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Note du Mardi – Red Bull et le cheval de Troie mécanique

Note du mardiLa présence d’Aston Martin aux réunions de développement des moteurs F1 2021 ouvre des spéculations enjaillées d’un retour de la marque anglaise en Formule 1 après plus de 60 ans d’absence. La réalité est bien différente.

2010, le précédent Audi

Lors des premières réunions sur le moteur à l’horizon 2013, Ferrari, Mercedes-Benz, Renault et Cosworth découvre deux nouveaux participants : Audi et P.U.R.E.  A l’époque l’idée d’un moteur 4cyl 1600cm Turbo adjoint au système KERS était à la base de la réglementation. Immédiatement les spéculations ont envahi le paddock.

Lorsque la réglementation V6 hybride a été introduite en 2011 et repoussé en 2014, Audi annonçait discrètement son retrait des réunions. Au même moment, Honda prenait sa place autour de la table.

Cheval de Troie

Audi, malgré les spéculations n’est jamais venue en Formule 1. La dernière rumeur faisait état d’un moteur hybride testé sur le banc en 2014 pour une introduction à l’horizon 2016. Au même moment, la rumeur d’un rachat de Red Bull Racing par Audi avait inondé le paddock du GP d’Autriche. Il n’en rien été.

Lors des réunions préparatoires avec la Fédération Internationale de l’Automobile, seul les constructeurs moteurs étaient conviés. Ce qui excluait deux des principales équipes du paddock : Red Bull et McLaren qui n’était que constructeur châssis. Un pacte a été alors conclu : Audi sera le représentant de RBR et P.U.R.E celui de McLaren (Martin Whitmarch parlait à l’époque d’un accord avec P.U.R.E pour 2013 et la fin de son deal avec Mercedes-Benz). L’objectif était de rapporter les informations.

P.U.R.E ayant quitté la scène, Honda a pris la place pour le compte de McLaren à partir de 2011.

Aston Martin n’a pas vraiment l’intention de venir en Formule 1. Sa récente déclaration sur la maîtrise des coûts est un avertisseur de réticence. Partenaire technique de Red Bull Technology, la marque anglaise est simplement présente au nom de l’équipe autrichienne.

Réduisant les spéculations à un simple bruit…

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GP Mexique 2016 – Paddock Confidences

GP Mexique 2016 F1La tourmente McLaren
Les rumeurs sur l’équipe de Woking sont fortes depuis le GP des Amériques la semaine précédente. Eric Boullier pourrait partir prochainement (pour aller ou ?) L’une des clés de lecture est que l’alliance McLaren et Honda pourrait devenir le principal vainqueur de la fin de la réglementation hybride actuelle en 2020. Indépendante (pas de moteur client), puissante financièrement, disposant de top pilotes, McLaren est toujours considéré comme une menace…

L’avis de Brawn sur Rosberg
Intéressante analyse de Ross Brawn sur l’approche de la course de Nico Rosberg et Lewis Hamilton. L’ingénieur anglais a indiqué que le triple champion du monde a une approche plus émotionnelle que Rosberg. De plus l’allemand a un entourage solide, tandis que Hamilton est plus volatile. Pour résumer : Rosberg a cumulé de l’expérience et analyser ses faiblesses depuis 2014.

Plus vendeur…
Jenson Button a été très déçu par la couverture du prochain F1 Racing, indiquant que c’est Ron Dennis qui l’a forcé à prendre une année sabbatique. Le champion du monde 2009 a simplement indiqué que c’était faux et que c’était lui qui a indiqué à Dennis son intention de stopper sa carrière pour 2017.

Vettel et Ferrari
Le quadruple champion du monde annonce déjà qu’en 2017 Ferrari se battra pour le titre. Cette séquence d’annonce fait suite à la précédente : c’est lui qui a interrompu les discussions pour une prolongation avec l’équipe de Maranello jusqu’en 2020. La réalité est que Sergio Marchionne est déçu par les performances de l’allemand et a indiqué qu’il voulait voir comment évoluera le début de saison 2017 de Ferrari pour prolonger l’aventure avec Vettel.

