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Note du Mardi – Red Bull et le cheval de Troie mécanique

Note du mardiLa présence d’Aston Martin aux réunions de développement des moteurs F1 2021 ouvre des spéculations enjaillées d’un retour de la marque anglaise en Formule 1 après plus de 60 ans d’absence. La réalité est bien différente.

2010, le précédent Audi

Lors des premières réunions sur le moteur à l’horizon 2013, Ferrari, Mercedes-Benz, Renault et Cosworth découvre deux nouveaux participants : Audi et P.U.R.E.  A l’époque l’idée d’un moteur 4cyl 1600cm Turbo adjoint au système KERS était à la base de la réglementation. Immédiatement les spéculations ont envahi le paddock.

Lorsque la réglementation V6 hybride a été introduite en 2011 et repoussé en 2014, Audi annonçait discrètement son retrait des réunions. Au même moment, Honda prenait sa place autour de la table.

Cheval de Troie

Audi, malgré les spéculations n’est jamais venue en Formule 1. La dernière rumeur faisait état d’un moteur hybride testé sur le banc en 2014 pour une introduction à l’horizon 2016. Au même moment, la rumeur d’un rachat de Red Bull Racing par Audi avait inondé le paddock du GP d’Autriche. Il n’en rien été.

Lors des réunions préparatoires avec la Fédération Internationale de l’Automobile, seul les constructeurs moteurs étaient conviés. Ce qui excluait deux des principales équipes du paddock : Red Bull et McLaren qui n’était que constructeur châssis. Un pacte a été alors conclu : Audi sera le représentant de RBR et P.U.R.E celui de McLaren (Martin Whitmarch parlait à l’époque d’un accord avec P.U.R.E pour 2013 et la fin de son deal avec Mercedes-Benz). L’objectif était de rapporter les informations.

P.U.R.E ayant quitté la scène, Honda a pris la place pour le compte de McLaren à partir de 2011.

Aston Martin n’a pas vraiment l’intention de venir en Formule 1. Sa récente déclaration sur la maîtrise des coûts est un avertisseur de réticence. Partenaire technique de Red Bull Technology, la marque anglaise est simplement présente au nom de l’équipe autrichienne.

Réduisant les spéculations à un simple bruit…

par Marc Limacher publié le 1 août 2017
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F1 – Le fracas des mondes moteurs

Abu Dhabi 2015Le 15 Janvier les constructeurs de moteurs F1 ont proposé, via le Strategic Group du 18 Janvier des moteurs moins coûteux à l’horizon 2018. La réponse à la volonté de Bernie Ecclestone et Jean Todt, mandatés depuis l’Automne pour résoudre ce point sensible de la Formule 1 : Les moteurs sont beaucoup trop coûteux.

La méthode pour réduire le prix d’un moteur est assez simple. En 2009, Max Mosley avait pointé du doigt le fait que les moteurs clients avaient un coût important et qu’il fallait réduire à 5 millions d’euros et en limiter le nombre à 8 pour la saison. De son côté la FOTA, avait proposé que le prix soit de 12 millions d’euros, puis de 8 millions deux ans plus tard. En 2010, les constructeurs moteurs ont proposé leur moteur 12 millions et la FIA a favorisé Cosworth qui facturait son bloc 6,5 millions d’euros. Comme prévu dans l’accord interne à la FOTA, Renault, Ferrari et Mercedes-Benz ont réduit le prix de leurs moteurs à 8 millions d’euros en 2011.

L’intervention musclée du président Mosley en fin de mandat a été déterminant pour réduire le prix des moteurs ces années là.

Depuis l’introduction des unités hybrides il y a deux saisons en Formule 1, le contraire du plan de la FIA c’est appliqué. Initialement avec le système de gel des pièces, les coûts devaient baisser drastiquement pour proposer un ensemble au prix de 8 millions d’euros à l’horizon 2018/2019. Sauf que c’est tout le contraire qui se produit. Chaque année les constructeurs profitent des modifications de réglementation pour augmenter de 10% les coûts entre 2014 et 2015 et entre 2015 et 2016. A ce rythme, en 2019 le prix pour une équipe cliente aurait été de près de 40 millions d’euros.

L’histoire ayant une tendance à bégayer dans le paddock, Mercedes-Benz, Ferrari, Renault et Honda proposent la même chose qu’en 2009. L’idée du moteur alternatif fondée sur une étude Illmor au début de l’hiver n’étant pour eux qu’une agitation médiatique et l’équivalent moderne du Cosworth V8 de l’époque. Leurs  proposition d’offrir à 12 millions d’euros les moteurs en 2018 est une réaction, avec une contre partie  toutefois.

