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Note du Mardi : Pourquoi le budget plafond ne changera pas grand chose

Quel impact peut-on attendre de la prochaine règle sur le budget plafond en 2015 que souhaite imposer la FIA sur la réalité économique de la Formule 1 aujourd’hui ? Dans un premier temps les discussions autour d’un chiffre s’enlisent et l’on ressort les bonnes vieilles idées datant de la FOTA. En Décembre 2014, Bernie Ecclestone lâche le chiffre de 142 millions (200 millions de dollars) comme pré-accord de base. Ne précisant pas ce que cela concerne. Aujourd’hui nous entendons un chiffre compris entre 250 et 300 millions d’euros. L’ensemble est donc confus mais ne changera pas grand-chose pour finir.

Il y a trois écoles de pensée qui existe depuis 2008. La première concerne la limitation des revenus autre que le budget moteur, les salaires pilotes et le marketing. La seconde concernerait un cadre marketing exclusivement et enfin il y a l’école qui souhaite que l’intégralité des budgets entre dans le programme.

Ainsi, si nous prenons la première école de pensée. Cela signifierait que l’objectif serait de limiter l’investissement de la marque Red Bull, Mercedes, Honda etc… dans les équipes dans un cadre de 142 millions d’euros. Sauf qu’elles dépensent déjà cette somme là et ne vont guère au-delà. Nous savons que Honda va dépenser entre 100 et 150 millions d’euros dans McLaren dès l’an prochain, que Mercedes en 2013 a déboursé pour son équipe 135 millions d’euros et que Red Bull dépense une enveloppe comprise entre 70 et 160 millions d’euros.

Ensuite si nous prenons la deuxième école de pensée, la somme de 200 millions de dollars indiqué initialement concernerait exclusivement le cadre marketing. Sauf qu’aujourd’hui une équipe comme Ferrari disposant d’une prime TV de 240 millions d’euros annuels  environ jusqu’en 2021, il faudra ajouter le plafond. Donc un budget de 440 millions de dollars minimum. Cette mesure ne touchera que Ferrari, Red Bull, McLaren et Mercedes aujourd’hui. Quelle différence avec aujourd’hui hormis le fait de créer un cadre ? Mystère car une équipe comme Lotus qui dispose d’environ 70 millions d’euros de revenus marketing disposera d’un budget de 130/170 millions d’euros pour l’intégralité de la saison, comme Force India, Williams par exemple. Donc le budget plafond marketing ne les concernera pas.

Voici donc ressortir l’idée d’un plafond globale de budget. C’était une idée de la FOTA datant de 2009/2010. Au départ le concept était de disposé de 200 millions d’euros et d’être dégressif sur une période de 5 ans. Mais encore une fois la somme de 250/300 millions d’euros annoncée ne concerne aujourd’hui que deux teams qui dépassent ce cadre. Le reste est en dessous aujourd’hui. Ce qui semble le plus cohérent pour l’avenir. Mais dans l’absolu rien ne changera car il y aura toujours des équipes disposant d’assez de ressources pour être toujours dans la fourchette maximale du budget plafond et d’autres qui toucheront deux fois moins. Rien de différent d’aujourd’hui en réalité.

Que ce soit les trois écoles de pensées autour du budget plafond proposé depuis 2008, le fond du problème ne changera guère. Mais cela sera un premier pas vers plus à l’avenir. Donc ce sera essentiellement une victoire politique.

par Marc Limacher publié le 4 mars 2014
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Note du Mardi : Si la Formule 1 s’inspirait de la NFL

Alors que la Formule 1 est à la croisée des chemins concernant son avenir économique, avec une possible introduction en bourse (retardée depuis deux ans maintenant). Le modèle économique de la discipline va souffrir à terme d’une stagnation. La banque RBS, l’an dernier, estimait que le chiffre d’affaire de la F1 pouvait croitre de 9,2% par année jusqu’en 2020. Beaucoup d’analystes économiques sont d’accord pour dire que le Business Model de la F1 arrivera à ses limites en 2020. Exploitant à 100% chacun de ses revenus. L’heure est donc de prendre en compte ce qu’a réalisé la NFL pour devenir le premier sport US.

