Formule 1 – Tomorrownews F1

F1 – Inside Mclaren MP4-27

C’est aujourd’hui que l’équipe McLaren Mercedes a présenté dans son usine de Woking sa nouvelle arme de conquête pour la saison 2012 : La MP4-27…

C’est lors de la présentation dans l’usine de l’écurie anglaise à Woking qu’a été présentée la nouvelle MP4-27. La première impression est qu’elle représente une évolution intéressante de la MP4-26 de l’an dernier.

McLaren Mercedes a répondu à la contrainte d’un nez plus bas par un design original et plat. La MP4-26 étant déjà élaborée autour d’un design avec un nez plongeant, la MP4-27 optimise ce dessin, pour épouser la nouvelle réglementation. Les mats d’ailerons sont proéminants et supportent un aileron avant très travaillé et épuré, avec des dérives en forme d’ailette de requin et un intéressant design sur la partie inférieure de l’aileron. La coque est une zéro quille et les éléments de suspensions semblent être placés au même niveau que la monoplace de l’an dernier. La base du nez est prolongée le long de la coque jusqu’au niveau des éléments de suspension, de la même manière que la MP4-26 de 2011.

La boîte à air moteur est moins originale que celle de l’an dernier, mais dispose d’un léger aileron de requin dans le prolongement pour un meilleur écoulement de l’air. Elle se prolonge le plus longtemps possible avant de plonger au niveau de l’aileron arrière et les éléments de suspensions. Les pontons sont plus classiques, courts et d’un design en goutte d’eau avec une entrée d’air épousant la dérive latérale. Sur l’arrière de ses pontons, une gouttière originale permet un meilleur écoulement de l’air vers la base de l’aileron arrière. La partie postérieure de la monoplace est très épurée, à la manière des Red Bull Racing.

L’aileron arrière est très bien fini et coupé en deux sur sa partie centrale, dans la veine des meilleurs designs d’exploitations du système « DRS » de l’an dernier. L’échappement est quasiment invisible, car il épouse parfaitement les courbes de l’arrière de la monoplace. L’ensemble est une optimisation de la MP4-26 dans le même sens que l’évolution de la RB7 avait été par rapport à la RB6 de 2010.

F1 2012 – Caterham mise sur l’aérodynamique pour progresser

Ce qui choque le plus au regard du design de la Caterham CT01 est son nez. Assez laid d’ailleurs. Mike Cascoyne est toutefois confiant dans les pages du dernier numéro de F1 Racing. Toutefois, il semblerait que la vérité est ailleurs.

« Les règlements ont changé afin de limiter la hauteur du nez pour essayer de s’assurer que ce dernier ne soit pas trop élevés. Notre défi est que nous pouvons obtenir un châssis le plus haut possible pour permettre l’écoulement de l’air en dessous de la voiture et ce que vous voyez sur la CT01 est notre solution à cela. » Explique Mike Gascoyne.

L’aérodynamique a été le principal axe de développement. D’autant que l’interdiction du diffuseur soufflés va permettre de moins creuser l’écart entre les équipes, selon Gascoyne : « L’année dernière, le sujet était le diffuseur soufflé, ne pas l’avoir en 2011 signifiait que nous devions toujours lutter pour rattraper les autres équipes. Le fait qu’il est été interdit cette année joue certainement à notre avantage. D’autres équipes avaient le temps de développer durant la saison et ont progressé, nous n’avons jamais pu en faire autant de notre côté. Mais, nous pensons que l’aérodynamique est essentielle pour cette année et nous avons mis plus des ressources supplémentaires sur elle. »

L’affaire du diffuseur soufflé a été surtout un élément mettant en lumière les capacités de développement des équipes. Si un projet avait été entrevu lors du GP d’Espagne 2011, sur la T128, il n’a jamais été fiable et a été abandonné.

L’équipe Caterham vise un bon en avant en terme de performance, après avoir terminé deux fois à la 10 ème place du championnat des constructeurs. Le KERS Red Bull Technology va lui permettre d’atteindre un premier palier par rapport aux autres équipes.