La Malaisie et la F1
Le promoteur du circuit de Sepang discute apprement avec Bernie Ecclestone pour prolonger l’aventure avec la Formule 1. Le problème du prix est au centre. Sepang estime qu’après bientôt 20 ans, elle doit payer moins (50% de moins), ce qui n’est pas de l’avis d’Ecclestone. Ce week-end, Sepang recevra environ 95.000 spectateurs pour la course MotoGP, trois fois plus que pour la F1 et en moins coûteux…

Retour de bâton…
Bernie Ecclestone n’a de respect que pour les hommes de la course et très peux pour les businessman de la course. Estimant que Toto Wolff est présent en F1 pour l’argent, la charge est forte et le retournement de l’histoire passionnante. En 2012, Ecclestone avait fait en sorte qu’Adam Parr (alors directeur général), quitte l’équipe Williams pour favoriser Toto Wolff dans l’entourage de Grove en échange d’un peu glorieux chantage aux Accord Concordes.

La menace Formule E
L’annonce d’Audi de stopper son programme d’Endurance, pour se concentrer sur son programme de Formule E, fait échos avec le programme de Mercedes-Benz de venir dans la discipline en 2018. Audi pourrait investir 100 millions d’euros par an dans la discipline et son programme. Nous entendons aussi que BMW aurait une option pour racheter l’équipe Andretti en 2018/2019.

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Le syndrome Danica Patrick de la F1

danica-patrick2008, Danica Patrick remporte la course japonaise du championnat IndyCar. L’emballement médiatique est important. Honda propose quasiment dans la foulée de réaliser un essai Formule 1. Deux années plus tard, la pilote américaine est régulièrement citée pour être titulaire derrière l’obscure USF1. Puis l’an dernier, le nom de la pilote NASCAR a été également cité comme une possibilité par Haas F1 Team. Dans aucun cas, Patrick n’a piloté une Formule 1. Mais ces citations et rumeurs lui ont permis d’augmenter sa valeur commerciale pour sa propre carrière. Un coup de communication gagnant-gagnant.

Récemment, la direction de Force India a indiqué que son accord avorté avec Aston Martin pouvait être signé pour 2017. Tout les quinze jours le sujet et employé transformant cette non signature en un coup de communication récurent. Bénéfique pour les deux parties. Force India fait parler d’elle, tandis qu’Aston Martin est associé à la Formule 1 sans débourser d’argent pendant une année au moins.

Dans un passé récent cette approche marketing a fonctionnée pour Lotus F1 Team. A la fois pour Honeywell en 2012 et Quantum Motorsport en 2013. Dans les deux cas il n’y a eu aucunes signatures, mais cela a permis de gagner du temps et de faire parler. En Juillet 2013, Sauber exposait son accord avec trois organismes russes pour une valeur de 300 ou 400 millions d’euros à l’époque. Rien n’a été signé depuis, mais pendant une année le sujet a été régulièrement remis sur le tapis.

Le prochain exemple sera Alfa Roméo. La marque milanaise sera pendant de long mois l’objet d’article et de déclarations. Comme le retour de Volkswagen – Audi depuis près de deux décennies maintenant. Malgré les démentis et excuses, le sujet revient régulièrement.

On appel cela du co-branding médiatique. Une marque un peu moins connue tente de s’associer à une autre ayant déjà une image.  Le concept est inspiré de la presse people. Lorsqu’une vedette est en couple avec une autre, cela crée le buzz, avant, pendant et après. C’est bénéfique pour les deux parties et leur carrière, surtout lorsque cette dernière est au point mort. Car dans notre monde hyper médiatisé, rien de pire que de ne pas faire parler de soi.

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Note du Mardi : Renault et le concept de présence

Note du mardiAlain Prost a lâché une surprenante déclaration concernant la stratégie de Renault pour son retour en Formule 1 : « Il n’est pas pour Renault impératif de devenir champion du monde. Renault est une équipe de pointe. Pour nous le titre mondial est un plus. » Relançant  une idée entrevue il y a une quinzaine d’année.

La présentation du programme RS16 à Viry-Châtillon la semaine dernière a été l’occasion pour le management Renault de présenter un plan d’un retour à la victoire d’ici 2018/2019 et un objectif de présence jusqu’en 2025. Toutefois, Carlos Ghosn a rapidement éludé l’ambition à tout prix d’un titre de champion du monde, lors de son intervention. Préférant miser sur l’aspect marketing de la présence de la marque française en Formule 1.

