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Renault Sport et son concept de moteur novateur

En 2014, les constructeurs de moteurs n’ont pas adoptés la même approche autour du nouveau moteur V6 turbo.

Nous pouvons penser que les manufacturiers produisent un bloc commun pour tout le monde. Le raccourci est facile. Ferrari réalise un moteur qui est le même que celui utilisé sur la Sauber, Mais, Renault a fait le choix d’un procédé basé sur un service après-vente et conception bien différent.

L’approche du constructeur français a été très différente des autres manufacturiers durant les 18 derniers mois de conception. Renault a conçu un design de base de son moteur, mais chacune des équipes disposent de version spécifique et adaptée à leur concept de monoplace. Cette approche nouvelle est la résultante de ne pas avoir une équipe d’usine comme Ferrari et Mercedes, mais un partenaire de référence auprès de la structure Red Bull Racing.

Ce concept de moteur à la carte auprès de ses clients a un revers : le bloc français est le plus coûteux sur le marché.

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In 2014, engine manufacturers have not adopted the same approach around the new V6 turbo. 
 
We think that manufacturers produce a common engine for everyone. The shortcut is easy. Ferrari sends a motor which is the same as used on the Sauber. But Renault has chosen an after-sales service and a very different design. 
 
The approach of the French manufacturer has been very different from other manufacturers during the last 18 months of conception. Renault has developed a basic design of its engine, but both teams have specific and adapted version of their concept car. This new approach is the result of not having a factory team like Ferrari and Mercedes, but a partner as Red Bull Racing. 
 
This concept of motor card to its customers has a downside: the French block is the most expensive on the market
par Marc Limacher publié le 8 mars 2014
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Quand Dennis imite la communication de Flavio

Ron Dennis a ouvert la porte à Lewis Hamilton pour un retour chez McLaren dans le futur. A ce jeu, l’anglais rejoue la partition de Flavio Briatore courant 2006.

Indiquant que l’argent avait été la base de la décision de Lewis Hamilton lors de son transfert chez Mercedes AMG F1 Team, Ron Dennis joue sur l’idée que l’usine de Brackley n’est guère plus compétitive que McLaren sur le papier et que seul ce levier économique à fait basculer la décision du champion du monde 2008. Rappelons que les deux offres étaient les suivantes : McLaren proposait 16 millions d’euros de salaire et 10 millions de prime de résultat total, tandis que Mercedes proposait 20 millions d’euros et une prime de titre de 5 millions d’euros.

Toutefois, avec le retour de Honda, son investissement colossal (environ 120 millions d’euros par année) et la promesse d’avoir une équipe de rêve, Ron Dennis espère reproduire un duo absolu de pilote champion du monde. Le discours est le même que celui de Flavio Briatore en 2006. Paradoxe lorsque l’on connait l’antagonisme entre les deux personnages.

Magny-Cours 2006, en pleine conférence de presse FIA, Flavio Briatore profite de la situation chez McLaren avec le départ volontaire de Juan-Pablo Montoya pour tenter une fausse manœuvre autour de Fernando Alonso, afin de récupérer l’espagnol qui était en partance chez McLaren en 2007. Si elle était fantaisiste, la stratégie de communication de l’italien était parfaite pour attirer le rival du champion du monde 2005, Kimi Raikkonen. L’idée de Briatore était de comparer le niveau de comportement entre une équipe (Renault) qui traite parfaitement son pilote qui pourtant part dans une équipe (McLaren) la saison suivante, mais qui vire un pilote en milieu de saison. L’idée d’un duo Alonso-Raikkonen chez Renault F1 team en 2008 est née de là. Courant Juillet 2006.

La situation de Ron Dennis est différente, car il espère pouvoir réaliser une bonne saison 2014 (équivalente à celle de la période 2010-2012) afin de mettre des bases solides et redevenir le team solide et dominateur qu’a toujours été McLaren. L’ensemble devant créer un effet psychologique que défini déjà le retour de Honda l’an prochain.

Finalement l’histoire nous la connaissons. Après une année 2007 compliquée et une communication offensive de Briatore, Fernando Alonso est revenu chez Renault en 2008 et 2009 avant de partir chez Ferrari. Un bref intermède. L’histoire nous dira si le retour de Lewis Hamilton est un tremplin ou alors un réel nouveau départ. Un détail toutefois intéressant est que l’argent ne sera plus un problème en cas de retour.

par Marc Limacher publié le 7 mars 2014
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F1 – La vraie puissance des moteurs 2014

Mercedes-Benz F1 2014La puissance des moteurs 2014 est au centre des interrogations. Les observateurs indiquent des différences importantes, mais la réalité est bien différente.

