Archives de la catégorie : Analyse technique

F1 – USF1 : une conception sans soufflerie

La prochaine monoplace d’USF1 sera la seconde du plateau de 2010 à être conçue sans soufflerie.

Avec la prochaine Virgin Racing, développée par Nick With,  qui sera conçue avec la technologie dynamique des fluides (CFD),  la prochaine USF1 sera la seconde monoplace à utiliser entièrement cette technologie nouvelle. Toutefois, Peter Windsor, a précisé que l’équipe finira par avoir une soufflerie moderne. Un investissement de 41 millions de dollars.

Cette soufflerie sera établie à Charlotte  à 15min seulement de l’usine USF1 et sera terminée d’ici Janvier. Toutefois, l’étalonnage prendra du temps.

par Marc Limacher publié le 28 décembre 2009
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F1 – Trois changements de réglement pour 2010

FIA Trois évolutions du règlement annoncés par la FIA :

Test frontale des monocoques

Comme les monoplaces de Formule 1 seront plus lourdes en 2010, la FIA a mis au point un nouveau crash test. Les réservoirs seront d’environ 200/230L, donc très risqué en cas d’accident en course. La FIA a développé des systèmes de collision frontale, qui est obligatoire pour la saison 2010.

Le test se pratiquera avec la monocoque, sans le nez et l’aileron. Une poussé sur une plaque d’aluminium de 50mm d’épaisseur sera appliqué via 4 tubes en aciers pour tester la résistance structurale de la cellule de survie.

Ce test est destiné à reproduire l’accident de Michael Schumacher en 1999 à Silverstone. Les 4 tubes d’aciers mettent une pression de 36 tonnes. Le monocoque d’un poids total de 900 kg (monocoque, essence et pilote) est projeté sur des rails de 40m de long.

Des juges cooptés en appel

La FIA modifie la composition des ses tribunaux d’appel. Des juges proposés par les équipes pourront y siéger à partir de 2010.

Actuellement il existe des juges élus par 18 pays qui interviennent en cas de conflit en rapport avec le Championnat du Monde allant jusqu’à un appel de l’une des deux parties. Ce groupe de juges enrichi en 2010 par de nouveaux juges qui seront nommées par les équipes, mais ils resteront minoritaires.

Ces nouveaux juges devront rester, comme les autres, totalement indépendants de toute forme d’autorité́.

Nouveau type d’essais pour les jeunes et les vieux

La FIA a aussi décidé de permettre aux nouveaux pilotes de participer à une journée d’essais privés avant d’être alignés en Grand Prix.

L’année dernière, plusieurs pilotes sont arrivés en F1 en pleine saison et ont dû se lancer dans le grand bain en effectuant seulement 50km d’essais.

Cette journée d’essais privés devra être organisée sur un circuit qui n’accueille pas un Grand Prix. Toutefois, si une équipe organise une telle journée d’essais pour un jeune pilote et que ce dernier n’est finalement pas aligné dans le Grand Prix suivant elle sera pénalisée d’une journée d’essais hivernaux lors de la préparation de la saison suivante.

La FIA a aussi accordé une journée d’essai aux pilotes qui n’ont pas piloté une Formule 1 depuis plus de deux saisons.

Essais aérodynamniques

Enfin, les journées d’essais privés en ligne droite, seront réduites de deux journées, passant de 8 à 6 en 2010. La FIA précise que ces journées pourraient être convertie par 4h de développement soufflerie sur une période de 24h.

par Marc Limacher publié le 17 décembre 2009
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F1 – Moteur Toyota 2005 : 1000cv

Tout le monde se souvient des discours élogieux sur la puissance des moteurs BMW et Honda en 2004 et 2005, vers la fin de l’ère des V10 3.0L, mais il se trouve que le moteur le plus puissant du plateau, était probablement en 2005, le moteur Toyota.

La puissance du moteur Mercedes de l’époque était connu : 930cv, celle du Renault 910 cv en 2005. Le moteur Honda était donné pour 960cv, tandis que le BMW en 2004 offrait déjà 950cv avant de perdre en puissance en 2005. Atteindre 1000cv à partir d’un 3.0 Litres 10 cylindres devant avoir une durée de vie de 1.500km, était un véritable défi.

Lorsque Toyota a pensé pour la première fois en 1999 à son projet de Formule 1, l’idée d’un V12 était dans l’air, un moteur de 850cv prévu pour 2000, mais que la FIA, inquiète de la course à la puissance, bannira au profit exclusif des V10. En 2001, la TF101 était propulsée par un moteur de 800cv, mais en 2005, ce moteur faisait 995cv. Un record.

« Il (ce moteur) a été beaucoup plus près de 1000 cv que beaucoup de gens ne l’imagine. » révèle Yoshiaki Kinoshita, à la presse nippone.

par Marc Limacher publié le 25 novembre 2009
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F1 – Le prix de la propriété intellectuelle d'une monoplace

mclaren aérodynamiqueHier la rumeur de la volonté de Toyota de vendre les plans de sa TF110 à un tiers, lance une question : combien ça coûte de vendre les plans d’une F1 ?

