Archives du tag : Renault

McLaren 2014 reboot Renault 2010

L’INTRODUCTION d’Eric Boullier par McLaren via une photo du français incliné sur les monoplaces les plus illustres de l’histoire de l’usine de Woking, renvois l’image quatre année auparavant. Le même Boullier entre dans les murs d’Enstone, à la fin de l’année 2009, et découvre une équipe Renault déprimée, partie pour une nouvelle ère.
    Regardez la Renault R30 et la McLaren MP4-29 et vous découvrirez des similitudes d’histoires. Une monoplace vierge de sponsors, reprenant des couleurs historiques. Une équipe se relevant d’un long déclin et qui n’a pas remporté une course, ni fait un podium l’année précédente. Plus intéressant reste l’avenir. L’usine d’Enstone a signé en Octobre 2010 un accord avec Lotus Cars pour 5 ans et change d’avenir. Tandis que McLaren regarde son avenir avec Honda Motor. Quand McLaren produit en 2014 un reboot de l’usine d’Enstone.
———————————————-
INTRODUCING Eric Boullier by McLaren via a photo of French tilted on the most famous cars in the history of the factory in Woking, references the picture four years ago. Boullier between the same in Enstone walls at the end of 2009, Renault and discovers a depressed portion team for a new era.
    Watch the Renault R30 and the McLaren MP4-29 and you will find similarities stories. Blank car sponsors, taking historical colors. A team recovering from a long decline and did not win a race, nor did a podium last year. More interesting still the future. The Enstone signed in October 2010 an agreement with Lotus Cars to 5 years and change the future. While McLaren looks to the future with Honda Motor. When McLaren produced in 2014 a reboot of the Enstone factory.
par Marc Limacher publié le 13 février 2014
Publié dans F1 Leaders, View | Tagué , , , , | Commentaires fermés sur McLaren 2014 reboot Renault 2010

Trouver un sponsor pour payer le salaire un top pilote

L’annonce de l’officialisation de Felipe Massa chez Williams en 2014 s’accompagne d’un commentaire du brésilien, précisant qu’il n’apporte pas de budget. C’est plus subtile que cela, il ne coûte rien à l’équipe anglaise. Le principe remonte à 2007 et a été inventé par un certain Flavio Briatore.

Retour durant l’été 2007. Fernando Alonso est en difficulté chez McLaren et pense à quitter l’équipe anglaise pour la saison suivante. De son côté, Flavio Briatore doit présenter un grand ensemble à son président Carlos Ghosn, qui s’aperçoit que l’équipe Renault F1 Team sans le double champion du monde espagnol reste une équipe quelconque. Toutefois, la marque au losange refuse de dépenser de l’argent pour faire venir Alonso en 2008. C’est alors que Briatore imagine un plan de 90 millions de dollars sur deux ans. Une sorte de fond. Telefonica est sollicité pour un total de 50 millions, Mutua Madrinela pour 20 millions et enfin la banque BBVA pour 20 millions. ING, sponsor de l’équipe Renault ayant refusé une allonge de 10 millions par année. Plus tard, Telefonica décline le projet et c’est Telmex qui entre en scène. Bref, l’ensemble devait permettre de créer un pool de sponsors devant payer le salaire d’Alonso chez Renault F1 Team en 2008 et 2009. L’idée n’a jamais été appliquée par la marque française, mais elle a été développée par d’autres.

Ainsi, lorsque que Fernando Alonso signe chez Ferrari, il apporte avec lui Banco Santander pour 150 millions d’euros durant trois ans. Auparavant l’établissement espagnol était sponsor de McLaren-Mercedes depuis 2007 à hauteur de 10 millions d’euros. En réalité, la banque paie le salaire du double champion du monde, soit 30 millions d’euros annuels. En échange de quoi, la banque ibérique à une large place sur la voiture. C’est toujours le cas aujourd’hui. Le salaire de Fernando Alonso est estimé à 20 millions, tandis que l’investissement de Banco Santander est de 30/35 millions d’euros chez Ferrari.