En 2003, la National Football League a fait un choix qui était à l’époque considéré comme audacieux et même périlleux. Une décennie plus tard ce pari est un choix judicieux. La NFL a lancée NFL Nework. A l’époque les plus grands défis étaient les mêmes que ceux que devra vaincre la Formule 1 : obtenir l’accord des opérateurs du câble, avoir assez de programmes de qualité pour un canal 24-7 et surtout maintenir de bonnes relations avec les concurrents/partenaires qui déboursent des sommes colossales pour avoir l’exclusivité de diffusion à la télévision. Le défi, 10 ans plus tard est réussi.

Le journal Forbes évalue NFL Network entre 5 et 5,3 milliards de dollars (3.6 et 3.8 milliards d’euros) pour 1 milliard de dollars de chiffre d’affaire et 350 millions de bénéfice en 2012. Le patron de la chaine estime que sa croissance annuelle est de 20% au cours des prochaines années.

Sport comparable à la NFL, car essentiellement télévisé, la Formule 1 pourrait être inspiré de créer son propre réseau. La FOM est déjà la réalisatrice de l’intégralité des courses du championnat du monde et sa banque d’images, historiques, conférence de presses etc… est d’une richesse incroyable. Il y a 20 ans, Bernie Ecclestone avait commencé à investir dans son projet de télévision numérique mais a surtout cherché à vendre ses droits, mais pas de produire des contenus spécifiques.

Le chiffre d’affaire de la Formule 1 est d’environ 2 milliards de dollars et sa valeur est de 9.5 milliards de dollars aujourd’hui. Un réseau de type FOM network pourrait permettre d’augmenter sa valeur à 3 ou 4 milliards de dollars de chiffre d’affaire et surtout 15 milliards de valeur d’entreprise. Le lancement d’une chaine est un investissement compris entre 100 et 150 millions d’euros aujourd’hui. Son budget annuel d’environ 100 millions d’euros, en proposant plusieurs canaux (anglais, français, espagnol, arabe, portugais, japonais etc…) en s’inspirant du modèle Euronews qui propose pour 5 millions d’euros à chaque pays de l’union européenne d’avoir la chaîne dans sa langue. Ce qui fait de cette petite chaine d’information européenne un ensemble rentable, entièrement en image et riche d’intérêt.

par Marc Limacher publié le 25 février 2014
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Sotchi, A1 Ring, du court terme contre de l’argent

Il existe deux types de contrats entre un promoteur et la FOM. Le contrat classique et un autre type d’accord plus court.

Depuis toujours, Bernie Ecclestone favorise le premier type d’accord. En moyenne nous parlons d’un accord sur une base de 12 ans. Un premier terme de 7 ans ferme et une prolongation de 5 années. En échange, un pays européen va payer moins sa redevance qu’un pays émergeant. Mais l’écart peut être de 1 pour 3. Toutefois il existe des accords plus courts d’environ 3 ans avec une prolongation éventuelle de 4 ans, mais le prix de la redevance est nettement plus important.

Nous entendons que Sotchi dispose de ce type d’accord valable pour 2014/2015/2016 en échange d’une redevance annuelle de 40/50 millions d’euros. Mais le site olympique n’est pas le seul à disposer de ce type de deal. Le prochain Grand Prix d’Autriche dispose d’un accord similaire en échange d’une redevance de 40 millions d’euros par année. Signalons que le projet New Jersey disposait aussi d’un contrat équivalent.

