du Mardi – La fatigue mentale est un sujet F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDans une récente interview, Heikki Kovalainen, pilote de F1 entre 2007 et 2012 a indiqué qu’il était très difficile d’être l’équipier de Lewis Hamilton (il l’avait été en 2008 et 2009 chez McLaren). Le champion du monde le forçant à extraire un maximum pour le vaincre en continue, ce qu’il était incapable de faire. Rappelant que Nico Rosberg, après avoir obtenu son titre de champion du monde 2016 a pris sa retraite. Usé mentalement.

Pendant longtemps, la condition physique était essentiel pour un pilote. En parallèle, on pensait que d’autres facteurs, tels que la déshydratation et la température corporelle, jouaient un rôle dans l’établissement des limites physiques, mais, surtout, l’esprit était considéré comme beaucoup moins important que la « fatigue périphérique » dans le corps. Depuis la notion mentale fait prendre conscience que le cerveau fatigue lui aussi pendant l’effort. Réduisant de 15% l’aspect physique selon des études. Bref, c’est lui qu’il faut aussi muscler.

Le retrait de Rosberg est la première fois qu’on entendait cette notion de fatigue mentale, en Formule 1. Auparavant, la notions de « confiance dans la voiture » était une norme. Une notion simpliste. Valtteri Bottas, entre 2017 et 2021 n’était pas en perte de confiance dans la voiture pour être performant, il forçait à être performant et n’y arrivait pas, en comparaison avec Lewis Hamilton. Cela a usé sa confiance, préférant miser sur un point fort par la suite (la qualification), au détriment du reste. Les saisons 2020 et 2021 ont été un exemple de cette stratégie. Désormais, le pilote finlandais, avant de s’user, à préférer partir et Alfa Roméo lui a redonner confiance en lui.

L’usure de la discipline

Kimi Raikkonen entre 2010 et 2011, Fernando Alonso en 2019 et 2020, le disent. Après des années en F1, la pression est telle que le mental n’a plus envie. Pour le finlandais, le titre de champion du monde était l’aboutissement d’une vie. Il fallait trouver un nouvel élan. Pour le double champion du monde espagnol, c’était son approche politique dans une équipe pour maintenir son statut qui se refermait sur lui. Il n’était plus apprécié du paddock. Il fallait se refaire une santé et c’est un nouvel Alonso qui a été présenté chez Alpine en 2021.

Vettel, Ricciardo et Hamilton, l’émotion en avant

Après une saison 2019 difficile, Sébastian Vettel avait fait son auto-critique en fin de saison. Estimant qu’il aurait du faire autrement. Déjà en 2014, aux côtés de Daniel Ricciardo, Vettel avait montré un aspect émotionnel en s’effondrant après avoir enchainé 4 titres de champion du monde. D’ailleurs, il est entendu qu’Aston Martin se pose aujourd’hui des questions sur l’avenir avec Vettel. Le pilote n’apportant plus véritablement, ce pourquoi il est payé. Pourtant le choix de l’équipe était le bon, après deux équipes ayant un management plutôt émotionnel (Red Bull et Ferrari) et donc usante sur le long terme.

Daniel Ricciardo peut en témoigner. Vainqueur de Grand Prix avec Red Bull entre 2014 et 2018, l’australien a préféré quitter l’équipe autrichienne, malgré un salaire équivalent à ce que proposait les autres, mais principalement à cause du management spécifique de Red Bull. Ricciardo a réalisé une saison chez McLaren très difficile, proposant d’arrêter en fin de saison, si l’équipe n’était pas 3ème du championnat. Dernièrement le pilote souhaitait planifier sa retraite, mais le GP de Las Vegas lui a redonné envie. Toutefois, cela devient désormais cyclique. Entre positif et négatif. Le management de McLaren à dû, pour la première fois, gérer un pilote évoluant de caractère jour après jour. Ricciardo n’a plus la stabilité d’antan. La victoire de Monza, n’aura été qu’un bref sourire dans une relation bien terne. Ricciardo lutte désormais contre son équipier pour exister, après une fin de saison 2021 et un début de saison 2022 difficile.

Le cas de Lewis Hamilton est intéressant, car le pilote qui a été le plus fort mentalement durant sa carrière (battant Fernando Alonso, Jenson Button, qui était des champions du monde en titre et ses équipiers). A la différence de Michael Schumacher, qui utilisait son esprit d’équipe pour engager une équipe autour de lui, afin d’obtenir la confiance des autres et se renforcer mentalement. Hamilton est plus émotionnel et ne se cache plus. La saison 2021 a été difficile contre Max Verstappen et son retrait des réseaux pendant plusieurs mois a indiqué une premier signe d’alerte. Mentalement l’homme était épuisé. Sa motivation de revanche, est une motivation de court terme. La réalité de la piste et une monoplace actuellement peu compétitive, entame une partie de son mental. L’homme avait déjà, à la différence d’un Vettel, changé son approche du pilotage pour rester compétitif. Il l’avait fait en 2017 et 2021. Cela avait nécessité un gros effort, mais le résultat était marquant. La monoplace 2022 est un effort supplémentaire. Hamilton confie sa souffrance. En parallèle, par simplification on parle de retraite et de son âge. Comme pour justifier ou masquer un tabou.