Felipe Massa a signé chez Williams, mais précise qu’il n’est pas un pilote payant. Bien au contraire, le pétrolier brésilien Petrobras (sollicité pour l’opération), va mettre sur la table un montant de 5 millions d’euros annuels, qui vont servir à rémunérer Massa pour la saison 2014 et 2015, en échange d’une présence visuelle sur les prochaines FW de Grove. Cette saison, Sauber a signé avec Denka pour 2,5/3 millions d’euros. Ce sponsor est en réalité le sponsor personnel de Nico Hulkenberg et la somme permet de payer le salaire de l’allemand. Aussi, Total débourse 2 millions d’euros en plus auprès de Lotus F1 Team, afin de payer le salaire et les primes de Romain Grosjean. Il est indiqué que l’arrivée de Kimi Raikkonen chez Ferrari en 2014 et 2015 permet à la Scuderia de demander une rallonge auprès de son partenaire tabac Marlboro, pour l’occasion.

A la différence d’autres pilotes qui apportent un budget pour permettre à l’équipe de combler son budget, cette stratégie permet à un team d’obtenir un pilote gratuitement. Une alternative afin de garder l’illusion d’une rémunération. Mais le revers et qu’à l’avenir le système se dérègle et que les teams ne recherchent plus de sponsors et que cette démarche soit l’objet de prestation tierce (une nouvelle race d’agent) poussant ainsi le pilote en question ne pas appartenir à l’équipe, mais  à une (des) marque(s) et ces dernières peuvent aussi décider qu’une équipe n’est pas assez bonne pour son représentant et le pousse à partir ailleurs. Sébastien Vettel est déjà l’illustration de cette évolution.

par Marc Limacher publié le 12 novembre 2013
Publié dans Management, Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , | 1 commentaire

Ce que signifie réellement l’accord Toro Rosso – Renault

Lorsque l’annonce du contrat de trois ans (2014/2015/2016) a été officialisée entre l’équipe Toro Rosso et Renault Sport F1, une autre déclaration est venue s’ajouter à cette dernière et elle relève de la plus haute importance, car elle ouvre de toutes nouvelles  perspectives pour l’avenir.

Juste après l’annonce de la bouche du PDG de Renault, Carlos Ghosn, Frantz Tost, le directeur sportif de la Scuderia Toro Rosso avouait que dès 2014, les prochaines STR ne seront plus conçues et fabriqués à Faenza, comme aujourd’hui, mais à Milton Keynes, directement de l’usine Red Bull Technology. L’objectif est d’avoir le plus de synergies possible afin de réduire les coûts. Mais cela cache deux choses en réalité.

La première est hautement importante. L’annonce de Tost confirme donc que les constructeurs pourront fournir une autre équipe en châssis dès l’année prochaine, comme cela avait été entendu lors de la signature des Accords Concordes 2013/2020. Depuis 2009, Red Bull avait investit quelques dizaines de millions d’euros pour permettre à son équipe bis d’être considérée comme un constructeur. Ce qui a donné des machines 2010, 2011, 2012 et même 2013 différentes de Red Bull Racing. Donc en réalité nous allons revenir en arrière, sur la période 2006-2008 ou les deux monoplaces étaient esthétiquement semblables, mais différente dans le moteur. Ici plus de voile, le moteur sera le même sur les deux monoplaces et donc l’usine de Faenza servira d’atelier et de stockage, car les monoplaces sortiront de l’usine anglaise et seront assemblées là-bas. Nous revenons à ce que Ligier devait être dans les années 90 sous l’impulsion de Flavio Briatore et Tom Walkinshaw. Cette perspective pourrait ouvrir de nouveaux débouchés pour les autres constructeurs.

Imaginons que Mercedes puisse fournir Force India par exemple, ou que Ferrari fasse de même avec Marussia ou Sauber.