Il y a 6 mois, Auto Motor und Sport avait indiqué que la puissance du moteur Mercedes était proche de 850cv. Provoquant l’ire des ingénieurs Ferrari et Renault qui étaient loin de délivrer la puissance annoncé. Helmut Marko a indiqué qu’il manquant 160 cv au moteur (l’équivalent du ERS) et certaine source indiquait que le Ferrari était 75cv moins puissant que le moteur allemand. L’autre élément intéressant est la comparaison de beaucoup de pilote par rapport au GP2, indiquant que les monoplaces de l’anti-chambre de la F1 était plus rapide.

Sur ServusTV, Niki Lauda a dévoilé la réalité dans un dialogue avec Helmut Marko. La vérité est que le moteur Mercedes turbo fournis aujourd’hui 580cv, auquel il faut rajouter 160cv du ERS. Donc une puissance de 740cv effective. C’est même beaucoup moins que les moteurs V8 de l’an dernier, mais logique (voir ici pour souvenir). Attention, l’objectif est de progresser en puissance année après année malgré tout.

Nous savons que Ferrari débutera la saison avec un moteur moins puissant afin de favoriser la fiabilité au détriment de la puissance. Toutefois sa puissance turbo tournerait autour de 560cv. A Jerez la puissance était réduite par rapport à la concurrence car le ERS n’a été exploité qu’en partie, mais l’écart à Bahreïn a été réduit. Helmut Marko sous-entends que le moteur Renault tournerait autour de 540cv en mode turbo, ce qui permet de dire que les puissances des moteurs 2014 sont de :

  • Mercedes-Benz : 740cv
  • Ferrari : 720cv
  • Renault : 700cv

Notons qu’une GP2 développe une puissance de 612cv pour un poids total de 688kg (rapport de 1.12). Alors qu’une Formule 1 est donc de 0.92 et n’a jamais été aussi proche d’une GP2. Sans ERS, une Formule 1 est donc plus lente qu’une GP2.  Mais encore une fois la clé sera l’exploitation de la récupération d’énergie en début de saison. Probablement pas exploité à 100% (33, 33 secondes par tour), mais moins de puissance sur une période moins importante, en début de saison.

par Marc Limacher publié le 5 mars 2014
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Renault Sport isolé techniquement

Mauvaise nouvelle pour Renault Sport. Aujourd’hui minuit, la Fédération Internationale de l’Automobile bouclera les homologations des moteurs V6 pour l’année 2014 et l’avenir. Malgré la demande de prolongation du délais par le constructeur français, il apparaît que les modifications du moteur français seraient trop profondes pour obtenir une dérogation de auprès du Strategic Group de la FIA. Ambiance.

Malgré les efforts de la marque française, de son sous-traitant Mecachrome et de Red Bull Racing ces trois dernières semaines il était inévitable que Renault demande une prolongation, auprès des instances, de trois mois (pour être au niveau en Mai). En vain, puisque l’équipe technique de Viry-Châtillon à désormais jusqu’à minuit, ce soir, pour résoudre ses problèmes avant que ce moteur soit gelé…

Dr Helmut Marko a indiqué que le déficit de puissance est de 163cv, soit l’équivalent du ERS de cette saison. En réalité, depuis Jerez le moteur Energy F1 de Renault n’a jamais évolué avec le système hybride. Du moins pas comme il devrait le faire. Le retard dans ce domaine est très important par rapport à Ferrari et Mercedes-Benz. Côté puissance le déficit n’est pas aussi abyssale qu’annoncé, mais de l’ordre de 50 cv environ (ERS compris). Sauf que l’évolution prévue devant réduire l’écart avec le Ferrari et le Mercedes ne verra probablement jamais le jour.

Naturellement rien n’est perdu pour Renault Sport F1. Mais, il semblerait que les objectifs de rendement du moteur V6 (supérieur de 7%  à la concurrence) soit inaccessible en l’état. Bref la situation est à un point qu’il faut reprendre depuis le début l’étude. Déjà ce bloc a subi des modifications d’injecteurs et de turbo durant sa période de développement sur le banc. N’ayant pas obtenu l’accord de la FIA, tout n’est toutefois pas perdu pour Renault. D’abord la base technique est homologué, ensuite 23% des composants seront gelés en 2015, 35% en 2017 et 95% en 2019. De plus le ERS dans sa version définitive ne sera validée qu’à l’horizon 2019.  Reste que l’année 2014 sera compliquée, ensuite le manufacturier tricolore peu refaire le coup de 2008/2009. La politique de son succès.

par Marc Limacher publié le 28 février 2014
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La communication de crise Red Bull Racing décryptée

 

L’équipe Red Bull Racing a une stratégie de communication de crise qui est toujours la même depuis 2010.