Ecclestone a toujours développé des accords spécifiques avec deux ou trois courses dans le calendrier. Auparavant la piste de Kyalami disposait d’un accord par le passé, comme le fameux circuit d’Aîda qui était le premier du genre à avoir déboursé plus de 10 millions de dollars annuels pour organiser une course en 1994 et 1995.  C’est en Décembre 2009 que le projet d’une course à Rome est lancé. Elle sera abandonnée début 2011. On parlait d’un accord de 7 ans, mais en réalité 3 ans ferme et 4 années en option en échange de 30 millions d’euros par exercice. Le GP d’Argentine était le dernier projet de trois ans en échange de 30 millions d’euros annuels en 2012 à avoir vu le jour. Mort né d’ailleurs.

La tendance de Bernie Ecclestone est donc de prolonger les courses existantes en réduisant la redevance (Chine, Australie etc…) et de signer des contrats court termes avec d’autre pays en échange d’une redevance plus importante, afin de garantir des revenus importants à la Formule 1 pour les années avenir.

par Marc Limacher publié le 24 février 2014
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Une indication sur le deal Martini-Williams

Depuis la présentation de la Williams FW36 la rumeur indiquait que la marque de boisson italienne, Martini allait être sponsor de l’équipe anglaise à partir de 2014. Dès cet instant les spéculations sont importantes sur la puissance financière de la marque.

Depuis 1992, Martini appartient au groupe Bacardi-Martini Limited. Ce groupe a un chiffre d’affaire d’environ 5 milliards de dollars par année. Soit deux fois moins que le groupe Diageo (Johnnie Walker). Sachant que le deal sponsoring McLaren-Johnnie Walker était de 20/25 millions d’euros par année, cela laisse entrevoir une approche entre 10 et 15 millions d’euros pour Martini envers Williams.

Autre donnée importante : Les dépenses publicitaires du groupe Bacardi-Martini aux Etats-Unis. Le marché américain est réputé pour être le plus important, représentant souvent entre 30 et 50% des dépenses marketing. En 2012 l’investissement publicitaire du groupe italo-cubain était de 43,1 millions de dollars (31 millions d’euros). Par comparaison, Diageo investit 130 millions de dollars (95 millions d’euros) environ par an en budget publicitaire aux USA.

Enfin, souvenez-vous en 2006. Williams avait signé avec la société AT&T. Les médias estimaient que le deal était de trois ans et 50 millions de dollars par année. Finalement l’accord était de 5 ans d’une valeur totale de 50 millions de dollars et le statut de sponsor principal. Confirmant qu’il semble peu probable que Martini débourse 30 millions d’euros par année chez Williams.

par Marc Limacher publié le 20 février 2014
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Vendre des droits sponsorings à un tiers

Alors que le Football met sur la table le sujet des entreprises tiers qui investissent dans les joueurs. Il y a quelques temps la Formule 1 a eu une affaire mettant en cause Anthony Hamilton pour une histoire de sponsoring, fonctionnant d’une manière assez similaire que les tiers dans le Football. La question étant de savoir si ce processus est une bonne solution ?

A partir du moment où l’arrêt Bosman a été mis en place en 1995 dans les transferts du football, immédiatement des entreprises n’ayant qu’un simple intérêt commercial et non sportif, sont entrés dans le jeu de l’économie football. Surtout pour acheter des joueurs sud-américains. Le principe est simple : Une société A achète à un club A les droits commerciaux d’un joueur pour 1,5 millions d’euros. La société A vends ensuite le joueur à un club B pour 3 millions d’euros, sans que le club A ne touche quoi que ce soit dans le transfert.

L’affaire devient plus complexe lorsqu’il y a un club qui dispose de 50% des droits commerciaux d’un joueur, comme cela a été récemment le cas dans l’affaire du transfert du joueur brésilien Neymar – FC Santos et du FC Barcelone. Mais ceci est une autre histoire.

En décembre 2013, le père de Lewis Hamilton et agent sportif, Anthony Hamilton a été pris dans le tourbillon judiciaire qu’il avait engagé autour des droits du pilote écossais Paul di Resta. Durant l’instruction nous avons appris qu’Hamilton, via la société Belir Associate, basée dans les îles Verges, avait acquit les droits auprès de Force India d’un sponsoring exclusif d’une boisson énergisante pour 1 million d’euros, pour les revendre ensuite à une société indienne d’Energy Drink, Go Fast pour 2 millions d’euros. Sauf que l’accord n’a jamais eu lieu.