L’autre aspect non négligeable, relève ici plus du marketing. Christian Horner a annoncé à Renault Sport qu’en 2014, le moteur serait rebadgé Infiniti. Ce qui signifie que la marque au losange ne pourra logiquement plus utiliser l’image du taureau rouge pour sa communication, malgré une réduction du prix moteur de 50%, signée en 2011.  Renault devra trouver un nouveau levier de communication et Red Bull lui a proposé son équipe bis Toro Rosso. Un cadeau en quelque sorte qui permet aux deux parties de conserver leurs avantages jusqu’en 2016 et d’éviter à Renault d’aller voir Lotus par exemple. D’autant qu’il est entendu que STR a pour ambition de devenir une équipe de haut niveau, car étant l’avatar de RBR. L’an prochain ce sera une Red Bull Infiniti qui gagnera et non une Red Bull Renault. Mais un podium sera probablement réalisé par une Toro Rosso Renault et la marque au losange sera clairement inscrite, par compensation.

par Marc Limacher publié le 28 mai 2013
Publié dans Entrepreneurs, Marketing, Note du Mardi, Technique F1 | Tagué , , | 8 commentaires

Des budgets stables mais des valeurs qui augmentent

Depuis quelques temps, Flavio Briatore compare l’époque ou il dirigeait l’équipe Benetton Formula avec aujourd’hui. D’une part il a raison lorsqu’il parle du fait que les équipes disposent de plus en plus souvent de pilotes payants, alors que seulement 4 équipes paient leurs pilotes avec un vrai salaire. Il a aussi raison lorsqu’il indique que la Formule 1 doit avoir des budgets à peine supérieur à 150 millions d’euros chaque année, mais il oublie un détail important : la valeur des équipes a nettement progressée, par rapport à l’époque.

Flavio Briatore, dans Autosport, indique qu’il est stupide d’acheter pour 60 ou 70 millions d’euros une équipe pour être en fond de grille. En effet, il y a un effet de levier qui est intéressant à remarquer. Lorsque Briatore reprend Ligier en 1994, l’équipe avait été précédemment acquise pour 36 millions de dollars par Cyril de Rouvre. L’italien la reprend 10 millions de dollars seulement et la revendra le double à Alain Prost fin 1996. Pourtant, à l’époque l’équipe de Magny-Cours avait le 4ème budget du plateau avec  50 millions de dollars à la clé et lors de sa vente seulement 35 millions. L’équipe HRT a été vendue pour 50 millions d’euros à Thesan Capital il y a 18 mois alors que son budget était de 35 millions d’euros. Une sacrée différence ! (Ne parlons pas du palmarès entre les deux équipes). Souvenir, en 1997 Benetton Formula avait une valeur de 90 millions de dollars, avec 2 titres pilotes, un titre constructeur, une usine et un sponsoring tabac de 30 millions de dollars annuels.

Pour comparer HRT avec une équipe du passée, il faut remonter à 1996, lorsque Tom Walkinshaw reprend Arrows International Ltd pour une valeur totale de 12 millions de dollars. Alors que l’équipe ne disposait d’aucun contrat sponsoring (un peu comme HRT). Ce qui est troublant c’est qu’après avoir acquis des équipes autour de 100 millions de dollars au milieu des années 2000, les constructeurs ont ensuite bradé leurs biens. Sauber a repris son équipe contre 20 millions environ, Renault a vendu 75% à Genii Capital contre 20 millions dans un premier temps, Honda a cédé à Brawn son équipe pour 1£ et un budget de 150 millions. Cette liste qui s’allonge dans le temps a perturbée la valeur du marché. Désormais, seuls les biens immobiliers d’une équipe ont vraiment de la valeur, le reste est virtuel. Ce qui explique les prix d’aujourd’hui, par rapport à avant.

Reprenons l’exemple d’Arrows. Rachetée 12 millions par TWR en 1996, ce dernier fait entrer à hauteur de 45% la banque Morgan Grenfell, pour 60 millions de dollars, valorisant l’ensemble à 135 millions de dollars en 1999. En 2002, Red Bull propose 49 millions de dollars et l’affaire est très proche d’être conclue à l’époque. Avant que l’équipe ne fasse faillite. A l’époque Arrows devait sa valeur uniquement à son engagement FIA, ses droits Concordes, le nom de ses voitures et les propriétés intellectuelle (pour 20 millions de dollars l’ensemble). Les 29 millions restant étant un accord devant permettre à l’équipe Arrows de continuer la saison 2002 pour le compte de Red Bull contre 21 millions de dollars (afin aussi de payer le moteur Ford) et 8 millions de sponsoring en plus sur la voiture. Un accord intéressant qui fera toutefois date. Jordan s’en inspirera pour vendre son équipe à Midland en 2005, qui en fera de même avec Force India en 2007.