Une statistique

Dans le cas opposé, une statistique. Les premiers titres de champion du monde pilote sont très souvent acquit grâce à la supériorité d’une voiture. Mais, lorsque le premier titre est obtenu de haute lutte, jamais le champion du monde enchaine un deuxième titre derrière. Phil Hill en 1962 avec Ferrari, Graham Hill en 1963 avec BRM, Denis Hulme en 1968 après son titre, James Hunt en 1977 chez McLaren, Ayrton Senna en 1989 chez McLaren, Jacques Villeneuve en 1998 chez Williams, Lewis Hamilton en 2009 chez McLaren, Jenson Button en 2010, Nico Rosberg après son titre en 2016… Max Verstappen, avec son attitude de début de saison, montre des signes d’épuisement mental. Il est probable qu’il luttera pour le titre, mais peu de chance statistiquement qu’il le défende.

En parallèle, les multiples champion du monde ont aussi été marqué après une saison difficile pour obtenir un titre. Niki Lauda entre 1984/1985 est le premier exemple le plus frappant. Mais, Alan Jones en 1981/1982, Nelson Piquet en 1987/1988, Mika Hakkinen entre 1999/2000/2001, Michael Schumacher 2005/2006, Fernando Alonso entre 2007/2008 etc… Mais à l’époque la retraite ou s’engager dans une autre équipe était le salut.

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Note du Mardi – L’influence des équipes sur le management pilote

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa proposition d’Alpine F1 Team autour d’Oscar Piastri, auprès de McLaren, afin de remplacer éventuellement Daniel Ricciardo, victime de la COVID-19, est à la fois un acte intéressé et un enjeux d’influence pour la marque française. Passablement isolée.

Zoomons sur les liens entre les pilotes et les constructeurs/Equipes du plateau F1 2022. Le constat est intéressant : la majorité sont des pilotes indépendants. Lewis Hamilton, Sergio Perez, Carlos Sainz, Daniel Ricciardo, Lance Stroll, Sébastian Vettel, Fernando Alonso, Kevin Magnussen et Nicholas Latifi, ne dépendent pas directement ou indirectement d’un accord constructeur.

L’influence de Red Bull, Mercedes, Ferrari et Alpine

Naturellement Max Verstappen, Pierre Gasly et Yuki Tsunoda ont des contrats directement avec Red Bull, mais Alex Albon dispose d’un accord spécifique, malgré qu’il soit pilote Williams 2022. Le pilote thaïlandais dispose d’une base de contrat Red Bull et un financement indirect de la marque pour le volant. Un deal assez similaire à ce qui avait été club entre Russell/Mercedes/Williams l’an dernier.

Au total Red Bull à des liens avec 4 pilotes.

Mercedes, l’embauche de George Russell a confirmé la stratégie de Toto Wolff depuis 2017. Un jeune pilote prometteur et en faire un top pilote. De l’autre côté, le constructeur dispose aussi d’un lien important avec le contrat 2022 de Valterri Bottas et Alfa Roméo. Enfin, elle dispose de lien management et économique avec Esteban Ocon et Lando Norris (en partenariat avec McLaren).

Au total Mercedes à des liens avec 4 pilotes.

Côté Maranello, le départ d’Antonio Giovinazzi est une perte d’influence dans le paddock. La scuderia dispose d’un lien indirect avec Charles Leclerc, via le management de Nicolas Todt, et plus direct avec Mick Schumacher qui pilote pour Haas F1 Team.

Au total Ferrari à des liens avec 2 pilotes.

Reste donc Alpine, qui à perdu Guanyu Zhou, parti chez Alfa Roméo avec un accord global (pilote F1, académie et commercial) relativement intéressant pour la marque italienne. Il ne reste que Piastri dans la liste. Toutefois, la marque française pourrait discuter avec Fernando Alonso qui vient de lancer A14 Management, avec deux jeunes pilotes sous contrat (un français et un bulgare), pour développer des liens nouveaux.

Une influence indirect de Red Bull dans le paddock

Notons toutefois une observation : 7 pilotes du paddock ont été et sont encore des pilotes de la Red Bull Academy. De Vettel à Ricciardo, en passant par Sainz. Désormais indépendant dans leur management, mais dépendant au début de leur carrière de la marque autrichienne. Depuis la période Briatore/Renault en 2008, avec Alonso, Webber, Kovalainen, Fisichella, Trulli et Nelson Piquet Jr, c’était du jamais vu en termes d’influence.