Pirelli dévoile ses couleurs 2012

Pirelli a présenté ses couleurs 2012 pour ses pneumatiques F1. Le manufacturier compte produite environ 45.000 pneus cette année pour fournir toute les équipes. Voici la signification des couleurs.

Notons que les pneus pluies se nomment désormais Cinturato et disposeront de deux couleurs (bleu pour les fortes pluies et vert pour les intermédiaires).

• P Zero Rosso : Gommes super tendre (pour circuit de ville)
• P Zero Giallo : Gommes tendre classique (adapté sur les circuits de contrainte et avec moins de cloque cette année).
• P Zero Bianco : Gommes polyvalente
• P Zero Argento : Gommes dur offrant moins de dégradation, mais sera moins rigide qu’en 2011.
• Ginturato Blu : Gommes pluie
• Cinturato Verde : Gommes intermédiaire.

F1 2012 – Inside Caterham CT01

Développée alors que l’équipe était sous le nom Team Lotus, la nouvelle monoplace de l’écurie de Tony Fernandes, désormais nommée Caterham F1 Team, a été présentée rapidement sous la forme d’un teaser sur les réseaux sociaux. Elle s’appelle : CT01…

Seulement deux petits clichés pour illustrer la première Formule 1 Caterham. Le premier de profil et le second en trois quart avant. Cela ne permet pas de faire une analyse complète dans les détails de la CT01. Il faudra attendre demain pour faire une approche plus en détails. Graphiquement la couleur verte et jaune sont toujours d’actualité. La surprise visuelle provient du nez avant de la voiture. Le dessus de la coque est doté d’une gouttière déjà entrevue sur les Red Bull Racing depuis 2009. Le nez est plat et cassé par rapport au-dessus de la coque. Cela donne une impression de canard assez disgracieux. Le concept semble être une optimisation de la Jordan EJ10 de la saison 2000, du même Mike Gascoyne.

L’aileron avant est très travaillé et dispose de plusieurs petits détails intéressants. Comme ce dessus de « flap ovoïde ». Notons que la base de l’aileron, au niveau des mats a un léger renflement. La suspension est une zéro quille proche des standards d’aujourd’hui.

La prise d’air moteur redevient classique, après la double entrée de l’an dernier. Du côté des pontons, la forme s’inspire beaucoup des productions « BrawnGP – Mercedes GP » de ces dernières années. Des pontons courts qui s’ouvrent pour dégager la suspension arrière et le dessus du diffuseur. L’aileron arrière semble de la même facture que celui de l’an dernier. Le capot moteur est bombé et présente un profil similaire aux Red Bull Racing avec une sortie centrale ronde et un bouteille de coca très refermée autour de la boite de vitesse. Les échappements présente un soufflage sur les côtés et visiblement axé sur le profil inférieur de l’aileron arrière.

F1 – Derrière l’affaire de la suspension Lotus

Alors que la fin de saison 2011 approchait, quelques équipes lance une demande auprès de la Fédération Internationale de l’Automobile pour un nouveau système de suspension. Le scénario est toujours le même. Une équipe à un nouveau concept, sur la base du règlement FIA et demande à Charlie Whiting et son équipe d’évaluer si l’interprétation de l’équipe est bonne. Si le système correspond dans l’esprit à la règle, il est accepté et une lettre écrite avec le logo FIA confirme cette validation. A partir de là l’équipe peut s’appuyer sur la plus stricte confidentialité et protéger son innovation. Sinon, si la réponse est négative, toutes les équipes sont au courant, ainsi que les médias, si l’idée est rejetée.