par Marc Limacher publié le 30 avril 2013
Publié dans Economie, Entrepreneurs, Note du Mardi | Tagué , , , , | Commentaires fermés sur Des budgets stables mais des valeurs qui augmentent

Du Storytelling au Storymaking

Cela respire le manque de sincérité. De plus en plus de pilote apportant un budget sont désignés par leurs équipes en manque de liquidité comme des vainqueurs de Grand Prix ou des champions du monde en puissance. Des identités bricolées, fragiles, qui sont destinées à être construite comme une proposition crédible à une solution. La dérive est telle que c’est le sponsor qui subit en dommage les effets de cette politique de communication. Le temps est donc de passer au Storymaking et d’assumer.

Prenons Pastor Maldonado. Pilote garantissant la présence du pétrolier vénézuélien, PDVSA à hauteur de 35 millions d’euros en 2013. Lors de la victoire du pilote, après le GP d’Espagne. La gêne était visible. Ce pilote est t’il du niveau d’un Nico Rosberg (lui aussi vainqueur peu de temps auparavant) ou alors un pilote apportant un budget comme tant d’autres avant lui ? En cela, le pétrolier nationale c’est contenté de relier la parole d’Hugo Chavez dans les médias, sans dire que sans elle, il ne serait même pas pilote de Formule 1. Voici désormais la nouvelle tendance du marketing et de la communication que doit épouser définitivement la Formule 1 : le principe de sortir du cadre d’annonceurs et raconter son histoire rêvée, mais de s’impliquer dans la création d’un parcours individuel ou d’entreprise. Ce n’est plus un sponsor, mais une pièce maitresse de la communication de la marque, destinée à influencer.

La transparence et le besoin d’authenticité poussent la narration vers une nouvelle identité de communication. Lewis Hamilton a été produit depuis le départ par McLaren, tout comme Sébastian Vettel est produit par Red Bull. Il est donc ridicule que Ferrari ce cache derrière Jules Bianchi, pour le faire venir en Formule 1, tout comme Renault doit revendiquer clairement être à la base de l’évolution nouvelle de Charles Pic en Formule 1.

Toutefois il y a un risque. La dernière décennie nous a démontré que le sponsoring personnel est désormais risqué pour le sport. Tiger Woods, Lance Armstrong voir Oscar Pistorius en sont les derniers exemples. Si un gros écart de conduite n’entrave pas l’image de la marque, elle formate le sportif encore plus vers un avatar de Michael Jordan ou David Beckham, par exemple. Un modèle sportif qui date de près de 30 ans maintenant. Nike a été le premier à faire l’histoire de Jordan. Le point de départ.

En Formule 1, il y a déjà eu deux exemples d’implication de marque dans la construction d’un projet. La première était Benetton. Le marchant de tricot, a été le premier à s’investir clairement dans un projet à son nom et d’assumer. Certes basée sur le rachat de Tolemann il est néanmoins un point de départ intéressant que Red Bull a repris aujourd’hui. L’autre étant le projet BAR. Né d’un rachat et de la construction d’un projet depuis l’origine. L’objectif était de faire la promotion active d’une marque (Lucky Strike), mais sans aller aussi loin que Benetton l’avait fait. Pedro Diniz avait Parmalat comme sponsor revendiqué durant sa carrière, sans cacher les faits. Bruno Senna, aujourd’hui ne cache pas non plus ses sponsors, comme son oncle le faisait également sur sa combinaison. En gros, ses exemples seront peut être à l’avenir une tendance de fond démontrant que les marques souhaitent s’investir différemment dans un sport.

par Marc Limacher publié le 12 mars 2013
Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , , | 14 commentaires

Le retour des constructeurs en Formule 1

Après avoir subitement quitté en masse la scène des Grand Prix à la fin de la course d’Abu Dhabi 2009, les constructeurs reviennent en Formule 1, sous des formes différentes et en injectant moins d’argent qu’avant.