Le club des 4 constructeurs propose qu’il n’y ait aucun nouveau moteur autre que ceux d’un constructeur automobile. Afin d’éviter un remake de Cosworth. Cette idée ne semble pas satisfaire Bernie Ecclestone qui ne souhaite pas une réduction du prix de 4 moteurs, mais un 5ème moteur (voir un 6ème) plus simple et provenant de structures privées. Le souvenir d’un moteur subventionné par la Formule 1 depuis le programme PURE de 2011/2013 est toujours vivace et pourrait être une source de revenue nouvelle pour la discipline.

Au même moment, Max Mosley provoque les constructeurs en proposant qu’une saison soit réalisés avec deux blocs seulement, ce qui réduirait mécaniquement le coût de 50% , ainsi que la puissance des moteurs. Un coup d’épée dans l’eau.

Tout cela signifie que d’un côté il y a des constructeurs cherchant à rentabiliser médiatiquement et économiquement leur programme F1 et de l’autre un homme d’affaire qui cherche à pérenniser son empire en cherchant des solutions nouvelles, techniquement et économiquement.

par Marc Limacher publié le 13 janvier 2016
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Poker moteur autour du moteur F1 2017

Fernando Alonso Abu Dhabi 2015 McLaren HondaL’avenir moteur en Formule 1 est en large discussion. L’ambition de mettre en place une motorisation alternative V6 Turbo 2,2L ayant échoué récemment, les dirigeants de la discipline planche sur des alternatives. Il faut dire qu’il y a urgence en la matière.

La dérive était inévitable. Les unités moteurs disponibles aujourd’hui ont un coût augmentant de 10% chaque saison. Si en 2014, un moteur avait une valeur de 22 millions d’euros, le prix est passé en 2015 à 24 millions, puis 26,4 millions. A ce rythme à l’horizon 2019/2020, ce sera un moteur à près de 40 millions d’euros qui sera proposé aux équipes afin d’être compétitif. Sachant que le seul moteur compétitif est le Mercedes-Benz. L’équation est intenable.

Surtout qu’elle est à contre courant de l’ambition initiale du projet. En gelant progressivement les pièces moteurs par la réglementation FIA, le prix du moteur devait baisser chaque saison pour atteindre 8 millions d’euros à en 2019, selon les estimations datant de 2013. Une éternité de bon sentiments, car depuis lors l’arrivée de Honda et le retard de Renault ont fait voler en éclat le principe de base du gel moteur.

Si l’échec de la mise en place du moteur alternatif est acté, il est relatif, car la cause est désormais entendue : il faut que les constructeurs réduisent les coûts d’une manière ou d’une autre. La fourchette de prix est déjà annoncée entre 12 et 15 millions d’euros par an maximum. A Abu Dhabi la FIA a proposé de supprimer le système hybride MGU-H, afin de ne garder que le moteur turbo MGU-K, ce qui signifie une réduction de 160 cv de la puissance moteur et surtout un retour en arrière politique. Car ce moteur à évoluer en un univers hybride complexe pour satisfaire les constructeurs présents dans la discipline, chassant Audi, Pure et Cosworth qui étaient pourtant intéressé par une approche turbo avec récupération d’énergie plus simple.

Toutefois, si l’idée d’un retour en arrière est intéressante sur le papier, elle ne plait pas à Mercedes-Benz et Honda qui menace ouvertement de quitter la discipline, car elle ne répondra pas à leurs aspirations. La solution se dirige vers une unité moteur standardisée, avec le concours de la marque allemande. Cette dernière a proposé ses services à Renault, puis Honda depuis Septembre, afin d’aider à rendre plus compétitif leur programme moteur. Pire, l’idée sous jacente est que seules les équipes officielles pourront bénéficier du développement moteur et donc jouer les premiers rôles. C’est-à-dire que les équipes clients paieront 15 millions d’euros un moteur qui n’aura aucun développement durant toute la saison.

Et si l’idée était d’imposer un moteur turbo au GP2 sur la base du projet V6 Turbo 2,2L low cost pour augmenter le nombre de client et permettre d’élargir la vision d’ensemble ?

par Marc Limacher publié le 3 décembre 2015
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L’ombre d’un accord politico-économique sur les moteurs 2014

Dans son bureau londonien Bernie Ecclestone étudie les modalités pour sauver le projet PURE de Craig Pollock. Les défauts d’un investisseur et le manque de perspectives du marché des équipes de Formule 1 ne favorise pas le projet de moteur indépendant souhaité par Ecclestone. En arrière plan, les discussions entre les représentants de l’équipe Mercedes-Benz et l’argentier de la F1.