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Note du Mardi – Zhou et la double signification pour Alfa Romeo/Sauber

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa signature de Guanyu Zhou par l’équipe Sauber marque l’histoire en étant le premier Chinois qui participera à une saison de Formule 1 en tant que pilote titulaire. Mais également une vieille recette utilisé par l’équipe suisse Sauber.

Le basculement asiatique (le retour)

Il y a 20 ans, Bernie Ecclestone estimait que l’Europe allait devenir une zone de tiers monde, pensant que l’Asie et surtout la Chine allait devenir l’économie numéro 1 du monde et, ainsi, la Formule 1 devait être présente avec une course, voir deux sur l’empire du milieu et basculer un bon tiers des Grand Prix dans la zone asiatique.

L’arrivée de nouveau propriétaire, Liberty Média, en 2016, a fait basculer la discipline du côté Amérique économiquement, tout en délaissant l’Asie, principalement à cause de la pandémie Covid-19. La signature de Zhou est un marqueur fort d’un retour à une stratégie globale d’un calendrier en trois zones (Amérique, Europe et Moyen-Orient/Asie). Notons qu’il y aura 3 pilotes asiatiques en 2022 en F1.

Le deuxième pas vers l’indépendance

Concernant l’équipe Sauber/Alfa Romeo, la signature de Zhou est un indicateur double. Elle est une occasion en or de s’émanciper de la tutelle Ferrari et FIAT auquel elle était soumise. Dans un passé récent, Sergio Marchionne avait remarqué que les comptes de la Scuderia avait un déficit caché de la part de l’équipe Sauber. Il a été ainsi décidé de renommer l’équipe Alfa Romeo, se payer en nature et l’ensemble est devenu un satellite de Ferrari, en employant ses pilotes (jeune ou ancien), ses ingénieurs en formation. L’arrivée de Zhou et la signature de Valterri Bottas pour 2022 est un marqueur fort d’indépendance.

Retour sur une recette utilisée en crise par Sauber

Toutefois, Zhou est un retour au passée. Lors de son annonce, il avait été indiqué que le pilote chinois apporterait un budget de 27 millions d’euros (30 millions de dollars). L’information a été fortement démenti, car nous entrons ici dans la rhétorique des équipes depuis une décennie. Il n’y a plus de pilote payant, mais de pilote promet un budget à l’équipe. Nuance.

L’équipe suisse était passé maître dans l’art de prolonger un pilote apportant un budget. Mais apportant sa touche personnelle. L’apport à la signature représentait l’équivalent de 50% de la somme prévue pour obtenir le volant. Plus intéressant, les pilotes d’essais apportant un budget ont la promesse de devenir titulaire la saison suivante, en échange d’un apport équivalent en argent. Durant la saison 2014-2015 elle a prolongée quatre pilotes pour deux volants. En effet, Estéban Gutierrez avait pourtant déposé 7 millions d’euros pour garder son volant en 2015 et Guido Van der Garde, 4 millions d’euros pour obtenir un volant 2015 de l’équipe suisse, comme cela avait été convenu par contrat. Un total de 11 millions d’euros qui ont principalement permis de payer l’avance du moteur Ferrari 2015. Finalement, Felipe Nasr et Marcus Ericsson ont déposé 40 millions d’euros ensemble sur la table, dont 20 millions d’euros à la signature. Fin juillet 2015, l’équipe suisse annonce la prolongation de ses pilotes.  Sauber avait touché 31 millions de sponsoring en 2015.

Mais avant, il y a eu le cas Adrian Sutil. Le pilote allemand avait signé avec Sauber contre la promesse de garantir 35 millions d’euros de sponsoring pour l’équipe suisse. Un procès a eu lieu et a été remporté par le pilote allemand en 2016. A l’époque, l’usine d’Hinwill en forte difficulté financière avait signé le pilote, lui accordant un salaire, non pas pour piloter, mais comme apporteur d’affaire et promettant un pourcentage sur les partenaires apporter.

La situation ne sera pas différente pour Zhou en 2022 et 2023 avec Alfa Romeo, le chinois a garanti entre 8 et 10 millions d’euros à la signature (permettant à l’équipe suisse de se tourner vers 2022) et promettant d’obtenir le reste (16 millions d’euros) en partenariat pour l’équipe. Son salaire étant similaire au montage conclu avec Sutil et Sauber il y a 8 ans.

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BUSINESS / book GP 2021 : Les salaires des pilotes

Lewis Hamilton Brazil 2021verLewis Hamilton (Mercedes) et Max Verstappen (Red Bull) sont à la lutte pour le titre mondial et ils occupent les deux premières places des pilotes les mieux payés cette saison 2021 de F1. Hamilton ayant prolongé son contrat en début d’année devance son rival et Sébastian Vettel, qui reste sur la troisième marche du podium, malgré un salaire à la baisse chez Aston Martin, selon le BUSINESS Book GP édition 2021 .