Durant le week-end, une rumeur indiquait que la marque de voiture premium japonaise, Infiniti, sponsor de Red Bull Racing, pourrait rebadger les moteurs V6 Bi turbo Renault dès 2014. L’idée n’est pas nouvelle naturellement, mais représente une tendance de fond et une évolution. La Formule 1 d’aujourd’hui est destinée, non plus à vendre des automobiles, mais à créer une image qui est reflétée. Ainsi, Infiniti surfe sur les succès de RBR en échange de 23 millions d’euros environ et une surface publicitaire plus importante. Ici elle sera intégrée dans la réussite de l’équipe autrichienne, car ce ne sera plus le team Red Bull Racing qui gagnera, mais le team Red Bull Racing – Infiniti. Un peu comme à la manière de Sauber avec Petronas durant de longues années.

L’autre rumeur intéressante concerne le retour de Honda en Formule 1. La date n’a pas vraiment d’importance aujourd’hui, c’est le deal globale qui est intéressant avec McLaren. Autosprint indique que le constructeur nippon pourrait prendre 30% du capital du groupe McLaren et fournir aussi en moteur la prochaine génération de voiture de sport, ainsi que les Formule 1. Toutefois, il a semblé que l’accord tournerait aussi autour d’un sponsoring autour de 20 millions d’euros par année et une fourniture moteur, un peu subventionnée par le team de Woking. Nous sommes loin des 250 millions de dollars injectés dans l’équipe en 2008, pour exemple.

La tendance a été incarnée par Lotus Group avec son accord cadre auprès de Genii Capital. Cela passait par un sponsoring/naming de l’équipe, en échange de 20 millions d’euros par année durant 5 ans. Le deal comprenait aussi une clause de rachat de 50% des parts de l’équipe, mais aujourd’hui l’équipe d’Enstone a le droit d’utiliser le nom Lotus jusqu’en 2017, sans contre partie économique connue. Mais un prêt bancaire garanti par la maison mère Proton en guise de compensations.

En 1991, Mercedes-Benz a investi dans Illmor pour poser son nom sur les V10 de l’usine anglaise, tout comme Ford l’avait fait avec Cosworth au milieu des années 60. Ceci était un autre investissement, car il était capitalistique. Ici nous visons la mise en place d’une marque automobile, sans avoir l’implication structurelle. Infiniti souhaiterait poser son nom sur un moteur, qu’il ne fabrique et de développe pas. Lotus, est le nom d’une équipe qui n’est pas gérée par le constructeur anglais.

Cette nouvelle évolution va probablement permettre à des constructeurs automobiles, de revenir, ou de simplement venir en Formule 1. L’investissement annuel est d’ailleurs faible, environ 20 millions d’euros par année et pourtant bénéfique pour l’image.

par Marc Limacher publié le 12 mars 2013
Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , | Commentaires fermés sur Le retour des constructeurs en Formule 1

Le nouveau principe de payer pour avoir une subvention

Depuis quelques temps les deals ont la signification suivante : Donner pour recevoir. Cela s’applique de plus en plus sur les deals des équipes de Formule 1. Au point d’en faire probablement à l’avenir une nouvelle norme.

Pirelli négocie aujourd’hui le nouvellement de son contrat de fourniture pneumatique au-delà de 2013. Plusieurs équipes sont d’accords, sauf certaines et pour cause : la participation des équipes va passer de 1,35 à 1,5 millions d’euros, suite à la chute d’HRT. Une allocation annuelle imposée en échange de la fourniture. Cette somme sert à financer une partie du programme de développement de Pirelli sur ses pneus. En échange de quoi, la marque italienne dépense 15/20 millions d’euros par année en sponsoring circuit. On parle d’une fourniture de 5 ans désormais au lieu de trois.

C’est un dérivé de ce que nous avons entrevue la semaine dernière avec Renault Sport. La marque française fourni un moteur et concède une réduction sur le prix en échange d’un espace publicitaire sur la monoplace. Ici, pas de réduction en échange de quelque chose, mais un deal avec échange presque équivalent. Une sorte de sponsoring gratuit ou presque.

L’ère n’est plus au 100% gratuit comme à l’époque des constructeurs. BMW payait 100% de la carrosserie de la Williams et fournissait gratuitement son moteur. Renault fournissait gratuitement des moteurs à Benetton et Williams en échange de 15 millions de dollars de subvention, un principe qu’à repris McLaren avec Mercedes-Benz. Ceci est désormais terminé.