En somme, Hamilton a acquis pour 1 million d’euros le droit de sponsoring exclusif de Boisson énergisante auprès de Force India, pour revendre ces droits 2 millions d’euros une boisson (comme son contrat le stipulait) afin de devenir sponsor de l’équipe indienne et Hamilton d’empocher 1 million de marge.

Ce n’est pas temps l’affaire qui est intéressante mais son contenu. En 2009, Virgin souhaitait acheter l’intégralité de les espaces sponsors de Brawn GP pour 30 millions afin d’en vendre pour 60 millions chaque année et faire une jolie marge. Ross Brawn avait refusé, préférant vendre son équipe à Mercedes-Benz quelques mois plus tard. Toutefois, ce sponsoring « parent » est visible aussi chez Ferrari avec Marlboro, mais ici nous traitons de manière différente. L’affaire Hamilton-Di Resta révèle que les équipes peuvent vendre à des sociétés tiers des droits en fonction d’un secteur de marché pour un sponsor secondaire (banque, boisson énergisante etc…) pour quelques millions seulement.

Imaginons que cette pratique soit courante à l’avenir. Une société marketing approche une équipe et lui propose de lui racheter pour une certaine somme les droits commerciaux encadrés d’un secteur en particulier. Cette société va ensuite faire les démarches pour vendre ses droits acquis auprès d’une marque deux fois plus chère. La solution idéale pour des petites équipes qui pourrons arrondir leurs budgets, mais symptomatique d’un système à la dérive…

par Marc Limacher publié le 4 février 2014
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Le modèle du T-Commerce comme alternative économique

Imaginez la situation suivante. Vous êtes devant votre Grand Prix de Formule 1 et votre écran de télévision vous propose plusieurs informations complémentaires. Fiction ? On appelle cela le T-Commerce.

Le T-Commerce veut dire « commerce par télévision ». Plusieurs constructeurs proposent ce type d’interactivité sur l’écran pouvant permettre de :

  • Télécharger des vidéos sur demande
  • Cliquer sur des pages web pour obtenir plus d’information sur l’actualité que vous voyez
  • Acheter en direct des articles que vous voyez à l’écran sur un simple clic.

Cette innovation sera testée pour la première fois en grande ampleur lors du prochain Super Bowl. La marque H&M a décidé de mettre en scène une publicité avec David Beckham et sa nouvelle ligne de sous-vêtement. A ce moment, les utilisateurs de télévision Samsung verront un menu apparaitre. Ce dernier leur permettra de consulter divers informations sur le produit, mais surtout de l’acheter en direct.

Si le concept fonctionne cela pourrait être une révolution pour la diffusion des sports à la télévision. Adieux le concept d’une diffusion fluide 100% sans publicité. Place à un sport obligatoirement coupé en deux voir quatre et favorisant la diffusion de publicités interactives et relativement intrusives. Toutefois, avec certain opérateur il est proposé de voir un film sur une bannière en haut ou pas de votre écran d’un simple clic. Nous entrons dans le début de cette ère.

Pour la Formule 1 l’intérêt futur est multiple. En effet car les détenteurs des droits sportifs souhaitent désormais tout gérer et multiplier les ressources. Imaginons que la Formule 1 signe un accord avec Samsung pour ses télévisions et que seuls les propriétaires des téléviseurs de la marque coréenne peuvent avoir accès à ces publicités ? Cela rendrait l’ensemble très ciblé et équivalent à ce que réalisent les géants du web avec nos comportements de navigation sur la toile. Mais, l’opération sera lucrative pour la Formule 1 qui fait signer un accord exclusif avec une nouvelle marque et ouvre la voie pour les marques et les opérateurs TV d’un modèle économique basé aussi sur le commerce en ligne.

par Marc Limacher publié le 14 janvier 2014
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En cas de stagnation de revenus, vendre est la seule alternative

Un récent rapport économique du cabinet américain Deloitte indique qu’hormis les 6 grosses équipes de Premier League, seul les trois promus (logiquement) et Wigan ont augmenté leurs revenus en 2011/2012. Plus intéressant, le seul modèle proposé aux autres équipes du championnat est : La vente !