Lotus, lors des essais des jeunes pilotes sur le circuit de Yas Marina à Abu Dabi a fait courir une R31 expérimental dotée de son système de correcteur d’assiette. A ce moment précis, le concept a été validé par la FIA. Mais, deux événements ont bouleversé le calendrier :

Le premier est que deux autres équipes (Ferrari et Mercedes selon toute vraisemblance) ont commencé à avoir un certain intérêt pour le concept. Enfin, après une étude de la FIA, il est apparu que les pièces sur la R31 d’Abu Dhabi n’avait rien d’expérimentale, mais le résultat d’une étude attentive d’un correcteur d’assiette. La FIA a donc décidée d’analyser plus en avant le concept. Il est apparu que l’équipe travaillait dessus depuis fin 2010.

Le deuxième effet a été médiatique. Le dessinateur italien, Giorgio Piola publie dans la Gazzetta dello Sport les dessins du système. Rompant ainsi le secret permis par le feu vert initial de la FIA quelques semaines auparavant. Dans la foulée, Stefan Domenicali en conférence de presse, indique que Ferrari travaille aussi sur un concept équivalent pour maintenir l’assiette mais que la FIA devait donner son feux vert. L’objectif du concept était clair : améliorer les performances aérodynamiques.

Ainsi, la FIA a jugé que puisque le système agissait sur des composants de suspension et un mouvement inhabituel des étriers de frein, afin de modifier et d’améliorer l’aérodynamique de la voiture, l’article 3,15 du règlement technique est violé.

« Toute partie ayant une influence sur les performances aérodynamique doit être fixé rigidement à la voiture et doit rester immobile par rapport au châssis de la voiture. »

De plus, la FIA revendique l’article 10.2.1 et 10.2.3 sur les suspensions et la mobilité des éléments, qui interdit un ajustement du système de suspension lorsque la voiture est en mouvement.

Reste un détail toutefois. La FIA laisse les commissaires techniques des GP le libre arbitre sur cette affaire. Elle a donné son avis, mais les équipes peuvent parfaitement arrivée à Melbourne avec ce système, étant donné qu’il a été autorisé une première fois par la Fédération dans sa première lecture. Une sorte de bombe à retardement désamorcée une première fois, mais avec un second détonateur…

F1 2012 – Indiscrétions sur la prochaine Ferrari

Comme tous les ans à la même époque, la Gazzetta dello Sport anticipe via le dessinateur italien Giorgio Piola le design de la future Ferrari de la saison. Voici les pistes :

Parmi les indiscrétions de Piola, il semblerait que Ferrari impose enfin une suspension à tirant à sa future machine. Une première chez Ferrari depuis 11 ans. L’équipe n’avait pas voulu suivre la tendance initiée en 2009 par Red Bull, préférant un ensemble plus classique et optimisé. Notons, que cela fait environ deux ans, que Piola parle d’une suspension à tirant sur la Ferrari et que cela n’a jamais été le cas. Toutefois, avec la réduction des hauteurs de nez, imposée par la FIA en 2012, le système pourrait avoir un avantage car il fonctionne bien avec ce type de design. Enfin, il permet d’abaisser le centre de gravité et serait une partie de la stratégie aérodynamique et mécanique de la Scuderia face à la perte des diffuseurs soufflés. Notons que le système de suspension permettant une hauteur de caisse régulière a été banni le week-end dernier par la FIA.

Le nez de la prochaine machine italienne sera donc incliné vers le bas.  Piola indique que les pontons ont été l’objet d’une certaine attention et auront pour fonction de compenser l’appui perdus par l’interdiction des diffuseurs soufflés. Une innovation attribuée à Rory Bryne, selon les échos italiens. Pas de nouveauté visible sur l’aileron avant et arrière.

Côté échappement, la première spécification permet de soufflé en bas de l’aileron arrière. Mais, il semble que la Scuderia évolue vers un profil similaire à celui entrevue chez Red Bull et McLaren, soufflant vers le haut.

Il semble dont que l’agressivité de la prochaine monoplace concentre ses effets sur la partie centrale de la future arme de Maranello. Les pontons étant les seuls endroits n’ayant pas vraiment été touchés par la réglementation ses dernières années.