Imaginons que McLaren discute avec Honda de la manière suivante : Nous souhaitons vos moteurs, mais nous souhaitons plus de votre marque. Nous acceptons de payer vos moteurs 50% du prix et vous nous sponsorisez 15 ou 20 millions par année durant 5 ans. En cela, l’équipe participe pour 30% au prix de l’investissement du moteur et gagne un sponsoring d’un constructeur qui a plus d’exposition (comme Infiniti avec Red Bull Racing), sans les contraintes d’être propriétaire d’un team. L’idée est séduisante sur le papier.

Toutefois ce type de deal ne fonctionne que s’il y a fourniture en retour. En Formule 1, hormis les pneus, le moteur ou la boite de vitesse, voir le KERS, c’est assez limité. Mais ce pourrait être un moyen d’attirer des constructeurs dans un proche avenir.

par Marc Limacher publié le 5 mars 2013
Publié dans Economie, Note du Mardi | Tagué , , , | 1 commentaire

Le temps de l’exposition médiatique en échange d’un deal

La Formule 1, depuis quelques années est entrée dans une logique de négociation de ses deals. Toujours plus astucieux, il permet surtout de transformer l’argent numéraire en valeur virtuelle. La tendance se confirme de plus en plus.

La pratique est connue, mais elle évolue. Mercedes-Benz propose un KERS gratuit à Force India, en échange de l’embauche de Paul di Resta. En 1987, Honda voulait imposer Nakajima à Williams pour 1988 contre une fourniture gratuite de ses moteurs turbo. Toutefois, lorsque Charles Pic signe avec Caterham F1 Team, son contrat de pilote titulaire, trois sociétés sont derrières le pilote français : Le Groupe Lagardère, le pétrolier Total et le constructeur Renault, pour un total de 8 millions d’euros. Si l’industriel français et le pétrolier tricolore assure au moins 5 millions d’euros en argent. Le solde est réglé grâce à une réduction de la facture du moteur Renault de 3 millions d’euros. C’est la stratégie de la marque au losange depuis 2011. En échange d’une réduction de 25% du prix de la facture moteur, en échange d’un emplacement marketing sur les voitures. Le constructeur français souhaitant maximiser sa présence en Formule 1, pour ne plus reproduire l’époque Williams –Benetton des années 90 (les études de marchés avaient alors indiqués que personne ne savait que Renault propulsait ces équipes championnes du monde à l’époque).

Octobre 2011, Force India annonce que le groupe d’investissement indien, Sahara Group va investir 80 millions d’euros contre 42,5% du capital. Toutefois, ce deal est similaire à ce qui avait été entrevue en 2005 entre Crédit Suisse et BMW lors du rachat de l’équipe Sauber. En effet, l’accord entre l’établissement helvétique et le constructeur bavarois indiquait une rétrocession durant trois ans (2006/2007/2008) des parts de Crédit Suisse en échange d’un espace d’une valeur de 20 millions de dollars sur la voiture. Gratuitement. L’accord Sahara Group semblerait être similaire, la société indienne investissant durant trois ans (2012/2013/2014) dans l’équipe en échange d’un sponsoring de 20 millions d’euros annuel.

N’oublions pas la proposition de l’équipe Williams F1, lors de ses négociations avec Kimi Raikkonen durant l’automne 2011. Un deal mélangeant un salaire fixe, des primes de résultats et une part du capital de l’équipe, cotée en bourse. Une rumeur, démentie ensuite, avait aussi indiqué que le champion du monde 2007 disposait de part dans l’équipe Lotus F1 Team.

Ces trois exemples ne sont pas uniques. Ferrari semble s’inspirer de Renault avec Jules Bianchi. La marque italienne serait prête à concéder une réduction de 4 millions d’euros sur la fourniture de son moteur V6 turbo en 2014, contre l’embauche de Français. La banque Falcon, sponsor de Toro Rosso disposerait d’un accord similaire à celui entre Sahara Group et Force India, afin d’entrer dans le capital de l’équipe italienne, propriété de Red Bull. Il est aussi indiqué que le jeune Chilton dispose d’un deal avec Marussia du même niveau.