En effet, Manchester United, Chelsea, Manchester City, Liverpool, Arsenal et Totteham ont une identité forte et ont débuté il y a quelques temps leur internationalisation. Multipliant les deals à travers le monde. Deloitte estime que les autres équipes ayant entrevue leur revenus stagnés ou régresser devront trouver une alternative économique. En effet, il n’y aura pas de place pour tout le monde et la vente est une alternative sérieuse. La situation en Premier League ressemble pour s’y méprendre à celle de la Formule 1.

Red Bull Racing, Mercedes AMG F1, McLaren F1, Ferrari et Williams F1 sont protégés par les nouveaux Accords Concorde et bénéficient de primes permettant de compenser la crise économique qui secoue la discipline depuis plusieurs saisons. Pour les autres teams, la situation est difficile et les mauvaises surprises ce cumuls. Entre 2012 et 2013, hormis Force India qui perd 15% de sponsoring d’une année sur l’autre, il faut signaler que les autres ont augmenté. Toutefois, nuançons le propos.

En effet, si Lotus reste stable d’une année sur l’autre, Sauber augmente de 30%, Toro Rosso de 5%, Caterham de 20% et Marussia de 47% son sponsoring. Sauf qu’en réalité ceci est différent. Sauber et Caterham progresse grâce à l’apport de ses pilotes, tandis que Lotus,  Marussia et Toro Rosso progresse via l’apport de leur actionnaire. Rien à voir avec une progression classique par ajout de sponsoring traité par l’équipe. Ce qui explique la fragilité de l’ensemble.

Ainsi la solution, comme la majorité des équipes de Premier League est t’elle de vendre ? A défaut de résultat économique solide, ces équipes (hormis Toro Rosso qui est encore détenue par Red Bull), ont un patrimoine matériel à faire valoir, usine, soufflerie, accords avec constructeurs et surtout la signature pour les Accords Concordes jusqu’en 2020. Même si ces derniers ne peuvent pas être légalement utilisés comme valeur marchande, ils sont un levier important dans une négociation, car ils représentent 40 à 50 millions d’euros annuels de revenus.

Moralité, il faut cultiver son identité de marque et trouver sa différence et la cultiver afin de séduire des sponsors et progresser en prenant les meilleurs pilotes possibles. McLaren a longtemps développé une image de haute technologie et de rigueur entretenu par le palmarès d’Alain Prost, Niki Lauda, Ayrton Senna, Mika Hakkinen et Lewis Hamilton. Lotus avait une image qui tournait surtout autour de Kimi Raikkonen. Sauber à l’image d’une équipe bien géré, Caterham a une stratégie tous azimut que l’image est flou, idem pour Marussia qui est un constructeur virtuel pour le moment (en comparaison à McLaren et Ferrari). Force India est aussi un produit flou, destinée à faire la promotion des entreprises de son propriétaire à l’origine.

Construire une image est long à mettre en place. Peut-être trop long. Sinon la vente reste la meilleure option en espérant qu’un constructeur investisse pour l’avenir de l’équipe.

par Marc Limacher publié le 10 décembre 2013
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Manchester United rivalise avec la Formule 1

C’est désormais officiel, sur le marché du sponsoring sportif anglais, Manchester United devient le rival numéro 1 des équipes de Formule 1, via son accord avec la marque automobile américaine Chevrolet qui débutera en 2014/2015.