Dans un premier temps il y a le constat, puis Christian Horner brouille les pistes soufflant le chaud et le froid provoquant des rumeurs dans la presse. Enfin Helmut Marko accuse ouvertement. La technique est toujours la même : Jamais aborder  les questions de fond ainsi que les véritables raisons d’un incident.

Le constat est que la RB10  réalise peu de kilomètres, principalement à cause du moteur Renault. Christian Horner tente de rassurer dans un premier temp,s indiquant que l’équipe travaille très bien avec Renault et que le moteur est bien intégré dans la monoplace. Puis arrive la rumeur dans la presse pour dire qu’Infiniti ne souhaite plus être sponsor et partenaire de Red Bull Racing. Puis, fidèle à son habitude de souffler le chaud et le froid, Horner lance un pavé dans la marre en indiquant que la stratégie de Renault souffre d’une décision remontant à 2008 et prise par Flavio Briatore (la menace fantôme). L’objectif est de flouter l’affaire. Enfin, Helmut Marko indique hier dans Speedweek « En fin de compte, les problèmes sont les mêmes pour toute les équipes Renault. Cela pourrait être résolu en conjonction avec le manufacturier moteur. Malheureusement nous glissons d’un problème à un autre. Nous sommes clairement en retard. » La responsabilité est donc clairement sur Renault.

L’après crise se déroulera comment pour Red Bull Racing ? Il n’est pas impossible qu’Autosport.com sorte une rumeur (bien orienté) dans les prochains jours. Que Christian Horner parle de l’avenir de son équipe (il existe déjà une rumeur comme quoi RBR relancerait le moteur Cosworth V6 via Ford qui rôde sur le net depuis quelques temps). Que des proches de Red Bull (Coulthard ou Berger) prennent la parole dans les médias et qu’une annonce soit faite d’ici la fin du mois de Mars. Sifflant la fin de la partie et de la crise actuelle. Sans véritablement résoudre le problème. Juste en le décalant dans le temps.

par Marc Limacher publié le 26 février 2014
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Quand Horner critique Flavio Briatore

Sortir les vieilles sorcières pour se justifier. C’est ce qu’a réalisé Christian Horner à Bahreïn en critiquant une décision prise par Flavio Briatore en 2008 concernant le KERS.

L’italien alors à la tête de l’équipe Renault F1 Team avait décidé pour limiter les coûts que le KERS soit développé par l’équipe à Enstone et non par le constructeur à Viry-Châtillon. L’investissement était de 60 millions d’euros environ. L’équipe française vendue fin 2009, les clients de Renault Sport ont dû développer leur propre système. Mais, avec un récupérateur d’énergie plus gros et un nouveau moteur turbo, il semble que Red Bull Racing soit débordés.

Depuis 2010 le récupérateur d’énergie Red Bull est considéré comme un des moins performants et fiables. Il a été la source de nombreux problèmes pour Mark Webber jusqu’à l’an dernier.  Mais, désormais équipe officielle depuis 2012 du constructeur français, le team autrichien estime que l’idée de Flavio Briatore n’est plus d’actualité avec les nouveaux moteurs et qu’il faut que Renault apporte son expérience technique dans ce domaine, comme Ferrari et Mercedes-Benz le font depuis 2009.

Plus largement la sortie médiatique d’Horner sur Autosport met aussi en lumière les rumeurs autour d’Infiniti. La marque premium japonaise a aidée au développement du KERS de RBR de la RB10, mais ce n’est pas un constructeur directement impliqué en Formule 1.

Le timing reste des plus intéressants. Intervenant 24h après l’annonce de la prolongation entre Lotus et Renault Sport (jusqu’en 2017), dans les mêmes conditions que Red Bull Racing et le constructeur français. La tension monte à Milton Keyne.

par Marc Limacher publié le 21 février 2014
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Lotus F1 avec Renault Sport jusqu’en 2017

Lotus Renault E22Lotus F1 Team et Renault Sport F1 confirment l’extension de leur partenariat pour 2014 et au-delà. Il est commun de comprendre que l’accord est de 4 ans soit jusqu’en 2017. Afin de sécuriser l’accord par rapport à Red Bull Racing dont l’accord expire en 2016.

Il est entendu que Lotus avait été très loin dans ses discussions avec Renault Sport. Durant l’été, alors que le team d’Enstone focalisait son attention dans le renouvellement du contrat de Kimi Raikkonen, le champion du monde 2007 avait imposé à l’équipe Lotus d’avoir un rapprochement avec le constructeur français. Sous entendu était que la marque au losange devait participer au salaire du finlandais en échange d’une présence sur la monoplace plus importante. Viry-Chatillon a refusé la proposition. Donnant un coup de frein aux discussions de renouvellement entre les deux parties.