Les équipes rivalisent d’astuces et de concessions pour obtenir des deals, permettant d’assurer leur avenir à long terme.

par Marc Limacher publié le 26 février 2013
Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , | 1 commentaire

L’héritage des constructeurs sur le long terme

Lorsqu’en 2009,  Max Mosley a annoncé l’arrivée des équipes Marussia (ex Manor GP, ex Virgin Racing), HRT (ex Campos Meta 1) et USF1 (dissoute avant de débuter), puis plus tard de Caterham (ex Lotus Racing, ex Team Lotus), un nouveau souffle c’est emparé de la Formule 1. Une sorte de jeunisme bénéfique. Trois années et demi plus tard, force est de constater que l’héritage est difficile et pire encore, un enseignement est à tirer de la Formule 1 d’aujourd’hui.

Tony Fernandes a dépensé pour son équipe plus de 100 millions d’euros pour investir dans les infrastructures, nouer des accords techniques et encore mettre Caterham F1 Team aux standards de la F1. Un groupe a été crée, afin de générer des revenus, un modèle économique a été construit. Mais en piste, les précédentes CT01, malgré un moteur Renault et un KERS étaient à la lutte avec des Marussia , plus simplement et efficacement construites, pour la 10ème place. HRT a mis la clé sous la porte en Novembre dernier, faute de moyens et d’idées. Marussia doit probablement se poser beaucoup de questions et mise beaucoup sur cette année 2013. Mais en face, la Formule 1 n’a jamais été aussi difficile.

Mercedes AMG est un héritage de l’investissement de BAR et surtout de Honda dans les années 2000, Lotus a bénéficié d’une base Renault F1 Team, Sauber d’une base BMW, Toro Rosso est couverte par Red Bull, qui a dépensé plus d’un milliard d’euros pour remporter un titre de champion du monde (en se basant sur l’investissement de Ford durant 7 ans Avec Stewart – Jaguar). Williams bénéficie de son investissement de l’époque de BMW. Bref, vous l’aurez compris, nous sommes dans une période de transition. L’époque ou une équipe, comme Jordan, voir Sauber dans les années 90, débarquaient et visait les points avec une voiture nouvelle est bel est bien révolu. En 1999, BAR avait échoué lamentablement malgré ses moyens. Seul Stewart de 1997 à 1999 était intéressante, mais soutenue par Ford de manière officielle, ce qui aide.

Durant 10 ans, les constructeurs ont investit des sommes importantes dans leurs usines, souffleries, process, super ordinateurs, simulateurs etc… Au point que ses armes sont aujourd’hui redoutable et donnent des bénéfices importants à l’heure ou les essais sont limités durant la saison. La simplicité n’est plus de mise, la Formule 1 d’aujourd’hui est devenue très technique, peut être trop. Au point d’exclure la diversité et de réduire l’enthousiasme des débuts à un sentiment d’ignorance et d’incompréhensions. Si ces jeunes équipes (les deux qui restent et les autres qui ont du mal financièrement), ne parviennent pas à rester ou à être au niveau, que se passera-t-il ?

La FIA et Bernie Ecclestone ne souhaite pas que l’ensemble s’effondre, c’est pour cela que la proposition de Ferrari, en Mars dernier, que les grandes équipes puissent équiper avec une voiture entière une équipe B a été validée. Par souci de nombre. Le risque est important, si trois ou même 4 constructeurs s’amusent à fournir l’intégralité du plateau, le début de la formule monotype, tant redouté, arrivera à grand pas.

Par calcul, imaginons Red Bull fournir (comme avant d’ailleurs) Toro Rosso. McLaren une équipe comme Force India, Ferrari fournissant Sauber, Lotus fournissant Caterham (je suis ironique là j’avoue), Mercedes un accord avec Williams ou Marussia. L’intégralité du plateau est ainsi constituée et les moteurs V6 turbo répartient d’une manière ou d’une autre via des accords commerciaux d’intérêts.

A la fin des années 90, Bernie Ecclestone voulait une Formule 1 de constructeur automobile, il en a désormais l’héritage coûteux sur le long terme.

par Marc Limacher publié le 5 février 2013
Publié dans Economie, Note du Mardi, Technique F1 | Tagué , , , , , , , , , , , | 3 commentaires

Moteur 2014 – Des prix élevés comme un prétexte à la voiture cliente

Le magazine Auto Motor und Sport indique que le prix des moteurs V6 2014 est estimé entre 14 et 23 millions d’euros. Une fourchette assez large, mais les blocs les moins coûteux ne sont pas ceux que nous pensions à l’origine. En effet, selon la publication allemande, c’est le moteur PURE qui serait disponible à 14 millions d’euros.