Général Motors a annoncé que la semaine dernière que Chevrolet ne sera plus présente en Europe d’ici la fin 2015. Le géant américain préférant miser sur le duo OPEL/Vauxhall et Cadillac, plutôt que d’ajouter Chevrolet qui brouillait l’image et les parts de marché de sa filiale allemande. Surtout le porte-parole du groupe américain a annoncé ceci : « Le partenariat avec Manchester United est de nature mondiale et nous avons l’intention de poursuivre cette relation pour aider à construire notre marque dans le monde entier. »  Avec cette phrase, Manchester United entre en concurrence direct avec les équipes de Formule 1 en reprenant le dernier argument encore valable pour séduire un sponsor.

Auparavant le Football et la Formule 1 avaient deux dimensions. Le premier affichait un sponsoring principal visant le marché Européen et une expansion de marque à l’échelle mondiale. Le second affichait un sponsoring global visant le marché mondial et une expansion de marche sur la même échelle. Sauf qu’avec un sponsoring de 55 millions d’euros minium par année avec Chevrolet, Manchester United a signé un contrat plus important que ne l’a fait la F1. Une première qui fait réfléchir en termes de marketing.

A l’heure ou le débat interne entre la FIA et la FOM sur le nouveau moteur turbo enrage de critique. Un groupe automobile préfère devenir sponsor principal d’un club de football anglais pour véhiculer son image de marque, plutôt que d’acheter une équipe de F1 et se lancer dans l’aventure. Voir lancer la conception d’un moteur. Pire, une marque comme Emirate Air, préfère dépenser entre les clubs d’Arsenal, PSG et Real Madrid la modique somme de 100 millions d’euros annuels et ajoute 50 à 100 millions d’euros pour devenir un sponsor de la Coupe du Monde et se contente de 30 millions d’euros à peine pour être un commanditaire de la F1.

Après c’être mondialisé progressivement depuis 15 ans, la Formule 1 a axé son modèle vers une image de discipline mondialisée capable de viser les publiques de Chine au Brésil en passant par la Russie et l’Europe. Mais, le Football. Discipline axé sur l’affrontement sportif régional et européen a réussi à investir le monde, via des accords commerciaux régionaux uniques, lui permettant d’être sur plus de marché que la Formule 1. Manchester United a signé avec un total de 6 banques dans le monde. Alors que la Formule 1 n’arrive pas à séduire ces mêmes banques. Pourtant 24 monoplaces hurlent sur les circuits de leur pays. Cela montre que la discipline est malade.

En plus d’avoir à rivaliser avec le Rugby et le Football à l’échelle européenne. Le Golf sur le terrain du marketing premium. Voici qu’un club, Manchester United rivalise à l’échelle du monde en matière de sponsoring. Le signe supplémentaire d’une (ré)évolution avenir de la Formule 1 en la matière. Le modèle doit être révisé en profondeur désormais.

par Marc Limacher publié le 10 décembre 2013
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Le Football évolue comme la Formule 1 avec 10 ans de retard

Aujourd’hui le monde du ballon rond entre dans une ère qu’a bien connue la Formule 1 il y a dix ans. Le Qatar souhaite que le Paris Saint Germain revendique plus de 540 millions d’euros de budget annuels et en faire un des plus riches du monde. Une large partie de ce business plan provient de la Qatar Tourism Autority qui alloue 200 millions d’euros dans ce total. De la même manière que les constructeurs ont fournis des budgets aux équipes.

Dans le paddock nous sommes dans l’après. Le rêve économique de Bernie Ecclestone s’évanouie vers une nouvelle qui peine à définir son dessein. Dans les années 70/80 les  « garagistes, » comme les nommaient Enzo Ferrari, étaient contre le modèle des constructeurs qu’il incarnait. C’était l’ère de la Formule 1 de guerre qui provoquera les Accords Concordes et l’émergence de la FIA comme force politique. Puis, les constructeurs ont progressivement fusionné avec ces fameux garagistes pour offrir le modèle économique qu’Ecclestone souhaitait pour sa Formule 1. C’était l’ère de la Formule 1 économique. Mais, nous sommes désormais dans l’après. Une fois que l’idéologie économique s’évanouie la place est à la finance.