Fernando Alonso (Alpine), Valterri Bottas (Mercedes), Charles Leclerc (Ferrari) et Daniel Ricciardo (McLaren) suivent dans la liste. Certains ont des contrats évolutifs avec une augmentation de salaire pour la saison 2022 prochaine, d’autres disposent de primes de résultats.

Côté français, Pierre Gasly (Apha Tauri), fort de sa victoire lors du GP d’Italie en 2020 égale Esteban Ocon (Alpine), à 4 millions d’euros pour 2021. Nos deux représentants tricolores étant désormais vainqueurs de Grand Prix, leur rémunération sera croissante dès la saison prochaine.

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2021 en cliquant ici.

Lewis Hamilton (Mercedes) and Max Verstappen (Red Bull) are in the fight for the world title and they occupy the top two places of the highest paid drivers this 2021 F1 season. Hamilton having extended his contract at the beginning of the year is ahead of his rival and Sebastian Vettel, who remains on the third step of the podium, despite a declining salary at Aston Martin, according to the BUSINESS Book GP 2021 english edition.

Fernando Alonso (Alpine), Valterri Bottas (Mercedes), Charles Leclerc (Ferrari) and Daniel Ricciardo (McLaren) follow in the list. Some have evolutionary contracts with a salary increase for the next 2022 season, others have performance bonuses.

Drivers Salary 2021 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 45m
2/ Max Verstappen (Red Bull) : € 20m + € 10m de primes
3/ Sébastian Vettel (Aston Martin) : € 17m
4/ Fernando Alonso (Alpine) : € 15m
5/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 12m + €3m de primes
6/ Charles Leclerc (Ferrari) : € 11m
7/ Daniel Ricciardo (McLaren) : € 10m + € 5m de primes
8/ Carlos Sainz Jr (Ferrari) : € 8m
9/ Sergio Perez (Red Bull) : € 5m + € 3m de primes
10/ Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) : € 5 m
11/ Pierre Gasly (Alpha Tauri) : € 4m
12/ Esteban Ocon (Alpine) : € 4m
13/ Lance Stroll (Aston Martin) : € 3,5m
14/ Lando Norris (McLaren) : € 3m
15/ George Russel (Williams) : € 1.5m
16/ Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) : € 0.75m
17/ Nicholas Latifi (Williams) : € 0.75m
18/ Yuki Tsunoda (Alpha Tauri) : € 0.5m
19/ Mick Schumacher (Haas) : € 0.5m
20/ Nikita Mazepin (Haas) : € 0.5m

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Note du Mardi – La communication stratégique de Mercedes/Hamilton contre Red Bull/Verstappen

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa communication exacerbée des équipes Red Bull et Mercedes AMG F1 a franchi une étape importante dernièrement. Entre les noms d’oiseaux en off, les réclamations sportives et technique et les tactiques de pression psychologique. Deux points sont mis en avant. Le premier concerne la communication de Toto Wolff au Mexique et le second, la pression psychologique d’Hamilton contre Verstappen.

La communication interne en utilisant un nom

Au Mexique, Fernando Alonso a été en première ligne de la communication de Toto Wolff : « Fernando est, sans aucun doute, l’un des les meilleurs pilotes qui ait couru en Formule 1. Il est décevant pour notre sport qu’il n’ait que deux titres mondiaux à son actif. Mais parfois, certains pilotes sont malavisés et pensent davantage à l’argent lorsqu’ils changent d’équipe ou se mettent sous les projecteurs des médias et commencent à croire qu’ils sont le soleil. Et vous n’êtes pas ce soleil. Aucun de nous ne l’est. Nous sommes tous des satellites, nous sommes des planètes qui tournent autour du soleil. »

Les personnes connaissant et analysant les déclarations de Wolff savent que cette déclaration n’est pas gratuite et n’est pas une attaque envers un pilote auquel il n’a jamais travaillé. Au contraire, il fait l’éloge de Lewis Hamilton et averti sa propre maison pour le futur proche : « Nous sommes Mercedes. Nous n’avons pas de place pour le génie capricieux. Même un pilote superstar doit respecter les valeurs de l’équipe. » Non, je douterais à l’avenir qu’un pilote parle mal de l’équipe ou fasse quelque chose d’inapproprié. Tout d’abord, je le traiterais en interne et, si cela ne donne pas de résultats, je retirerais le pilote de la voiture et le mettrais sur le banc.  » Au dire de tous, lorsque Wolff parle d’un pilote superstar, nous pensons tous inévitablement à Hamilton et averti Russell.

Naturellement, Fernando Alonso n’a jamais répondu à la déclaration de Toto Wolff, ayant compris la finalité de la communication destinée à l’usine de Brackley.

La stratégie de communication psychologique

Au Mexique toujours, il a semblé que la stratégie de Lewis Hamilton envers Max Verstappen a échoué. Depuis, deux victoires (Brésil et Qatar) l’ont relancé, mais jusqu’à maintenant, la position du septuple champion du monde a été un échec.