La FIA interdit le système de suspension Lotus

Le fameux système de suspension devant réguler la hauteur de caisse. Dévoilé par le dessinateur Giorgio Piola il y a quelques semaines et l’arme de Lotus F1 Team pour la saison 2012, a été interdit par la FIA.

Hier, dans l’émission de Peter Windsor the flying lap, Mark Gillan, chef ingénieur de Williams, a déclaré : « la FIA vient d’interdire ce type particulier de système. » Précisant qu’en effet ce système a été évalué par l’équipe anglaise en simulation et qu’il procure un bénéfice sur l’aérodynamique.

« Nous parlons ici d’un système qui a plus à voir avec la stabilité lors du freinage, qui est un système pour lequel il y a une certaine correspondance entre la FIA et les équipes et nous attendons une confirmation définitive pour savoir si cela reste autorisé ou non. » avait indiqué la semaine dernière, Stefano Domenicali.  Cette semaine, Christian Horner a indiqué qu’il trouvait le concept « intéressant ». Mais, Red Bull Racing n’aura pas à investir des centaines de milliers d’euros d’étude car la Fédération a décidée d’interdire ce système selon toute vraisemblance.

Le système Lotus était mécanique et activé par l’action au freinage. Le concept faisait partie de l’ensemble de la suspension a été jugée légale au début, parce qu’il n’était pas classé comme périphérique aérodynamique mobile.

La FIA modifiera les zones DRS en 2012

Il semblerait que la Fédération International de l’Automobile va légèrement modifier les zones de DRS en 2012. Mais, sans grand changement fondamental.

Selon Autosport.com, il est entendu que certaines zones de dépassement, qui ont fait l’objet de prudence en 201, seront désormais possible, tandis que d’autres seront raccourcies car trop facile. La longueur des zones DRS n’est pas encore finalisée, mais il semblerait que le GP d’Australie sur le circuit de Melbourne disposera d’une seconde zone.

Les GP du Canada et d’Europe à Valencia n’auront qu’une seule zone (au lieu de deux). Valencia aura une zone plus longue semble-t-il.

Une des critiques du DRS est de rendre trop facile certain dépassement. La FIA étudie attentivement ces aspects pour rendre le dépassement un peu plus difficile, mais toujours avec le système. La notion d’engagement sera donc de retour.

Ferrari dispose aussi d’une suspension de type Lotus pour 2012

Le système de suspension de l’équipe Lotus F1 team a été validé par la Fédération Internationale de l’Automobile, mais il semblerait que ce n’est pas la seule équipe à disposer d’un système équivalent.

Ce système devant permettre une hauteur de caisse constante et invariable à la perte de poids en carburant de la voiture durant la course, doit permettre d’optimiser l’aérodynamique de la monoplace et donc son efficacité. Toutefois, Ferrari travaillerait sur un système similaire depuis plusieurs années. Avec pour objectif d’équipier sa prochaine monoplace 2012 qui sera dévoilée le 3 Février prochain.

« Nous parlons ici d’un système qui a plus à voir avec la stabilité lors du freinage, qui est un système pour lequel il y a une certaine correspondance entre la FIA et les équipes et nous attendons une confirmation définitive pour savoir si cela reste autorisé ou non. » lance Stefano Domenicali.

Il sera toutefois intéressant de voir si certaines équipes contourneront certain point de la clarification.

La Ferrari 2012 sera moche mais rapide ?

« Elle sera définitivement différente, car elle représente une rupture nette avec le passé en termes de philosophie de conception. Elle est laide car les formes imposées par les règlements techniques ne laissent pas beaucoup de marge, mais, elle sera rapide et c’est ce qui compte. Du moins je l’espère ! «

Les paroles de Stefano Domenicali sont étonnantes et contraste avec les fameux termes de l’ingénieur Brabham entre 1972 et 1986, Gordon Murray qui disait : « une belle voiture est souvent une voiture qui gagne. »

La question sera la suivante, est ce que la Red Bull RB7 était belle ? Est-ce que la Brawn était belle et plus largement est-ce que les Ferrari de l’ère Schumacher étaient belles ?