Aux médias allemands, Norbert Haug a admis qu’il n’y aura que trois constructeurs de moteurs en Formule 1 à l’horizon 2014. Précisant qu’il existe un accord dans le paddock à ce sujet, excluant pour une période inconnue, un autre manufacturier. Avec ces mots, Haug se dévoile. Dans ses négociations avec Bernie Ecclestone, à propos des Accords Concordes 2013-2020, un point est fortement discuté : la possibilité d’équipier une équipe supplémentaire. Actuellement le règlement impose qu’un constructeur disposant d’une équipe à sa charge ne peut fournir que deux autres équipes clientes. Renault Sport a contourné ce détail juridique en vendant son équipe à Genii Capital et en annonçant que Red Bull Racing serait son équipe officielle jusqu’en 2016. Le constructeur français, grâce à cette astuce, peu équiper quatre équipes. Pour établir un équilibre, il faudrait aussi que Ferrari et Mercedes-Benz en fasse de même. Les deux constructeurs sont d’accord sur le principe et pousse pour obtenir gain de cause depuis plusieurs semaines.

« Il existe un accord dans le paddock entre les trois constructeurs pour 2014 »

Une pression politico-sportive qui remet en cause le concept même de PURE. Fin 2010, Bernie Ecclestone, inquiet de l’hégémonie des constructeurs en matière de fourniture moteur, avait décidé de convaincre Craig Pollock de lancer une structure et de le soutenir financièrement. Pour Ecclestone, le principe de soutien signifie qu’il trouvera une ou des personnes pour soutenir le projet. L’avantage était le prix (14 millions d’euros contre 20 à 25 millions pour les constructeurs), mais le défaut de crédit d’un investisseur, initialement trouvé par l’argentier de la Formule 1, remet en cause le projet. Mais, ce n’est pas uniquement une histoire d’argent.

Le marketing joue à plein en dissonance avec les problèmes de PURE. Pour être crédible, le moteur V6 conçue par l’ex ingénieur français de Ferrari, Gilles Simon, devait obtenir l’accord d’un top team. McLaren était la cible prioritaire, mais Mercedes-Benz a rapidement répliqué en proposant de nouvelles conditions à l’équipe de Woking. L’objectif est d’aller au-delà de 2015 entre les deux parties, dans les meilleures conditions possibles. Reste pour PURE que les petites équipes, car l’entreprise de séduction des équipes de milieu de grille a été un échec. La cause principale a une vielle idée marketing qui continue d’avoir la vie dure.

Les équipes marketings des équipes pensent toujours qu’avoir un moteur d’un constructeur automobile est plus intéressant pour les démarchent auprès de sponsors, qu’un moteur indépendant et sans image. Ce qui bloque les démarches du duo Contzen –Pollock dans les discussions et  progressivement l’avenir se bouche. Le temps des moteurs Supertec  rebaptisée Playlife par exemple est désormais obsolète. Mercedes-Benz verrouille McLaren et Force India et vise Marussia voir une autre équipe. Ferrari fait la même chose avec Sauber et discute avec la Scuderia Toro Rosso, tout en visant une équipe supplémentaire (HRT ?) pour obtenir l’équilibre souhaitée par l’accord secret. Les échanges techniques sont désormais nombreux et vont bien au-delà de la simple fourniture moteur. Limitant ainsi le principe de service après-vente imaginé par la structure suisse.

Mais, les difficultés économiques de PURE, au-delà de l’information en elle-même,  cache un volet important des négociations entre Bernie Ecclestone et les dirigeants de Mercedes-Benz depuis de longues semaines. Le 20 Août prochain, à Stuttgart, le conseil d’administration du constructeur allemand décidera de son avenir en Formule 1. Déjà, une politique de retrait progressif, à la manière de Renault, se dessine dans les couloirs de la marque à l’étoile. S’impliquer aujourd’hui jusqu’en 2020 est une perspective trop lointaine. Pas concernant la politique moteur, mais plutôt de sa politique constructeur.

par Marc Limacher publié le 2 août 2012
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Moteur 2014 – Des prix élevés comme un prétexte à la voiture cliente

Le magazine Auto Motor und Sport indique que le prix des moteurs V6 2014 est estimé entre 14 et 23 millions d’euros. Une fourchette assez large, mais les blocs les moins coûteux ne sont pas ceux que nous pensions à l’origine. En effet, selon la publication allemande, c’est le moteur PURE qui serait disponible à 14 millions d’euros.