Le concept de présence née en 2000

A la fin des années 90, une agence de publicité de la place de Londres avait été mandatée par Eddie Jordan, au nom de son équipe Jordan GP. Pour l’irlandais la surprise était totale. Lui qui pensait que gagner des courses étaient l’essence même d’une équipe, s’est retrouvé avec des hommes lui expliquant, qu’étant donné que son équipe est la seconde derrière Ferrari en terme d’identité (le jaune lui allait si bien), son image « fun » suffisait à en faire une valeur sûre. La notion de « présence » et d’illusion d’un top team capable de remporter des courses est née ainsi.

A contre courant pour cultiver sa marque

En période de crise, le réflexe est de se tourner vers une valeur sûre. La stratégie de Renault sur le marché automobile est à contre-courant. Son lancement en Chine c’est fait après tout le monde, comme son retour en Formule 1. Un concept du contre pied que souhaite cultiver la marque pour se démarquer et devenir premium à long terme. Un concept marketing qui a déjà fonctionné par le passé avec Audi par exemple dans les années 80/90.

Renault a annoncé 1 milliard d’investissement au total pour son retour en Formule 1, mais son objectif n’est pas réellement de remporter le titre de champion du monde, mais d’être un top team et cultiver son image de vainqueur de course.  La Formule 1 n’est ainsi qu’un élément d’image, à la différence d’un constructeur comme Mercedes qui a investit pour remporter des titres et miser sur l’image d’une domination pour redevenir le numéro 1 des constructeurs premiums.

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Note du Mardi – Guerre technologique F1 vs 24 du Mans

Note du mardiDepuis une décennie, deux discours justifient la présence des constructeurs en Formule 1. Le premier est que la F1 est un outil d’image fort permettant de vendre des voitures. Le second est que la technologie avancée de la F1 permet d’innover sur la voiture de « monsieur tout le monde ». Mais lorsque la rumeur d’un retour de  BMW aux 24h du Mans avec un projet de moteur hydrogène, le marketing F1 vole en éclat.

Un discours marketing, vieux de 10 ans pour la F1

Le discours est passablement bien rodé. Du côté de Stuttgart, Mercedes-Benz avance ses pions pour convaincre son board que l’investissement F1 est bon pour l’image de la marque. 250 millions d’euros sont investit chaque année. Plus intéressant, le constructeur allemand a menacé de quitter la discipline reine du sport automobile en 2013 dans le cas ou le moteur du futur (celui que nous connaissons aujourd’hui) n’intègre pas des technologies hybrides proches de ce que l’on peu vendre à des clients. En cela, la Formule 1 est entré par la petite porte de l’innovation technique.

La diversité pour séduire

Avec la récente rumeur d’un retour à l’horizon 2018 de BMW aux 24 du Mans, avec un prototype évoluant avec une pile à hydrogène (ou carburant hydrogène), la ligne est franchie concernant le degré d’innovation. Aujourd’hui Toyota, Audi et Porsche évoluent avec des technologies différentes, pour des performances équivalentes. Rendant passionnante la confrontation, car chacun à raison sur le fond. Le bénéfice de cette bataille sur la piste mancelle et ailleurs dans le monde sera pour le client futur.

Au moment ou la F1 cherche à préserver l’unité autour de son turbo//hybride introduit en 2014, tuant dans l’œuf l’idée d’une alternative. Le Mans cultive la diversité. Toyota utilise un moteur V8 essence 3,7L  atmosphérique de 520cv accouplé à deux récupérateurs d’énergie (ERSA), un stockage d’énergie (ES) et deux moteurs électrique (MGU) pour une puissance maximale de 480 cv. Soit un total de 1000 cv. Audi disposera d’un V6 4L turbo diesel accouplé à deux récupérateurs d’énergie et moteur électrique pour 1000cv également. Enfin Porsche dispose d’un V4 2L turbo d’une puissance de 550cv et d’une partie hybride similaire à celle de Toyota et Audi proposant 400cv. Soit 950 cv total environ.

Imaginons…

Si on s’inspire de la réglementation LMP1, la Formule 1 pourrait proposer un moteur V6 1,6L turbo et une partie hybride de 163 cv comme aujourd’hui (soit environ 950cv à terme). Un moteur 3L bridé et le système hybride (960cv)  et un moteur turbo diesel de 3,5L/hyrbide (960cv environ). L’équivalence de puissance serait compenser par le poids de l’unité motrice (un moteur pèse plus lourd qu’un V6 1,6 turbo). Un bon moyen d’avoir environ 1000cv et de diversifier les possibilités pour les constructeurs…

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Poker moteur autour du moteur F1 2017

Fernando Alonso Abu Dhabi 2015 McLaren HondaL’avenir moteur en Formule 1 est en large discussion. L’ambition de mettre en place une motorisation alternative V6 Turbo 2,2L ayant échoué récemment, les dirigeants de la discipline planche sur des alternatives. Il faut dire qu’il y a urgence en la matière.