Le projet PURE en avance et dans l’attente

Ferrari, Renault et Mercedes-Benz ont fortement avancé sur leurs programmes moteurs V6 pour 2014. Ainsi que PURE de Craig Pollock.

Dans la revue Speed Week, l’anglais a précisé que son projet est considéré comme sérieux par Bernie Ecclestone et qu’il y aura 4 motoristes en 2014 (excluant donc Cosworth de la liste).

« La phase de conception est terminée. Nous avons 6 mois d’avance sur notre propre calendrier. » explique Pollock. Le moteur sera testé sur banc en Juillet 2012. Gilles Simon, ex ingénieur moteur Ferrari en est le maitre d’œuvre.

Désormais le projet entre dans une nouvelle phase. Celle de la recherche d’un partenaire, client ou investisseur. Pollock va obtenir un rapport d’expertise indépendante afin de convaincre des partenaires potentiel sur son projet en 2014. Si ce rapport est positif, il continuera l’aventure et visera donc des démarches ouvertes, si tel n’est pas le cas, le projet risque de sombrer.

L’interrogation provient surtout du futur client. Car un projet moteur sans soutien financier d’un constructeur est souvent voué à l’échec et aucune équipe ne se risquera à signer avec PURE, alors que les constructeurs sont dans une phase de séduction envers leurs équipes clientes du moment.

A moins que des intérêts économique et surtout politique frappent certaines équipes et redistribuent les cartes dans les 6 prochains mois.

F1 – un nouveau système de suspension pour Lotus ?

Il semblerait que l’équipe Lotus F1 ait mis le doigt sur un système mécanique agissant sur les freins. Selon les révélations de Giorgio Piola et relatés par le journaliste James Allen, le système serait un avatar des fameux Mass Dumper de 2006, utilisé par l’équipe Renault F1 Team. Un système qui a perturbé sous d’autres formes par la suite d’ailleurs.

Selon Piola, le système agit lorsque le pilote frappe la pédale de frein et gère la plongé de la voiture, ce qui empêche un trouble aérodynamique de l’aileron avant et optimise ainsi l’appui.

Beaucoup d’équipes ses deux dernières années ont fait des recherches sur la hauteur de caisse. Les ailerons flexibles étaient une réponse. Toutefois en 2010, en marge de l’affaire de ses ailerons, discrètement l’affaire du  T –Tray a été mis en lumière.

Ce système mis en place par Red Bull Racing sur sa RB6 agissait en trois points (voir ici pour plus de détails), mais avait pour fonction de maintenir la hauteur de caisse et favoriser le travail de l’aileron avant. Ce programme technique avait pour avantage de respecter le règlement à l’arrêt et d’être actif lorsque la machine était en marche. Notons qu’il semble que le système n’ait pas été repris sur la RB7 de l’an dernier car il avait une tendance à l’instabilité (plusieurs accident de Vettel durant la saison 2010 avaient été du à cela).

Le système Lotus F1 Team n’agit pas de la même manière (à savoir augmenter l’appui sur l’avant), mais plutôt à maintenir un équilibre dans les variations aérodynamiques lorsque la voiture débute un Grand Prix avec 150 kg d’essence et termine avec quelque litre ses 70 tours environs.

Notons toutefois qu’à ce stade de la saison les rumeurs sont assez folle. L’an dernier, il avait été question de « suspension interconnecté » Ferrari (voir ici pour souvenir). Sauf que le système n’a jamais été entrevu en 2011 sur la F150.

Le secret d’Adrian Newey : l’appui arrière

Le succès d’Adrian Newey attire les convoitises. Toute les équipes, McLaren et Ferrari en tête souhaite rivaliser avec Red Bull Racing en 2012. Certain tente, comme la Scuderia, de débaucher l’ingénieur anglais (une offre de 20 millions d’euros dernièrement), tandis que d’autre s’en inspire.