Depuis ses débuts en F1, Hamilton a appliqué une stratégie de pression psychologique auprès de ses rivaux construit sur le même schémas. Sa vitesse pure a fait longtemps la différence et depuis 2017, Hamilton a fait le choix de d’être plus méticuleux dans la préparation de son matériel, rendant le package Hamilton/Mercedes indestructible. Toutefois, il apparait que la multiplication des titres de champion du monde depuis lors a construit un mental à Hamilton qui se retourne contre lui désormais. En reconnaissait que la Red Bull est meilleure (et non Verstappen) il reconnaissait qu’il avait mal travaillé. Pire, en se construisant une image ouverte sur les autres et d’humilité, il a certes rendu son rival néerlandais « méchant ». En effet, que fait Verstappen pour les autres hormis lui-même ?  Reste que tout cela est une illusion.

En effet, cela signifie que tout le concept de communication d’Hamilton motive encore plus Verstappen et s’est retournée contre lui. Le pilote Red Bull se nourrit des remarques de son rival. Il synthétise sur la piste ce que Nico Rosberg avait réussit à faire (utilisation de la zone grise du premier tour par exemple) en étant agressif au moment des dépassements ou pour défendre sa position. Mais à la différence du champion du monde 2016, qui s’isolait pour éviter de se faire déstabiliser, Max Verstappen répond sur la piste et laisse son équipe répliquer dans les médias. En bref, toute la construction du doute se retourne contre Hamilton.

L’autre aspect est de convaincre son équipier de l’utilité de sa cause. A ce jeu, la prolongation de Perez en 2022 chez Red Bull est plus efficace et motivant que le départ de Bottas chez Alfa Roméo pour la saison prochain. L’implication n’est plus la même et le finlandais joue sa saison, sans vraiment aider Hamilton (hormis le laisser passer en piste, mais pas pour contrer Verstappen par exemple). Démontrant, l’usure qu’Hamilton a provoqué auprès de Bottas en interne, alors que Perez sait que Verstappen est plus rapide et agit à la manière de Fisichella chez Renault aux côtés de Fernando Alonso en 2005 et 2006. En vétéran intelligent et point d’appuis.

Gagner la bataille mentale, c’est aussi encourager son coéquipier à sa cause, ainsi que tous les membres de son équipe, même toute la communauté du paddock, des médias, des supporters… Quand il y a une bataille à la limite comme celle que nous vivons cette saison, même le plus petit détail compte.

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Note du Mardi – Arabesque autour du transfert de Bottas chez Alfa Romeo

BottasTout le monde est heureux, mais derrière le miroir, une réaction sur une négociation datant d’une année et un rapport de force bénéfique en guise d’effet domino. Une opération win win, mais pour qui ?

Lorsqu’en Aout 2020, Valterri Bottas prolonge l’aventure avec Mercedes, la déception était visible. D’habitude maitre du temps, Toto Wolff était pressé par l’entourage du pilote finlandais pour conclure un nouvel accord avec la marque allemande, mais selon leurs conditions. Depuis 2017, Bottas signe chaque année des contrats d’une saison et souvent vers septembre. Lassée par ce traitement, le pilote souhaitait un engagement de deux ans, en estimant être dévaloriser sur le marché, malgré un salaire autour de 8 millions d’euros par saison. Mika Hakkinen et Didier Cotton, les agents de Bottas, esquisse une stratégie indirect en discutant avec Renault au début de l’été 2020. Les contours d’un contrat de deux ans fermes et un salaire de 15 millions d’euros se définissent. Toutefois les regards se tournent vers Brackley pour une réaction.

Elle arrivera avec un accord sur le papier de deux ans. Mercedes accepta d’augmenter significativement le salaire de Bottas à 12 millions d’euros pour 2021 (avec une prime de titre de 3 millions d’euros) et de lui offrir 15 millions pour 2022. Toutefois, la prolongation 2022 serait à la convenance de l’équipe. La date de la clause d’activation étant fixée au 31 Août 2021. Sur le papier, tout le monde est content, chacun estime avoir obtenu ce qu’il avait voulu et la confiance était de mise. Toutefois, le mal était fait.

Bahreïn 2020, Lewis Hamilton contracte la Covid 19 et reste à l’isolement. Bottas devient leader de la course 2 du GP et pense que l’équipe va appeler Stoffel Vandorme, mais la surprise sera grande lorsque George Russell arrive et fait sensation en le dominant. Pour Toto Wolff le message était clair, la riposte aussi. Toutefois, en coulisse, c’est Lewis Hamilton qui prend grippe de la situation et va devenir le meilleur avocat de Bottas.

Depuis la prolongation de Bottas et le coup de force des agents de ce dernier, Wolff avait pris sa décision de propulser Russell en 2022 dans l’équipe allemande. Toutefois, Lewis Hamilton, soucieux de son statut et connaissant bien son sport, ne souhaitait pas véritablement se confronter à un jeune loup pour la fin de sa carrière. Les performances de Bottas en 2021 ont eu raison de cette volonté.