La dérive était inévitable. Les unités moteurs disponibles aujourd’hui ont un coût augmentant de 10% chaque saison. Si en 2014, un moteur avait une valeur de 22 millions d’euros, le prix est passé en 2015 à 24 millions, puis 26,4 millions. A ce rythme à l’horizon 2019/2020, ce sera un moteur à près de 40 millions d’euros qui sera proposé aux équipes afin d’être compétitif. Sachant que le seul moteur compétitif est le Mercedes-Benz. L’équation est intenable.

Surtout qu’elle est à contre courant de l’ambition initiale du projet. En gelant progressivement les pièces moteurs par la réglementation FIA, le prix du moteur devait baisser chaque saison pour atteindre 8 millions d’euros à en 2019, selon les estimations datant de 2013. Une éternité de bon sentiments, car depuis lors l’arrivée de Honda et le retard de Renault ont fait voler en éclat le principe de base du gel moteur.

Si l’échec de la mise en place du moteur alternatif est acté, il est relatif, car la cause est désormais entendue : il faut que les constructeurs réduisent les coûts d’une manière ou d’une autre. La fourchette de prix est déjà annoncée entre 12 et 15 millions d’euros par an maximum. A Abu Dhabi la FIA a proposé de supprimer le système hybride MGU-H, afin de ne garder que le moteur turbo MGU-K, ce qui signifie une réduction de 160 cv de la puissance moteur et surtout un retour en arrière politique. Car ce moteur à évoluer en un univers hybride complexe pour satisfaire les constructeurs présents dans la discipline, chassant Audi, Pure et Cosworth qui étaient pourtant intéressé par une approche turbo avec récupération d’énergie plus simple.

Toutefois, si l’idée d’un retour en arrière est intéressante sur le papier, elle ne plait pas à Mercedes-Benz et Honda qui menace ouvertement de quitter la discipline, car elle ne répondra pas à leurs aspirations. La solution se dirige vers une unité moteur standardisée, avec le concours de la marque allemande. Cette dernière a proposé ses services à Renault, puis Honda depuis Septembre, afin d’aider à rendre plus compétitif leur programme moteur. Pire, l’idée sous jacente est que seules les équipes officielles pourront bénéficier du développement moteur et donc jouer les premiers rôles. C’est-à-dire que les équipes clients paieront 15 millions d’euros un moteur qui n’aura aucun développement durant toute la saison.

Et si l’idée était d’imposer un moteur turbo au GP2 sur la base du projet V6 Turbo 2,2L low cost pour augmenter le nombre de client et permettre d’élargir la vision d’ensemble ?

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Avant Poste – La fin du rêve Volkswagen

Martin Winterkorn VolkswagenLe regard fixe la caméra. Derrière lui le nom de Volkswagen en lettre capitale est bien petit sur le mur blanc. Une marque s’effaçant derrière le visage de son responsable. Martin Winterkorn, le président du groupe allemand s’excuse le regard fuyant. En coulisse le conseil de surveillance fait fuiter dans la presse outre Rhin que la confiance est perdue. La pire semaine de l’histoire du constructeur de Wolfsburg.

Avril 2015, jamais une guerre d’influence n’aura été si violente entre deux hommes dans l’histoire de l’industrie allemande. Après plusieurs jours de lutte de coulisse, Ferdinand Piech cède son siège après 9 ans de règne comme président du directoire. Le soutien de syndicats occupant 50% des 20 sièges du conseil de surveillance était apporté à Martin Winterkorn. L’autre moitié étant détenue par la famille Porsche/Piech n’a rien pu être fait. Isolé Piech s’est mis à dos la famille Porsche, relançant une rivalité entre les deux familles vieille d’un demi siècle.