Chacun tente de percer le secret, pourtant il est simple et peut être simpliste à comprendre. L’appui sur le train arrière !

Depuis environ 20 ans, toutes les réalisations d’Adrian Newey ont un point commun : l’utilisation du train arrière comme base d’appui maximum. Chacune de ses monoplaces championnes du monde avaient un appui arrière important. Quelques monoplaces avaient une innovation sur le train arrière.

La Williams FW14 avait une particularité : un diffuseur très travaillé et procurant beaucoup d’appuis. Patrick Head et Franck Williams étaient fous lorsqu’ils ont vu le temps passé dans la soufflerie à l’époque. Mais le résultat a été spectaculaire. Encore plus avec la suspension active en 1992 et 1993. En 1994, la FW16 de Damon Hill et du regretté Ayrton Senna ne disposait plus de la suspension magique, mais d’un train arrière présenté comme « révolutionnaire » à l’époque. Mais, trop pointu celui-ci sera rapidement abandonné. Il est étonnant qu’il retrouvera une nouvelle vie dans la McLaren MP4-14 de 1999 avec succès, mais toujours pointu…

Les Williams de 1995 à 1997 avaient une particularité : un travail du train arrière encore une fois. La FW17B disposait de plus d’appui qu’en début de saison. En 1996, il est intéressant de constater que l’essentiel des évolutions de la FW18 étaient axé sur le train arrière. Enfin la dernière réalisation de Newey pour Williams, la FW19, avait la particularité d’avoir plus de poids sur l’arrière de la monoplace.

La McLaren MP4-13 n’étant qu’une synthèse et évolution des concepts Williams, la MP4-14 championne du monde avec Hakkinen était inspiré dans son concept par la FW16 de Williams. Elle reprenait la même philosophie.

Concernant la Red Bull RB6, elle disposait d’un double diffuseur très efficace et d’un système soufflant en continu. Programme qui sera repris en 2001 avec la RB7, via un programme de développement qui a fait couler beaucoup d’encre dans le courant de la saison 2011.

Le succès des machines d’Adrian Newey tiens principalement à cela. L’appui du train arrière. Alors à Ferrari et McLaren et les autres de jouer…

Pirelli data – les arrêts aux stands

Pirelli Data : Dépassements 2011

Pirelli Data – Les pneus 2011

F1 – Ferrari et McLaren chassent RB8 pour 2012

La chasse à la RB8 est lancée, depuis plusieurs mois maintenant. Ferrari et McLaren ont des objectifs bien différents, tandis qu’Adrian Newey vise à confirmer la domination de Red Bull Racing pour 2012.

L’équipe double championne du monde des constructeurs travaille dur,  pour permettre à sa prochaine monoplace d’être présente lors des premiers essais de l’année 2012, le 7 Février prochain. La prochaine RB8 devrait être une évolution d’un design qui remonte à 2009, maintenant. Le règlement n’évoluant guère sur des détails jusqu’en 2013, il est logique que l’ingénieur anglaise privilégie les points fort de ses monoplaces précédentes. Mais il semble que la RB8 surprendra. A suivre donc.

Du côté de McLaren, l’objectif est clair : trouver entre 400 et 500 millièmes de secondes,  pour être au niveau et dépasser la Red Bull l’an prochain. Sous l’impulsion de Jenson Button et Lewis Hamilton, la prochaine MP4-27 sera une évolution de la MP4-26. Une stabilité technique indispensable pour construire une réussite. Notons que la prochaine monoplace aura plus de Button que d’Hamilton. Le champion du monde 2009 est plus écouté techniquement qu’auparavant et la prochaine machine devrait être un modèle dans la gestion des pneumatiques Pirelli.