Toutefois, Bottas ne part pas de Mercedes sans rien. Toto Wolff a négocié avec Fred Vasseur pour un transfert pendant 1 mois. Le pilote finlandais disposait d’une clause de prolongation avec un gros salaire qu’Alfa Roméo Racing ne pouvait pas assumer seule. A la façon de Raikkonen en 2019 et 2020, qui était payé par Ferrari, Mercedes paiera 50% du salaire de Bottas en 2022 et 2023.  Charge à l’équipe italo-suisse de compléter. Le renouvellement de l’accord avec la marque de Milan comme soutient principale de l’usine d’Hinwill a été important dans la transaction. Le marché est conclu. En bénéfice, Wolff et Mercedes étende encore plus leur influence sur le paddock. Ajoutant une nouvelle équipe comme « cliente » à son effectif composée d’Aston Martin, Williams et McLaren. Alfa Romeo autrefois un bastion politique Ferrari est désormais une équipe à double influence.

En arrière-plan, chacun a fait ses calculs. Toto Wolff savait qu’en prolongeant Bottas dans les conditions prévues il exposait le coût de son line-up à 60 millions d’euros pour 2021 et 2022, mais il sait aussi que l’option 2022, que Williams avait sur le contrat de Russell l’obligeait d’une certaine manière à « aider » l’équipe de Grove à payer le salaire du pilote anglais. Avec une participation sur le salaire de Bottas d’un côté et une prise en charge du futur salaire de Russell de l’autre, l’opération est bénéfique pour les comptes de la marque allemande. Finalement ce chassée croisée est une opération à l’avantage de Mercedes.

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Note du Mardi – Bottas et la (probable) fin d’aventure Mercedes

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg« Il est important de penser davantage à moi, et de penser moins aux autres. Vous ne pouvez pas vous changer, mais si je regarde la vue d’ensemble de ma carrière, cela ne durera pas éternellement. Si vous êtes dans la meilleure équipe depuis 5 ou 6 ans, ils s’attendent à ce que vous remportiez au moins une fois le titre. C’est comme ça que cela se passe et je le reconnais complètement. Je dois absolument défier l’équipe quand je le peux, dans le bon sens. Je veux m’assurer d’avoir la meilleure stratégie. » a déclaré il y a quelques semaines Valterri Bottas dans GP Racing.

En marge du GP de Monaco, le pilote finlandais avait indiqué qu’il souhaitait connaître son avenir d’ici la pause du mois d’Août.

L’accord actuel Bottas/Mercedes est une réaction 

La situation est compliquée pour Toto Wolff. Depuis le début de saison, Bottas est plus un allié de Verstappen qu’un équipier pour Hamilton. L’équipe allemande n’arrive pas à concevoir des stratégies pour les deux pilotes, obligeant de sacrifier le finlandais au profit du septuple champion du monde. L’an dernier, le pilote finlandais avait obtenu une substantielle augmentation de salaire (+50% d’après la dernière édition du Business Book GP) et surtout une option pour 2022 lui garantissant 15 millions d’euros de salaire. Cet accord était la réponse de l’équipe allemande à l’offre de Renault auprès de Bottas. La continuité étant important pour la saison 2021, car le staff de Brackley estimait qu’un changement de pilote aurait été un risque plus important pour remporter le titre de champion du monde des constructeurs, qu’un changement en 2022.

C’est d’ailleurs à ce moment précis que les jeunes loups de Mercedes AMG se bousculent pour 2022. En tête de liste George Russell qui est en fin de contrat avec Williams. Esteban Ocon actuellement chez Alpine et Lando Norris qui a récemment prolongé l’aventure avec McLaren. Ces trois pilotes disposent d’une clause « Mercedes » leur permettant un transfert en cas de besoin. Bottas disposait de cette clause lorsqu’il était chez Williams.

Une situation de déjà vue…

La situation de Bottas ressemble beaucoup à l’ancienne stratégie de Ferrari (« ère Todt »), qui proposait des contrats d’une saison en échange de salaire important. De Berger contre 9 millions de dollars pour 1996 à Irvine avec une offre de 8 millions de dollars en 2000, en passant par Barrichello à qui on proposait 15 millions de dollars pour 2006. Chacun disposait d’une offre destinée à le valoriser sur le marché, sans conclure. C’est ainsi que Berger a obtenu 7,5 millions de dollars de salaire chez Benetton, Irvine 10 millions chez Jaguar et Barrichello, 15 millions chez Honda. En remplacement, Irvine (qui remplaçait Berger) touchait 3 millions de dollars, Barrichello (qui remplaçait Irvine) touchait lui 5 millions de dollars, tout comme Felipe Massa qui en remplaçant son compatriote pour le deuxième volant Ferrari disposait de la même somme. La même histoire pourrait se produire chez Mercedes.