Pourtant tous les coups ont été permis pour empêcher Martin Winterkorn de succéder à Ferdinand Piech, mais la démission le 25 Avril 2015 du patriarche de 78 ans avait été une surprise. Au moment de quitter le groupe automobile allemand, Piech savait être arrivé au bout d’un cycle. Le plan de restructuration de Winterkorn présenté durant l’été 2014 avait échoué à cause de l’opposition du président du CE de VW. L’influence des syndicats est plus forte désormais et affaiblit l’ensemble des donnés économiques du groupe.

Depuis l’affaire des 11 millions de véhicules diesel corrompus par un logiciel, tout s’accélère. La valeur de la société a perdue 25 milliards d’euros en 48h. La rumeur d’un remplacement par le patron de Porsche lancée, puis démentie. L’ensemble devient une affaire d’État, car le gouvernement Meckel va mener une enquête. Ce mercredi 23 Septembre, Winterkorn fera face au comité exécutif du conseil de surveillance du constructeur automobile. Vendredi la démission devrait être effective selon la presse allemande. Détail intéressant, dans l’agenda la date du 25 Septembre devait annoncer  la prolongation jusqu’en 2018 du mandat de Winterkorn, par le Conseil de Surveillance.

L’ironie de l’histoire est que le week-end dernier la rumeur Audi-Volkswagen équipant en 2018 Red Bull Racing et la Scuderia Toro Rosso avait pris une réelle ampleur. Bernie Ecclestone en personne plaidant pour un concept de moteur turbo classique. Tentative d’influencer la FIA au moment ou BMW a annoncé son refus de revenir, tout comme Toyota et dans une discipline menacer par le départ de Renault. VW disposant d’un trésor de guerre de 6,5 milliards d’euros, ce dernier devra plutôt servir à payer la future amende de plus de 15 milliards que va réclamer le gouvernement fédéral américain.

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GP de Singapour – Paddock Confidences

McLaren MP4-30 Singapour 2015L’avenir moteur Red Bull

La rumeur Audi n’a pas fait long feu. Rapidement nié par la marque allemande, pour fournir en 2018 un moteur F1 à RBR. Il est toutefois dans l’air qu’une solution alternative serait envisagée. A savoir la création d’un réglement permettant de faire courir un moteur V6 turbo classique, sans le système hybride. La sortie de Bernie Ecclestone dans ce sens est révélateur de l’ambiance dans ce domaine. Pendant ce temps, un accord de deux ans avec Ferrari et RBR est en discussion. Une approche RBR-Porsche pour 2018 est pris très au sérieux par contre.

Les négociations Renault – Bernie Ecclestone

Si la reprise de Lotus est quasiment acté et pourrait être annoncé d’ici la fin du mois de Septembre, selon plusieurs sources, Renault discute avec Bernie Ecclestone concernant sa prime constructeur. La promesse de l’argentier était de s’aligner sur Mercedes-Benz en proposant 12 millions d’euros et une prime de 24 millions supplémentaire pour un titre de champion du monde constructeur. Renault souhaiterait le double, rappelant sa présence depuis 1977 dans la discipline.

La proposition morte-née des moteurs à deux vitesses

Jean Todt avait proposé l’idée de réduire les coûts des moteurs F1 pour 2016. Estimant à 12 millions d’euros un moteur ayant une saison de retard et 8 millions d’euros un moteur ayant jusqu’à deux saisons de retard. Les petites équipes ont refusé en bloc la proposition, financièrement séduisante, mais qui rendrait l’écart de performance trop important.

La solution Renault-Mercedes-Red Bull

Pendant que les dirigeants autrichiens discutent avec la Scuderia Ferrari, le dossier Mercedes-Benz est délégué à Renault pour trouver une solution. Il est possible que pour la saison 2016, Renault paie une partie du prix du moteur Mercedes-Benz à RBR, ainsi qu’une participation dans le moteur de la Toro Rosso de l’an prochain.

L’avenir de Romain Grosjean

La piste McLaren s’évanouissant, la reprise de Lotus par Renault tardant, le pilote français souhaite relancer sa carrière et profiter de son podium en Belgique pour sonder le marché. Des rumeurs indiquent qu’il a déjà signé avec Haas F1 Team, d’autres qu’il prolongera d’une saison avec Enstone avec un salaire plus important (utilisant la clause constructeur de son contrat).

Le moteur Monza de Mercedes-Benz

Les experts estiment que le nouveau moteur allemand développe 40cv de plus que la précédente évolution. Soit une puissance proche de 900cv. Notons que Williams dispose du moteur utilisé par la marque allemande à partir du GP d’Espagne, soit d’une puissance quasi équivalente à la Ferrari.