Enfin, Ferrari annonce aussi la couleur : 700 millièmes à trouver, au moins, pour rivaliser avec la prochaine machine autrichienne. Un souhait de Fernando Alonso, pour une future machine qui sera un nouveau design. L’ombre de Rory Byrne sera visible dans ce modèle, mais reste à savoir quelle sera l’agressivité de la Scuderia. En 2011, Williams a présenté sa FW33 comme une machine agressive et le résultat a été décevant. De plus, notons que la Scuderia mettra en piste son 4^ème design différent depuis 2009. Pat Fry, le nouvel homme fort de Maranello, n’est pas un personnage réputé pour sa stabilité technique (voir les McLaren sur la période 2007-2010).

Toutes ses estimations ne tiennent pas comptes de l’évolution de Red Bull pour l’an prochain. McLaren et Ferrari font le pari d’une stagnation des performances en 2012, à cause de la suppression des diffuseurs soufflés. Mais, aussi une analyse poussée des temps au tour en qualification. Sur plusieurs circuits la RB7 a été moins rapide que la RB6. Sur le circuit de Barcelone par exemple. La machine de Mark Webber, en 2010 a tournée pour la pôle position (Q3) en 1’19’’955 – ce qui a été son plus rapide de la qualification. En 2011, l’australien a signé un temps pour la première place sur la grille de départ, dans la même Q3 – qui a été aussi son plus rapide-  un temps de 1’20’’981. Une seconde d’écart.

Notons, pour comparaison que Sébastian Vettel, en 2009 avait signé le deuxième temps des qualifications avec sa RB6, avec un temps en Q3 de 1’20’’660 et même 1’20’’220 en Q2 (son plus rapide).  Ce qui signifie que Ferrari et McLaren estime que la RB8 ne progressera pas, mais baissera de rythme en 2012.

Lien entre CTI et HRT

L’an prochain, la prochaine F112 d’Hispania Racing Team sera une nouvelle machine. Conçue et développer à Munich, il semblerait que le nouveau bureau d’étude Caterham Technology & Innovation (CTI) soit impliqués.

Selon le magazine Autosport, CTI, travaille à la construction de la prochaine monocoque utilisée par l’équipe Hispania Racing Team. Nous pouvons penser qu’elle s’inspirera de la Lotus T128 selon toute vraisemblance. Certains observateurs indiquent que la situation de l’an prochain entre Team Caterham et HRT serait similaire à celle entre Red Bull Racing et la Scuderia Toro Rosso entre 2006 et 2009. A suivre, car il n’y a pas beaucoup d’explication.

Caterham Technology & Innovation a été créé en septembre dernier par Tony Fernandes est se présente comme une société indépendante du constructeur, mais proche de l’équipe F1 (les deux sont basés dans le Norfolk). Le bureau d’étude a pour ambition d’offrir ses services auprès de constructeur automobile, mais aussi dans l’aérospatiale.

Voir : Le groupe la hiérarchie du groupe Caterham en cliquant ici.

Mercedes AMG GP lancera sa W03 le 21/02/2012

[English Version] – L’équipe de Formule 1 MERCEDES AMG Petronas est actuellement en développement au siège de l’équipe à Brackley, aux Royaume-Uni.

La nouvelle voiture, baptisée F1 W03, est prévue pour faire ses débuts officiels le 21 Février 2012 à Barcelone.

« À l’usine, nous avons ciblé pour 2012 un défi important et notre ambition est très claire pour avancer jusqu’à l’avant de la grille l’année prochaine », a déclaré Ross Brawn.

« Comme toujours, le développement d’hiver et des procédés de fabrication sont un compromis entre le temps pour trouver la performance dans l’usine et de temps pour livrer cette performance lors de tests de pré-saison. Nous croyons que la décision de lancer la voiture lors de la secondes séance d‘hiver est le meilleur compromis pour notre programme de conception et de développement avec la F1 W03. « 

GP Brésil 2011 – Zone DRS

Une seule zone DRS pour ce Grand Prix du Brésil avec une zone de détection avant le virage 2, pour une zone d’activation au virage 3 pour 600m de ligne droite. Il n’y aura pas de DRS pour la ligne droite des stands du circuit d’Interlagos, considéré par la FIA comme une zone naturelle de dépassements.