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BUSINESS / book GP 2020 : Les salaires pilotes

Lewis Hamilton F1Lewis Hamilton est désormais septuple champion du monde en 2020, il émarge à 47 millions d’euros cette saisons, ayant activé son option augmentant son salaire à chaque titre. Sébastian Vettel reste stable, tandis que Daniel Ricciardo complète le podium.

Max Verstappen, Valterri Bottas et Charles Leclerc sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire (comme la saison précédente), mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Esteban Ocon avec son nouveau contrat Renault F1 Team émarge à 4 millions d’euros, Il devance Romain Grosjean qui chez Haas confirme on salaire de la saison dernière et Pierre Gasly (qui augmentera fortement son salaire en 2021, grâce à sa victoire au GP d’Italie à Monza).

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2020 en cliquant ici.

Lewis Hamilton is now seven-time world champion in 2020, earning 47 million euros this season, having activated his option increasing his salary at each title. Sebastian Vettel remains stable, while Daniel Ricciardo completes the podium.

Max Verstappen, Valterri Bottas and Charles Leclerc are now ahead of Kimi Raikkonen who receives only 6 million euros in salary (as in the previous season), but has a bonus for points scored, allowing him to aim for up to 20 million euros maximum.

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Drivers Salary 2020 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 47m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Daniel Ricciardo (Renault) : € 20m
4/ Max Verstappen (RBR) : € 16m
5/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 9m
6/ Charles Leclerc (Ferrari) : € 9m
7/ Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) : € 6m
8/ Carlos Sainz (McLaren) : € 4.5m
9/ Sergio Perez (Racing Point) : € 4m
10/ Esteban Ocon (Renault) : € 4m
11/ Romain Grosjean (Haas) : € 2m
12/ Kevin Magnussen (Haas) : € 2m
13/ Alex Albon (RBR) : € 2m
14/ Lando Norris (McLaren) : € 1.5m
15/ Lance Stroll (Racing Point) : € 1.5m
16/ Pierre Gasly (Alpha Tauri) : € 1m
17/ Daniil Kvyat (STR) : € 750.000
18/ George Russell (Williams) : € 750.000
19/ Nicholas Latifi (Williams) : € 750.000
20/ Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) : € 500.0000

Il ne reste que quelques exemplaires de l’édition française papier éditée à 25 exemplaires, Vous êtes libre de vous le procurer en cliquant ici 

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Note du Mardi – Mercedes AMG et le désaccord Concorde

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgTic-tac, la dead line approche. 24h et l’offre permettant aux signataires des nouveaux Accords Concorde de bénéficier d’une prime à la signature de 5 millions d’euros expirera. Mercedes AMG F1 ne la souhaite pas. Provoquant l’incompréhension, mais la nouvelle répartition financière des Accords 2021/2026 est la réelle raison du bras de fer ayant un effet domino.

Dans les faits, l’argent des Accords sont réparties à 50/50 depuis 15 ans. Sans les primes. Car, avec ces dernières le rapport est plus proche de 70/30. Un compromis qui bénéficie à chacun (sauf au propriétaire de la société Formule 1). Mercedes AMG F1 bénéficie par exemple d’une prime 37 millions, accordé par Bernie Ecclestone et une prime de 30 millions en cas de double titre de champion du monde, en plus de sa part. Ce qui lui permet d’obtenir jusqu’à 170 millions de revenus, d’après le Business Book GP. Mais pour la prochaine édition, la marque à l’étoile estime obtenir moins (ou autant).

La prochaine répartition proposé et accepté par la majorité des équipes est de 65/35. Ce qui signifie que les équipes vont se répartir 1,3 milliards de dollars en 2021 et 1.4 milliards en 2023. Mais Liberty Media a limité fortement ses contributions en la matière. Seul Ferrari bénéficiera d’une prime estimée à 115 millions dans les faits. Ce qui cumulé avec les droits en fonction des résultats lui permettra de largement doubler cette somme et ainsi couvrir 70% de ses futurs budgets.

Ferrari n’est pas vraiment une exception. Car, une équipe comme McLaren couvrira 65% de son budget prévisionnel.

La logique Mercedes

Mercedes estime contribuer à l’histoire de la discipline (les titres de Juan Manuel Fangio date de 1954 et 1955, et dispose du pilote le plus médiatique et légendaire de l’histoire de la Formule 1. Une prime est ainsi souhaitée, mais Liberty Médias ne veux rien entendre. La marque à l’étoile devant se contenter des revenus en fonction de ses résultats jusqu’en 2026.

Toto Wolff estime son budget à partir de 2022 autour de 300 à 350 millions et la nouvelle répartition lui permettra de couvrir 50% (si l’équipe continu de gagner les titres). Malgré le budget plafond. L’objectif est de trouver des fonds. L’accord avec Racing Point est estimé à 70 millions par saison. Un revenu non négligeable.