En 2002, la chute de Prost GP offre l’équipe aux vautours. Tom Walkinshaw et  Charles Nickerson achètent auprès du liquidateur judiciaire, M. Côme Rogeau, la propriété intellectuelle des Prost AP04 et surtout AP05, encore en soufflerie et sous forme de plan. L’investissement de 2,586 millions d’euros parait minime. Mais donne une indication.

Cette année, la Scuderia Toro Rosso achetait auprès de Red Bull Technology les plans de la RB5 et ses évolutions. Contrairement aux années avant, STR n’avait plus une voiture clé en mains, ou presque, mais devait construire ses propres pièces. L’investissement total pour la petite équipe italienne se chiffre à environ 8 millions d’euros.

Pour la conception d’une monoplace de Formule 1, l’investissement (étude, soufflerie etc…) est de 10 ou 12 millions d’euros. L’achat de la propriété intellectuelle d’une monoplace ayant déjà passé ses stades de conception couterait aussi chère qu’un moteur à l’année. Soit 5 ou 6 millions d’euros.

Reste ensuite à bien la construire et développer la monoplace sur l’année. Mais la base est déjà réalisée, comme l’a prouvé Brawn GP cette année.

par Marc Limacher publié le 13 novembre 2009
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F1 – Toyota souhaite vendre sa TF110

Le constructeur automobile japonais Toyota envisage de vendre ses droits sur sa Formule 1 de 2010 conformément aux données publiées aujourd’hui dans le journal Le Parisien. La TF110 est très développée et est susceptible d’être très compétitives.

Depuis plusieurs mois, en effet, la voiture du constructeur japonais tournait en soufflerie. Celle-ci est aujourd’hui quasiment terminée. Or, les nouvelles équipes de F1 arrivant sur la grille en 2010 pourraient se garantir une compétitivité à pas cher si elles pouvaient acquérir les secrets de ce qui devait être la Toyota TF110. Les noms d’USF1 et Lotus sont évoqués.

L’évocation de USF1, Lotus voir Mais Manor interrogent toutefois. Si la première est encore un mystère et avait discuté en septembre pour obtenir des moteurs Toyota en 2010, il n’est pas impossible qu’elle soit intéressée. Lotus travail avec Aerolab, et Manor serait l’autre piste la plus crédible. Dallara construisant son châssis et à déjà réalisé des tests de résistance FIA.

Lola a aussi un design complet, le MB-01,  (voir la photo) qui est pensé pour être commercialement disponible. « Nous ne savons rien à ce sujet, » indique le directeur général de Lola  Robin Brundle, « simplement parce que personne ne s’est approché de nous. »

par Marc Limacher publié le 12 novembre 2009
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F1 – 2010, une question de nez

Toro Rosso Marketing

Cette année, Brawn GP et Red Bull Racing ont produit deux monoplaces exceptionnelles d’efficacités. Au point de les prochaines monoplaces de Renault, Ferrari, McLaren ou même Brawn et Red Bull s’inspireront de ses deux concepts.

Nous vous avions annoncé il y a quelques temps que la prochaine R30 serait fortement inspirée par le Brawn BGP01, hors le concept aurait changé et le nez sera toujours haut, et plat à la manière de la RB5. Un nez qui semble avoir inspiré Ross Brawn qui a indiqué discrètement que la prochaine BGP02 aurait un nez relevé et non plus plongeant. Brawn s’inspirant de la logique Ferrari entre 2007 et 2008.

Coté Ferrari, la prochaine Tipo 661 aura un nez bas, façon Brawn, selon différentes sources. Idem pour la prochaine McLaren MP4-25. Plus intéressant, Adrian Newey, a indiqué que la prochaine RB6 sera très différente dans son design de la RB5. Tandis que Toro Rosso fera vraisemblablement évoluer le concept de la RB5/STR4 en 2010.

La nouvelle Lotus aura un nez haut, la prochaine Force India sera différente selon toute vraisemblance.

Remarquez que les Brawn et Red Bull étaient des machines qui ne disposaient pas de KERS cette année, et que la mise en veille du récupérateur d’énergie en 2010, permettra aux équipes de se concentrer sur l’aérodynamique.

par Marc Limacher publié le 4 novembre 2009
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F1 – Toujours pas de moteur pour Red Bull

redbull_vettelRed Bull doit toujours choisir son prochain moteur. Renault, Mercedes-Benz ou Cosworth, le choix est vaste. Adrian Newey est dans l’attente.

Pour Newey, si le Mercedes-Benz est attrayant, Le moteur Renault est beaucoup plus sobre. On parle de 5% de différence en 2010 entre les deux blocs. Avec des courses sans ravitaillement et des réservoirs de 145/165 litres, 10kg de plus au départ peut couter 3 dixièmes au tour. Newey est très attentif sur la taille du réservoir. Toutefois la puissance du moteur à l’étoile le fascine.