Le football est entrain de se confronter à ce que la Formule 1 a vécu il y a 15 ans. Auparavant le jouet de milliardaire privés, les propriétaires sont devenus des représentants d’Etat (Oligarque Russe) et même directement des Etats en personne (Qatar, Emirat Arabes, Dubaï). A partir de ce moment, tout s’accélère. Manchester United s’introduit en bourse pour obtenir des prêts non plus bancaire mais du marché. Le Real Madrid et le FC Barcelone, posé sur un socle de socios résistent essentiellement grâce à des lois (loi Beckham et loi sur les associations ibériques). Le Bayern Munich est un modèle hybride ou des entreprises (Addidas et Audi) sont actionnaires et les supporters sont en partie financiers de l’équipe. Bref, tout ceci ressemble à ce qu’a été la Formule 1 au début des années 2000. McLaren était détenue par Mercedes-Benz à hauteur de 40% tout en étant indépendant. Williams avait pour partenaire BMW, mais pas en temps qu’actionnaire. Ford avait permis à sa filiale Jaguar de faire de la F1, Honda reprend BAR et Toyota se lance seul dans l’aventure. Tandis que Jordan, Prost, Arrows, Minardi etc… sombraient dans l’histoire.

Lorsque le sponsoring est arrivé en Formule 1, cela avait eu le même effet que les droits TV dans le football dans les années 90. Un détail de l’histoire à retenir. De la même manière que la décennie des constructeurs a permis d’être aussi celui des sponsors, investissant des sommes folles, car voulant apposer leurs images à celle d’un constructeur. Le Football d’aujourd’hui fonctionne sur le même principe. Emirate Air dépense pour exemple entre le PSG, Real Madrid, Arsenal et Milan AC et la Coupe du Monde un total de 240 millions d’euros. Tandis qu’elle ne se contente que de 20 millions en Formule 1 et en ne soutenant aucune équipe. Contraste.

Aujourd’hui la Formule 1 est dans l’ère de la finance. Il ne s’agit plus d’affronter deux mondes (anglais contre latin, garagistes contre constructeurs), ni même d’installer définitivement une discipline au pinacle du sport, mais de sauver le système F1. Le départ des marques de tabac, puis des constructeurs plongent la discipline dans la réalité. La vision virtuelle de croire qu’une marque allait reprendre une équipe (seul Red Bull l’a fait) est devenue illusoire. Le virtuel, le manque de vision et l’idée faussée que le seul l’argent peut sauver la discipline, brouille la vue. Les plus forts seront là et les plus faibles parties. Sauf que c’est l’arbre qui cache la forêt.

Durant 30 ans d’évolution de la discipline, les choses ne se sont pas améliorées, bien au contraire. Mais un incroyable tour de passe-passe a été réalisé : La responsabilité des propriétaires du sport a été oubliée, celle des pouvoirs politique a été occultée, tandis que celle des équipes a été stigmatisée. Dans les réunions, personne ne tente d’évaluer le coût de l’ère des constructeurs. En cela, le Football devra faire attention. L’UEFA de Michel Platini tente d’anticiper afin de proposer un modèle modéré qui peine à retenir l’attention. Comme l’époque des budgets, des salaires pilotes plafonnés entendu depuis 20 ans maintenant dans le paddock de la Formule 1. Sauf que le monde change. Ce qui nous ramène au départ. Avant 1981. La période ou les « constructeurs » étaient en rivalité avec les « garagistes anglais ». Les riches et les pauvres. Les puissants et le reste du monde.

par Marc Limacher publié le 12 novembre 2013
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Red Bull construit son mythe en Formule 1

La victoire de Sébastian Vettel, la 10ème de la saison offrant un quatrième titre au pilote allemand, mais surtout une 4ème couronne à Red Bull Racing. L’équipe autrichienne entre désormais dans le top 5 des teams les plus titrés de l’histoire et vise désormais à devenir une équipe historique. Un défi.