Tandis que les moteurs Renault, Ferrari et Mercedes gravitent autour de 18 à 23 millions d’euros. Le plus cher serait le Mercedes-Benz suivi du Renault et du Ferrari selon les indications, mais rien d’affirmatif pour le moment. Toutefois le prix de ces moteurs est assez élevé et fait remonter à l’époque du V10 à la fin des années 90.

En attaquant à 14 millions d’euros, PURE joue sur le prix à défaut de l’image. Depuis quelques temps, les équipes estiment qu’il est préférable de valoriser une machine équipée d’un moteur d’un constructeur reconnu, plutôt que d’un indépendant. Le pari de Craig Pollock n’est toutefois pas impossible s’il accepte que son futur moteur soit rebaptisé, via un sponsor par exemple.

L’introduction de ce nouveau moteur V6 va aussi permettre un certain changement de valorisation entre les constructeurs et les équipes. Norbert Haug, en marge du GP d’Europe a indiqué que ces moteurs ne seront pas gratuits, comme aujourd’hui le V8 peut l’être pour Red Bull Racing (via Renault) ou Mercedes-Benz (via Mercedes AMG F1 et McLaren). Sinon il sera impossible d’amortir des coûts de conception très élevés. Sachant que le prix des V6 ne comprennent pas le système de récupération d’énergie cinétique (KERS), qui explose les coûts depuis quelques temps et qui devra être redéfini prochainement pour être plus efficace sur le long terme, il faut prendre en compte que le tarif sera réduit d’ici 2018 d’environ 30%, ce qui fera un moteur à 14 ou 18 millions d’euros. Beaucoup trop encore selon plusieurs équipes de milieu de grille.

Face aux 8 millions d’euros des V8 d’aujourd’hui la différence est importante, mais pourrait cacher plusieurs choses. Dont l’introduction en force du châssis client qui comprendra un package globale permettant d’offrir une solution compétitive pour 35 millions d’euros environ (environ 12 à 15 millions pour le châssis et environ 20 millions pour le moteur). D’ailleurs c’est l’équipe Sauber qui est monté au créneau dans ce domaine, tandis que Force India milite pour une réduction des coûts en Formule 1 à long terme. Les deux principales équipes hostiles à l’introduction d’une voiture cliente à court terme.

Des visions opposées de la Formule 1 s’affrontent, mais le prix des V6 seront l’élément « moteur » du changement.

La dernière question qu’il faut se poser concerne le nombre d’équipe par constructeur. La logique voudrait qu’une entente s’établisse afin d’amortir les coûts. Donc 3 équipes par constructeurs. Une logique de papier naturellement. Renault Sport équipera Red Bull Racing et probablement Lotus F1 Team, mais reste un peu flou sur Williams et Caterham, même si les performances de l’équipe de Grove sont encourageantes et favoriser une prolongation. Pour Ferrari, en plus de la Scuderia, l’équipe Sauber cherche à prolonger l’aventure, mais le cas Toro Rosso n’est pas garanti non plus (si introduction de la voiture cliente, il semblerait logique que ce soit une machine propulsée d’un bloc Renault via un châssis Red Bull Racing). Pour Mercedes, en plus de son équipe première (et le jeu de dupe concernant les accords commerciaux en cours), l’équipe McLaren semble se diriger vers une prolongation jusqu’en 2016 du moins avec option jusqu’en 2018. Force India devrait aussi prolonger, mais une autre équipe pourrait venir. Enfin, il restera logiquement à PURE, Marussia et HRT, toujours sur le papier.

Et c’est ici que l’impact sur la voiture cliente sera intéressant à observer dans cette répartition. PURE trouvera son salut dans l’idée d’une équipe de construire son propre châssis, mais pendant combien de temps cette idée durera-t-elle ?

par Marc Limacher publié le 28 juin 2012
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Sale temps pour les constructeurs moteurs indépendants

« C’est certainement fini avec Cosworth en Formule 1 » lance le président de Renault Sport, Jean François Caubet laconiquement dans le paddock de Valencia. C’était dans l’air depuis quelques mois. Le manufacturier anglais Cosworth est prêt à quitter la Formule 1.  Au point de compromettre aussi le projet PURE de Craig Pollock.

Arrivée avec la volonté politique de l’ancien président de la FIA, Max Mosley, qui souhaitait un projet de moteur standard. Cosworth a équipé en 2010 un total de 4 équipes (Williams, Lotus Racing, Virgin Racing et HRT). Puis avec le temps, Lotus Racing (devenu Team Lotus) signera un contrat de fourniture avec Renault Sport en 2011, puis Williams prendra l’aspiration du constructeur français pour cette saison. Il ne reste plus que deux équipes (Marussia et HRT), trop peu pour les anglais.