Du coté de chez Mercedes, le même son de cloche. La marque de Stuttgart est coincée par le véto imposé par Ron Dennis. Un véto plus politique que technique. L’anglais, toujours actif dans son entreprise ne souhaite pas avoir le 2ème du championnat constructeur 2009 dans les rétroviseurs de son équipe en 2010. « Nous n’avons toujours aucune annonce prévue pour Abu Dhabi » lance un Norbert Haug désolé. Le moteur Mercedes est estimé cette année à 755cv (voir : 755cv pour le moteur Mercedes FO108W) et même si il perdra de sa puissance l’année prochaine pour mesurer la consommation, il restera plus puissant que les autres. Reste un souci, le bloc allemand est plus haut concernant le haut moteur.

Reste la piste Cosworth. Ce moteur est annoncé entre 735 et 745cv pour l’année prochaine. Une alternative intéressante pour le moteur Mercedes. Adrian Newey estime qu’avoir un moteur qui consomme moins n’est pas une bonne solution. L’idée de l’ingénieur anglais est d’avoir un moteur puissant, consommant un peu plus certes, mais capable de sortir du peloton et ensuite pouvoir gérer le débit d’essence. La consommation du moteur Cosworth est toujours une interrogation, tout comme sa fiabilité.

Reste le temps, Helmut Marko indique que beaucoup de paramètre sont en jeu, surtout technique : « J’aurais probablement déjà décidé, mais contre Newey qui regarde les moindres détails et toute les options cela prend du temps. C’est pourquoi nous l’avons embauché. Parce qu’il choisira le meilleur bloc pour nous. »

par Marc Limacher publié le 31 octobre 2009
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F1 – 755cv pour le moteur Mercedes-Benz FO 108W

Mercedes-BenzMercedes-Benz joue la transparence dans sa communication moteur. Equipant McLaren, BrawnGP et Force India cette année, Rob Thomas, le directeur de projet de Mercedes High Performance Engines à Bixworth a donné des indications très intéressantes sur la puissance des moteurs de la marque à l’étoile.

L’an dernier, la puissance du V7 Mercedes-Benz était fixée à 774 cv. Cette saison, la réduction de 1.000tr/min a baissé la puissance moteur et allonger la durée de vie des blocs. Pour le moment la puissance est de 755 cv. Chaque moteur devant tenir 1594 km de moyenne : « Mais nos meilleurs moteurs ont dépassé les 2.000 km » précise Norbert Haug. Les 8 moteurs de la saison ont cumulé 12.750 km cette saison.

La différence avec le moteur Renault est estimée par les ingénieurs de la marque à l’étoile entre 20 et 30 cv, soit 735 ou 725cv.

par Marc Limacher publié le 31 octobre 2009
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F1 – Un KERS standard à 2m€ par Williams en 2011 ?

Au delà du calendrier 2010, la FIA a publiée un document sur l’avenir du sport automobile. Dans ce document de4 pages (que vous pouvez lire en anglais ici), le KERS a une place intéressante.

Le rapport de la FIA met en avant les recherches de l’équipe Williams dans le domaine de la récupération d’énergie. Le système mécanique étudié par l’équipe de Grove est retenu par la Fédération comme la base du projet de KERS standard à l’horizon 2011.

Peut être que Williams deviendra le fournisseur du KERS standard en 2011, comme McLaren fournit l’ECU (électronique standard). Une contrainte, le coût du récupérateur d’énergie standardisé ne devant pas dépasser les 2 millions d’euros annuel par équipe, comme cela a été entendu à Interlagos.

par Marc Limacher publié le 21 octobre 2009
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F1 – Red Bull toujours avec Renault en 2010 ?

redbull_vettelEntre Mercedes-Benz et Renault le cœur de Red Bull Racing balance depuis plusieurs semaines déjà. Après avoir été favoris pour 2010, la marque allemande est au point mort dans ses négociations avec l’équipe autrichienne. Renault, grâce à son travail au quotidien, retrouve grâce aux yeux de la boisson énergisante.

Mercedes-Benz souhaitait faire une annonce conjointe pour le GP d’Italie, mais un grain de sable, encore inconnu, est venu perturber le bel ensemble annoncé durant tout l’été. La réponse sur le sujet de Christian Horner est toujours silencieuse avec un large sourire entendu. Mais rien ne change, le deal patine au point de se demander si Red Bull n’a pas utilisé cette stratégie pour obtenir une attention plus grande de la marque française dans la course au titre mondiale.

Enstone et Viry Chatillon travaillent de concert pour aider RBR dans son défi. L’usine anglaise de Renault a même organisé une réunion de travail commune pour la fabrication de pièce mécanique pour la RB5. Un renforcement d’activité qui fait dire à Rob White, le directeur technique moteur de Renault, que le renforcement de partenariat avec Red Bull permet à la marque au losange de rester dans la course pour équiper les prochaines Red Bull à partir de 2010.

Red Bull Racing indique que la décision sur son moteur 2010 sera prise après le Grand Prix du Brésil.

par Marc Limacher publié le 5 octobre 2009
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