 

 

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Note du Mardi – Red Bull Racing montre la réalité du marché moteur F1

Note du mardiDeux idéologies s’affrontent aujourd’hui dans le paddock. Provoquant l’état de statu quo dans les décisions politico-techniques de la Formule 1. Le cas de devenir cliente d’un constructeur.

La situation est simple : Mercedes-Benz dispose de sa propre équipe, puis de Williams, Lotus et Force India, comme client. Ferrari, de son côté propose Sauber et Manon, tandis que Renault propulse Red Bull Racing et la Scuderia Toro Rosso. Honda est partenaire de McLaren.

L’idéologie de Woking vs idéologie Grove

La signature entre Honda et McLaren résulte d’une idée de Ron Dennis que l’on ne peut pas gagner en Formule 1 si l’on est qu’un simple client moteur d’un constructeur. Depuis 34 ans, l’équipe de Woking n’a été que deux fois cliente d’un constructeur. Une première fois en 1993 avec Ford et la seconde entre 2010 et 2013 avec Mercedes-Benz. Deux phases ou aucun titre n’a été obtenu. Pire, ces phases correspondait à une dégradation des performances des monoplaces. De ce constat historique, Dennis estime qu’il faut nouer un accord avec un constructeur pour remporter le titre. La situation 2015 avec Honda est d’ailleurs assez similaire à celle qu’il a connu, lorsqu’il avait signé avec Porsche et Tag Group pour la conception de son moteur turbo en 1982.

De l’autre côté du prisme idéologique, Williams F1 Team a une vision qui a évoluée avec le temps. Elle aussi a disposée de moteurs exclusifs avec des constructeurs, mais historiquement sa situation l’a toujours mise en concurrence avec une autre équipe compétitive. Cela a été le cas avec Honda en 1987 et 1988 (vs Team Lotus), puis Renault entre 1995 et 1997 (vs Benetton). Puis la seconde période Renault entre 2012 et 2013 (vs Red Bull et Lotus) et enfin aujourd’hui avec Mercedes-Benz,  où elle est la seconde équipe prioritaire du constructeur allemand. Incluse dans sa stratégie sportive. Il est ainsi normal que Williams, via Pat Symonds estime qu’il n’est pas un drame d’être cliente d’un constructeur. Le tout étant de savoir négocier sa valeur avec son futur fournisseur.

La stratégie Red Bull doit être révisée désormais

Le cas de Red Bull Racing Renault résulte d’une stratégie qui était bonne il y a quelques années, mais qui est désormais dépassé aujourd’hui. En signant un accord en 2011 pour une durée de 5 ans avec Renault Sport F1 et devenir l’équipe premium de la marque au losange, Red Bull Racing a remporté des titres de champion du monde. Plus intéressant, elle a mutualisée ses victoires en permettant à la marque tricolore de fournir la Scuderia Toro Rosso. L’époque de faire un remake de Benetton et de rivaliser avec Maranello était visible en Autriche. Jusqu’à la saison dernière. Le départ de Sébastian Vettel chez Ferrari et les dissonances de stratégie du Dr Helmut Marko (Souhaitant que Faenza reste une junior team Red Bull), a eu raison de cette courte ambition.

L’an dernier, pour mettre la pression sur Viry-Châtillon, les dirigeants de Red Bull avaient estimés la possibilité de signer avec Honda Motors pour 2017. Le problème étant que le constructeur japonais est en grande difficulté en 2015 et ne sera pas compétitif avant longtemps. Le temps. Une données que ne peux se permettre Red Bull. Les autrichiens souhaitant visiblement maintenir leur image de top team.

Durant le Grand Prix du Canada, le président de FIAT-Chrysler, Sergio Marchionne a approché les dirigeants du taureau rouge pour fournir un moteur en 2016, voir 2017. Aujourd’hui Red Bull est entre deux situations. Deux idéologiques. L’une est proche de Ron Dennis, la seconde proche de Pat Symonds.

Un Plan A avec Audi, le Plan B avec Ferrari

La première approche explique les discussions, toujours actuelles, avec le groupe Audi. Plusieurs scénarios sont à l’étude. Nous savons seulement que pour le moment le constructeur allemand ne souhaite pas reprendre l’équipe. Pas de vente prévue. Mais la fourniture est déjà repoussée à l’horizon 2018/2019. Loin donc et l’épisode Honda/McLaren tente de refroidir les dirigeants de la marque aux quatre anneaux, qui pourraient plutôt attendre un changement ou une grosse évolution de réglementation moteur pour 2020/2021.