Pourtant l’aventure F1 du manufacturier anglais n’a pas été mauvaise financièrement parlant. En effet, les équipes Williams et celle de Tony Fernandes ont honoré leurs parts du contrat. Les deux équipes avaient signé un contrat de trois saisons (2010, 2011 et 2012). Sachant que chaque moteur en coûtait environ 6,5 millions d’euros par saison, c’est 19.5 millions d’euros que Cosworth a touché en dédit. Pour être clair, le manufacturier anglais entre 2010 et 2012 a été payé alors qu’il n’équipait plus certaines équipes. Une bonne affaire sur le papier, mais qui n’est pas suffisante.  Le moteur V8 souffrant d’un manque de puissance (730cv au lieu de 760 voir 780 pour les autres), d’une fiabilité discutable et surtout d’un trou de puissance à partir d’un certain régime.

Lors du GP d’Espagne, déjà Cosworth avait montré des signes de réduction de ses coûts qui inquiétait et déjà dans le paddock du GP d’Europe il est indiqué que 2012 sera probablement l’ultime saison des anglais et que 2013 ne sera même pas abordé. Ambiance.

Cosworth équipant Marussia et HRT cette saison, va se poser la question de 2013. Deux solutions : la première est que des constructeurs (Ferrari et Mercedes-Benz, voir encore Renault) équipent pour une saison minium ses équipes. La deuxième serait de réaliser une sorte de Supertec bis, rachetant le stock moteur pour la seule saison 2013 et garantir l’équilibre. Une idée à suivre de près du côté de PURE…

Car la déroute de Cosworth pourrait avoir une autre victime. Le projet PURE de Craig Pollock. Un investisseur du projet c’est retiré il y a quelque semaine et il semblerait qu’un prêt bancaire ait été contracté pour compenser ce départ. Provoquant un retard de 6 semaines environ sur le planning. Le V6 de la société PURE ne sera testé au banc qu’en Septembre 2012. Restera à trouver des clients. Red Bull Racing a été contacté, sans succès. Convaincre sera la première difficulté pour un projet initialement estimé à 40 millions d’euros, mais qui (selon les chiffres donnés par Renault il y a un mois), auraient logiquement augmenté d’après nos estimations à 60 millions d’euros environ. Cette dérive de coût est surtout dût au passage d’un design de 4cyl à un V6. Mais, surtout le prix pour 2014 de ce futur bloc est estimé à 20 millions d’euros par année. Relativement coûteux, alors que les équipes tentent de faire réduire la facture de ce moteur 2014 auprès des constructeurs. Il est fort peu probable que PURE puisse faire un rabais de de 20% comme d’autres sont prêt à le faire.

Sale temps pour les constructeurs moteurs indépendants.

par Marc Limacher publié le 22 juin 2012
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Une fourniture moteur 2014 dépendante de la vente châssis ?

Sur Autosport, Jean François Caubet a indiqué que Renault décidera en Septembre du nombre de clients qu’elle équipera en 2014. Actuellement fournisseur de quatre équipes : Red Bull Racing, Lotus, Williams et Caterham, il n’est pas impossible qu’une ou deux nouvelles équipes entrent dans le giron du constructeur français, qui rappelons-le est désormais considéré, au même titre de Cosworth et PURE, comme un indépendant.

Actuellement le constructeur hésite entre deux options : celle de privilégier deux équipes (Red Bull et Lotus ?) ou alors de fournir plus d’équipes et prolonger la politique actuelle à plus large échelle.

Caubet donne toutefois une indication intéressante car elle renvoie à l’histoire des voitures clientes à vendre. Red Bull, Lotus et Williams, ses clients, sont favorables à cette idée et une décision devrait être prise d’ici les 30 prochains jours. Ce qui laisserait une marge pour Renault Sport afin d’analyser s’il existe des clients châssis intéressés par ses moteurs. En effet, il sera plus aisé d’adapter une monoplace avec le même moteur, surtout avec le prochain V6.

La question est de savoir quelle seront les futurs clients ? La réponse pourrait être Toro Rosso et HRT. La première pour sa filliation logique avec Red Bull, bien que les investissements depuis 3 ans ont été importants, bien qu’il démontrent ses limites et la seconde n’a pas vraiment de structure et pourrait avoir un châssis Williams ou Lotus à l’avenir.

L’avenir avec Caterham restera assez flou, mais il n’est pas impossible que l’équipe de Tony Fernandes signe avec PURE ou Mercedes-Benz. Les relations entre Renault et Tony Fernandes ayant débutées de manière trouble.

par Marc Limacher publié le 15 juin 2012
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