Avec 4 titres de champion du monde des constructeurs, Red Bull Racing se place derrière Ferrari (16 titres), Williams (9 titres), McLaren (8 titres) et Lotus (7 titres). Les statistiques sont aussi intéressantes concernant les victoires. RBR cumule depuis 2005, 44 victoires en course. Derrière Ferrari (221 victoires), McLaren (182), Williams (114), Lotus (81), mais devant Renault, Brabham, Tyrrell, Benetton etc…  Du côté des pôles positions. Red Bull Racing en revendique 54, encore une fois derrière Ferrari (207), McLaren (155), Williams (127), Lotus (107), mais encore une fois devant la marque au losange et consort. Ces trois statistiques sont connues pour être les plus populaires et les plus revendicatrices de l’histoire de la Formule 1.

Ainsi Red Bull Racing est la 5ème équipe de l’histoire de la Formule 1 et revendique naturellement un 5ème titre de champion du monde des constructeurs en 2014, afin de confirmer sa domination et entrer encore plus dans l’histoire. Ces perspectives font actuellement réfléchir les dirigeants de la marque de boisson énergisante autrichienne. En effet, si des marques investissent en Formule 1, c’est surtout pour mettre en œuvre un programme de promotion mondiale. Une fois le bilan en fin de contrat réalisé (surtout au bout de 3 ans), l’aspect positif ou négatif n’a plus de valeur. Les valeurs promotionnelles voulues par le marketing et la communication de la marque ayant atteint le monde, il n’y a plus de raisons de rester dans le sport. Le taureau rouge va plus loin, il compte marquer l’histoire et rester immortel.

Les hommes du marketing de Red Bull ont fait leurs un vieil adage du marketing. Un trois temps axé autour de l’Héroïsme, ou l’équipe a fait sa différence et imposa sa vision des choses dans le paddock de Formule 1. Aujourd’hui nous sommes au temps de la Sagesse. L’équipe devient institutionnelle et elle est respectée. Demain ce sera le Mythe. Comme Ferrari, McLaren, Williams et Lotus elle va acquérir une conscience et sera légitime dans le paddock. Ainsi s’ouvrira l’éternité qu’offrent les statistiques de la discipline. Cette stratégie de RB en Formule 1 est très différente des précédents investisseurs, constructeurs automobiles en tête. C’est pourquoi, les Accords Concordes 2013-2020 mettent désormais RBR au même niveau que Ferrari, McLaren et Williams. Alors qu’elle est plus récente et historiquement pas encore légitime.

La marque autrichienne construit son histoire en Formule 1 autour de deux histoires. La première est celle de Marlboro et la seconde est celle de Benetton.

Marlboro est présente depuis 1973 et reste le sponsor le plus important de l’histoire. Ses couleurs sont connues et sont devenues mythiques. Toutefois, la marque américaine c’est toujours contenté d’être un sponsor et n’a jamais achetée une équipe (comme l’a pu faire BAT avec le projet BAR entre 1999 et 2005). C’est en cela que l’histoire de Benetton est intéressante, car la marque italienne a été la première a achetée et utilisée une équipe pour la baptisée de son nom. C’était en 1986. La synthèse de ses deux stratégies est aujourd’hui sous nos yeux. Red Bull dispose de deux équipes (RBR et STR) et pourrait aider des pilotes de pointe à l’avenir (comme Marlboro), afin d’être partout. Certains esprits pensent que Sébastian Vettel ira chez Ferrari en 2015 ou 2016, mais que Banco Santander sera remplacé par un Taureau Rouge sur le capot moteur ou les pontons des prochaines machines de Maranello. Un peu comme lorsque qu’Alain Prost est arrivée chez Ferrari (avec un sponsor commun alors à McLaren – Marlboro). L’histoire nous dira si les autrichiens réaliseront une OPA sponsoring, à la manière du cow boy américain pendant 20 ans.

par Marc Limacher publié le 29 octobre 2013
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