La pression pilote

La situation dépasse le seul niveau des discussions entre Mercedes et Liberty. Tous les moyens de pressions sont permis. La négociation des contrats pilotes relève du patron de Daimler, Ola Kallenius. Valtteri Bottas a été le premier signé. Le finlandais souhaitait un contrat de deux saisons (2021/2022), il n’a été renouvelé que d’une seule, mais avec une augmentation de 50%. Côté Hamilton, le temps passe. Le salaire était déjà défini, mais la durée bloque. Le champion anglais souhaite un contrat de trois saisons, tandis que Mercedes lui a proposé une seule saison (renouvelable naturellement) et pour débloquer la situation le patron de Daimler a proposé d’augmenter le salaire d’Hamilton. Une situation qui a provoqué une réaction de ce dernier : « ce n’est pas le moment de négocier mon contrat alors que des personnes souffrent. » Hamilton a reçu une date limite du 30 Août pour signer son contrat.

Cette proposition d’une seule saison, entre ainsi dans la logique de pression sur les Accords Concorde. Surtout que Hamilton sera le pilote le plus payé du plateau dans les années avenir au regard de son palmarès historique. Même avec une réduction de salaire.

Politique plus que sportif

La situation de Mercedes est essentiellement politique. En misant sur un renouvellement de ses pilotes pour une seule année, elle souhaite mettre la pression sur Liberty Media, tout en étant la dernière à signer (sans la prime à la signature). Les affaires autour de Racing Point sont aussi un vecteur important, mais qu’il ne faut pas dissocier de la situation globale. Avec Racing Point, l’usine de Brackley a un business model rentable et ne le cache pas. Enfin, la situation de Toto Wolff et ses activités annexes, ne dérange pas réellement Daimler (car il augmente l’influence de la marque), mais dérange plusieurs personnes qui estime que la discipline est désormais alimentée en pilote, capitaux et technique par un duo Wolff/Red Bull. Les autrichiens au pouvoir de la F1…

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Note du Mardi – Covid-19 et les deux tendances sur les négociations des salaires

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation unique provoqué par le Covid-19 a un impact sur les contrats des pilotes. Si ceux qui avaient des contrats valables jusqu’en 2021 ont accepté le plus souvent des baisses de 20 à 30%, ceux qui avaient un contrat expirant en 2020 se retrouve dans une situation bien différente. Les négociations seront difficiles.

Ils sont 4 dans le haut du plateau à être touché par ce mouvement : Lewis Hamilton, Valterri Bottas, Sébastian Vettel et Daniel Ricciardo.

Hamilton vers une baisse de salaire

Lewis Hamilton discute avec Toto Wolff depuis décembre 2019. Le sextuple champion du monde avait demandé une augmentation de salaire et une prolongation de trois saisons. En opposition, Mercedes-Benz à indiqué à Wolff qu’elle ne paiera plus l’intégralité du salaire d’Hamilton pour l’avenir. Limitant à 20 millions d’euros son apport. Charge au manager autrichien de trouver le reste. Ainsi, après une discussion entre les deux parties, il a été proposé à Hamilton un contrat de 40 millions d’euros pour 2021 et 2022.

Bottas veut un contrat de deux saisons 

Le cas de Bottas est différent. Le pilote finlandais depuis 2017 est dans la même situation qu’Eddie Irvine à l’époque chez Ferrari entre 1996 et 1999. Un salaire qui est renouvelé chaque année. Bottas ayant obtenu une petite augmentation pour 2020 vise un contrat de deux saisons et pourrait accepter un statuquo au niveau du salaire.

Vettel doit prendre une décision rapide

Sébastian Vettel de son côté est devant une proposition de la Scuderia Ferrari pour une seule saison (2021) et un salaire à la baisse, passant de 35 à 17 millions d’euros. Remarque : il y a une dead line au 30 Avril pour valider l’offre ou alors permettre à la Scuderia de repartir sur le marché des pilotes. Vettel s’active beaucoup du côté de McLaren, mais n’arrive pas à convaincre Zak Brown qui semble en difficulté au niveau financier.

Ricciardo doit diviser par deux son salaire

Reste Daniel Ricciardo. Son contrat de deux saisons (avec une troisième en option) avec Renault expire à la fin de l’année. Déçu par la saison 2019, l’australien peut profiter de la situation pour quitter Enstone pour une autre équipe. Toutefois son salaire de 20 millions d’euros peut sembler très élevé désormais. D’ailleurs Ferrari voire Mercedes pourraient être tenté de demander une forte baisse (on parle d’une division par 2 du salaire). Une situation qui pourrait profiter à Renault F1 Team à moyen terme.

Les deux mondes

La tendance aujourd’hui est ainsi binaire. Les pilotes disposant d’un contrat jusqu’à 2021 et au-delà ont accepté une baisse de leur salaire pour 2020, tandis que les pilotes voyant expirer leur contrat en cette saison 2020 se retrouve en position de faiblesse. Si les équipes leur garantiront leur salaire à 100% pour 2020, ils devront accepter une forte baisse (50%) de leur rémunération pour leur prochain contrat.

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