Tandis que les moteurs Renault, Ferrari et Mercedes gravitent autour de 18 à 23 millions d’euros. Le plus cher serait le Mercedes-Benz suivi du Renault et du Ferrari selon les indications, mais rien d’affirmatif pour le moment. Toutefois le prix de ces moteurs est assez élevé et fait remonter à l’époque du V10 à la fin des années 90.

En attaquant à 14 millions d’euros, PURE joue sur le prix à défaut de l’image. Depuis quelques temps, les équipes estiment qu’il est préférable de valoriser une machine équipée d’un moteur d’un constructeur reconnu, plutôt que d’un indépendant. Le pari de Craig Pollock n’est toutefois pas impossible s’il accepte que son futur moteur soit rebaptisé, via un sponsor par exemple.

L’introduction de ce nouveau moteur V6 va aussi permettre un certain changement de valorisation entre les constructeurs et les équipes. Norbert Haug, en marge du GP d’Europe a indiqué que ces moteurs ne seront pas gratuits, comme aujourd’hui le V8 peut l’être pour Red Bull Racing (via Renault) ou Mercedes-Benz (via Mercedes AMG F1 et McLaren). Sinon il sera impossible d’amortir des coûts de conception très élevés. Sachant que le prix des V6 ne comprennent pas le système de récupération d’énergie cinétique (KERS), qui explose les coûts depuis quelques temps et qui devra être redéfini prochainement pour être plus efficace sur le long terme, il faut prendre en compte que le tarif sera réduit d’ici 2018 d’environ 30%, ce qui fera un moteur à 14 ou 18 millions d’euros. Beaucoup trop encore selon plusieurs équipes de milieu de grille.

Face aux 8 millions d’euros des V8 d’aujourd’hui la différence est importante, mais pourrait cacher plusieurs choses. Dont l’introduction en force du châssis client qui comprendra un package globale permettant d’offrir une solution compétitive pour 35 millions d’euros environ (environ 12 à 15 millions pour le châssis et environ 20 millions pour le moteur). D’ailleurs c’est l’équipe Sauber qui est monté au créneau dans ce domaine, tandis que Force India milite pour une réduction des coûts en Formule 1 à long terme. Les deux principales équipes hostiles à l’introduction d’une voiture cliente à court terme.

Des visions opposées de la Formule 1 s’affrontent, mais le prix des V6 seront l’élément « moteur » du changement.

La dernière question qu’il faut se poser concerne le nombre d’équipe par constructeur. La logique voudrait qu’une entente s’établisse afin d’amortir les coûts. Donc 3 équipes par constructeurs. Une logique de papier naturellement. Renault Sport équipera Red Bull Racing et probablement Lotus F1 Team, mais reste un peu flou sur Williams et Caterham, même si les performances de l’équipe de Grove sont encourageantes et favoriser une prolongation. Pour Ferrari, en plus de la Scuderia, l’équipe Sauber cherche à prolonger l’aventure, mais le cas Toro Rosso n’est pas garanti non plus (si introduction de la voiture cliente, il semblerait logique que ce soit une machine propulsée d’un bloc Renault via un châssis Red Bull Racing). Pour Mercedes, en plus de son équipe première (et le jeu de dupe concernant les accords commerciaux en cours), l’équipe McLaren semble se diriger vers une prolongation jusqu’en 2016 du moins avec option jusqu’en 2018. Force India devrait aussi prolonger, mais une autre équipe pourrait venir. Enfin, il restera logiquement à PURE, Marussia et HRT, toujours sur le papier.

Et c’est ici que l’impact sur la voiture cliente sera intéressant à observer dans cette répartition. PURE trouvera son salut dans l’idée d’une équipe de construire son propre châssis, mais pendant combien de temps cette idée durera-t-elle ?

par Marc Limacher publié le 28 juin 2012
Publié dans Politique, Technique F1 | Tagué , , , , | 3 commentaires