Durant plusieurs semaines, Lotus a discuté avec Ferrari, Mercedes-Benz et a lancé un message auprès de Honda pour l’horizon 2016. Finalement autour de Septembre/Octobre 2013, Lotus F1 Team transfère le premier versement de 8 millions d’euros souhaité par Renault, prélevé sur ses droits TV de l’année. La marque française à consolider ses bases pour l’avenir.

par Marc Limacher publié le 20 février 2014
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Vers une hausse du moteur Renault 2014 ?

LE MODELE D’AFFAIRE de Renault Sport est simple et les récents problèmes autour du moteur turbo pourraient faire augmenter la facture aux équipes clientes. Jusqu’en 2013, le budget du constructeur français était de 75 millions d’euros. Red Bull, Lotus, Williams et Caterham contribuaient à hauteur de 22 millions d’euros au budget. Le marketing représentait 12 millions d’euros du budget (sous forme d’échange d’espaces sur les voitures d’environ 3 millions pour chaque team). L’arrivée du moteur V6 turbo a fait monter le budget à 130 millions d’euros.
Le prix du moteur 2014 est fixé à 19 millions d’euros l’unité, soit avec Red Bull, Lotus, Caterham et Toro Rosso un total de contribution de 76 millions d’euros. Le budget marketing, avec échange d’espaces est équivalent, soit 12 millions d’euros. Sauf que les soucis techniques du début de saison à Jerez pourraient augmenter le prix du moteur de 1 à 3 millions d’euros, par rapport à la facture initiale. Une dépense supplémentaire que les équipes partenaires devraient assumer.
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The business model of Renault Sport is simple and the recent problems around the turbo engine could increase the bill to customer teams . Until 2013 , the budget of the French manufacturer was € 75 million. Red Bull , Lotus, Williams and Caterham contributed to the tune of € 22 million budget. Marketing accounted for 12 million euros from the budget (as sharing space on cars around 3 million for each team) . The arrival of the V6 turbo pushed the budget to € 130 million.
Engine prices in 2014 is set at € 19 million each , or with Red Bull , Lotus, Caterham and Toro Rosso a total contribution of € 76 million. Marketing budget, with exchange space is equivalent , or 12 million euros. Except that the technical problems of the beginning of the season at Jerez could increase the price of motor 1 to 3 million euros , compared with the original invoice. Additional expenditure that the partners should take teams .
par Marc Limacher publié le 14 février 2014
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Red Bull souhaite plus d’Infiniti

La technique est usée jusqu’à la corde depuis 2009. Red Bull Racing met la pression sur Renault Sport à propos de son moteur, afin d’obtenir plus. Mais, cette fois-ci l’idée n’est plus vraiment de quitter le constructeur français qui est sous contrat jusqu’en 2016, mais de trouver le moyen d’honorer le contrat.

Septembre 2011, Red Bull Racing signe un contrat de 5 ans avec Renault Sport, jusqu’en 2016. L’accord indique que les deux parties devront créer une joint-venture technique autour des moteurs et du récupérateur d’énergie cinétique (KERS). Courant 2013, la marque française fait une proposition à la FIA, afin que des tiers puissent développer leur version du moteur V6 Turbo. L’idée première était d’impliquer plus les équipes dans le développement du moteur turbo, qui dépassait les budgets. Mais surtout de permettre à Red Bull Technology d’optimiser son accord avec la marque nippone Infiniti qui se limitait au KERS. En 2013, Christian Horner souhaitait que son moteur soit un moteur V8 Infiniti et non Renault. Une première pierre. La FIA a rejetée l’idée.

Les critiques de Dietrich Materchitz, le grand patron de Red Bull,  sur le moteur Renault cache surtout le manque de solutions des quadruples champions du monde. En coulisse les discussions avec Infiniti Motor s’activent. Le retour de Honda chez McLaren s’accompagne par un investissement massif de plus de 500 millions d’euros sur 5 ans. L’accord RBR/Infiniti de 4 ans (valable jusqu’en 2016) d’une valeur de 108 millions d’euros est devenu trop juste.  L’idée est de prolonger l’accord et d’augmenter l’investissement du constructeur nippon dans Red Bull Racing afin qu’il rebaptise les blocs moteurs Renault Sport et qu’il soit un important sponsor du team autrichien à partir de 2015.

Un juste retour des choses. Infiniti  a augmenté son impact médiatique entre 2011 et 2013, passant de 250 millions d’euros à 1,2 milliard. Un record qui mérite un effort. Dans le contrat, la marque nippone a promis un sponsor complémentaire à Red Bull Racing, soit un apport compris entre 10 et 15 millions d’euros par année. Si ce n’est pas le cas, c’est Infiniti qui payera la différence promise. La promesse était de trouver ce complément dès le début de saison 2014.

par Marc Limacher publié le 14 février 2014
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