La seconde approche serait de signer avec Ferrari pour 2016-2019/2020. Red Bull Racing sera un client de la Scuderia Ferrari (comme cela avait été le cas durant la saison 2006), mais dans une approche similaire à celle visible entre Mercedes-Benz et Williams. Sergio Marchionne parle de bonne publicité pour Ferrari en cas de fourniture moteur avec Red Bull. La société autrichienne dispose d’une bonne image et surtout d’une importante place politique. Non négligeable pour Ferrari.

La situation de Red Bull Racing expose clairement les difficultés du marché de la Formule 1 et de l’uniformisation technique de la discipline. Le nouveau moteur et sa réglementation stricte ne permet pas à une équipe de proposer une alternative, comme cela avait toujours été le cas par le passé. L’ultime solution serait de construire son moteur. Mais les difficultés de Renault Sport F1 et Honda montrent aux autrichiens que le coût est extrêmement important pour un résultat aléatoire.

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GP Malaisie 2015 – Paddock Confidences

Malaisie GP 2015 F1L’idée de Bernie
Ecclestone estime que la qualification est désormais dépassée. Il propose d’offrir les mêmes points que durant la course pour le top 10 de la qualification et d’inverser l’ordre de la grille pour la course. Précisant toutefois avec le sourire : « cette idée ne plaira pas aux équipes. »

Le plan de Red Bull pour la Formule 1
Dietrich Materchitz est en discussion pour céder Toro Rosso à Renault, mais également Red Bull Racing à Audi. L’accord avec la marque allemande déterminant un point très important de l’avenir : Que Red Bull prenne le contrôle des droits de la Formule 1.

Les négociations nocturnes de Sepang
Les promoteurs du circuit de Sepang tentent de mettre la pression sur Bernie Ecclestone en demandant d’être la dernière course de la saison à l’avenir. En contre partie, Ecclestone propose que la course du GP de Malaisie soit de nuit et accepterait une prolongation de seulement 3 ans, sans augmentation de tarif à la clé (à cause des travaux importants pour mettre à jour le circuit).

Tous contre Red Bull ! 
Conférence de presse très tendue avec les membres des chefs d’équipe. Robert Fernley (Force India) a violemment attaqué Christian Horner : « Malheureusement, et je le dis devant Christian Horner présent ici, mais Red Bull a voulu le beurre et l’argent du beurre. La FOTA n’a pas fonctionné car Ferrari a fait sa propre affaire, tandis que Red Bull a été la première équipe a avoir négociée avec Ecclestone. « 
Ensuite, Matthew Carter (Lotus) a enfoncé le clou : « Il serait facile pour nous de demander plus d’argent, mais il est plus facile de le faire lorsque l’on est une multinationale. Mais ils ont aligné leurs investissements sur ce qu’ils ont obtenu en échange. »
Christian Horner a répondu : « Je comprends la frustration, mais ni Red Bull, Ferrari ou McLaren n’ont décidé de cette situation. C’est audacieux de dire que les difficultés des petites équipes ont un coupable du nom de Red Bull. »

Le désamours Vettel en Allemagne
La presse allemande s’interroge sur la personnalité du quadruple champion du monde, Sébastian Vettel. De récent sondages de popularité l’inscrivent très loin, au point même d’être transparent pour certains allemands. Bref un quasi inconnu. Une situation que Bernie Ecclestone espère changée grâce au transfert de Vettel chez Ferrari.

L’avenir de Pirelli en Formule 1
Paul Hembery a répondu sur la suite à donner à l’investissement de Pirelli depuis le rachat du manufacturier italien par le chinois China National Chemical Corporation. Ainsi l’avenir ne dépendra pas de ce nouvel actionnaire mais de l’évolution de la Formule 1. Un contrat de prolongation est à l’étude, mais l’interrogation concerne surtout la capacité des équipes à s’entendre…

L’avenir de Renault 
« Je peux confirmer que nous étudions plusieurs options. Dont une option de sortie complète de la Formule 1 » a lâché Cyril Abiteboul en menace. Bernie Ecclestone a été entrevue en discussion avec le DG de Renault Sport pour obtenir plus d’informations.

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