Archives de la catégorie : Economie

Le modèle de la rareté au profit de l’économie F1

Le Strategic Group F1, nouvellement crée sous l’intention de Jean Todt de la FIA, couvre désormais un comité de 6 membres de la Fédération, 6 membres de la Formula One Management et 6 membres des équipes. A savoir, Ferrari, McLaren, Red Bull, Williams et Mercedes AMG, auquel doit s’ajouter l’équipe la mieux placée au championnat par rapport à ces équipes. La première des « autres ». En cela, le principe des décisions prisent à hauteur de 70%, comme cela avait été auparavant le cas depuis 2009 est désormais oublié. Place à un jeu de pouvoir entre les trois forces.  Auparavant FIA proposait, la FOM regardait et les équipes décidaient. Désormais la FIA et la FOM décideront aussi. Un changement qui risque de provoquer des bouleversements.

Un des premiers n’est pas de forcer les petites équipes à ce soumettre à l’achat de voitures clientes. C’est une piste mais ce n’est pas ce qu’il pourrait se passer. Bien au contraire. Historiquement dans les cas de concentration économique le réflexe est double : La soumission ou alors la concentration alternative.

Si la première hypothèse est de souscrire au programme de voiture cliente (qui est largement critiqué). Imaginons que la deuxième piste se produise. Une concentration des petites équipes afin de créer des ensembles plus riches, compétitifs, mais moins nombreux. Cette situation est souvent arrivée par le passé. Vous vous souvenez des rapprochements entre Campos et USF1 durant l’hiver 2009/2010 et plus récemment des discussions entre Caterham et Marussia l’hiver dernier. En fait, Bernie Ecclestone en était un des spécialistes du genre de fusion-acquisition pour se renforcer. Qui se souvient qu’Ecclestone a racheté un projet de Formule 1 Talbot au groupe PSA en 1980, afin d’obtenir les moteurs BMW dès 1982 (qui devait équiper la voiture française et faire courir un certain Alain Prost en 1981). Qui se souvient encore que le team HAAS/FORCE a été racheté en 1986 par ce même Bernie Ecclestone afin d’avoir le V6 Ford Turbo pour ses Brabham en 1987. L’histoire semble se répéter et l’idée des rapprochements s’active.

Dans les prédictions économiques du BusinessBookGP2013, il y en a une qui lance l’idée d’une fusion entre Force India avec Marussia ou Caterham, afin de créer un ensemble plus solide économiquement. Une fusion Force India-Marussia ou Force India- Caterham a du sens. Le cas Scuderia Toro Rosso et Red Bull Racing sont à part, car imaginé dans une logique d’ensemble. La marque autrichienne souhaite que son équipe bis soit une place d’avenir sur la grille et vise même secrètement de reproduire le remake de Benetton vs Ferrari dans les années 90. Mais pour cela, à l’image de ce qui a été réalisé avec son équipe première, il faut le rapprochement d’un constructeur/sponsor/partenaire. De la même manière, Sauber et Lotus devront imaginer des plans futurs. En somme, Lotus, Sauber, Marussia, Caterham et Toro Rosso d’une certaine manière, doivent se rapprocher à un moment donné pour survivre à la nouvelle Formule 1 qui s’annonce.

Mais, si il y a fusion entre équipes cela signifie qu’il y aura moins d’acteur et donc moins de monoplace sur la grille. Un problème. Pas si vous souhaitez imposer une troisième voiture depuis plusieurs années…Ce que permettra ces rapprochements afin d’offrir une Formule 1 plus forte.

par Marc Limacher publié le 22 octobre 2013
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Droits fédératifs et cotation en bourse pour les pilotes F1

Une start-up américaine, Fantex Brokerage Services souhaiterait investir dans la valeur marchande des athlètes de haut niveau. Le joueur de football américain, Arian Foster sera le premier à se lancer et faire profiter ses fans d’actions en Bourse liées à ses performances et ses revenus.

Fantex Brokerage Services souhaite lever 10,5 millions de dollars (7,6 millions d’euros environ), auprès d’investisseurs, uniquement pour soutenir la carrière de Foster et le côter en bourse. Dans les accords entre les parties, la start-up recevra 20% des revenus du sportif pour rémunérer les actionnaires. En échange il empochera 10 millions de la vente. Les 500.000 dollars restant sont la commission qu’empoche Fantex.

En Formule 1, depuis 10 ans, ce concept a été entrevu à plusieurs reprises. Justin Wilson en 2003 a été le premier à introduire l’idée, sans aller plus loin dans la logique. Mais souvenez-vous que fin 2007, Anthony Hamilton avait lancé l’idée de côter en bourse son fils Lewis à hauteur de 100 millions de dollars… C’était en pleine folie Hamilton et le projet n’a pas été plus loin qu’un article dans The Times, mais l’idée était là. Car en réalité il y a plus ambitieux derrière tout cela.

Fantex Brokerage Services est l’avatar d’une vieille idée autour des droits fédératifs des sportifs les plus « backable » de la planète. Le principe des droits fédératifs est simple : Une société acquière 50% environ d’un sportif, le reste appartient à l’équipe qui l’embauche (ou au sportif lui même). En cas de revenus, transferts etc…, l’argent est répartie entre les parties. Le concept est très connu dans le football sud-américain depuis 15 ans. La légende raconte qu’il existe un projet de créer une super société gérant les droits fédératifs des 10 meilleurs joueurs de football du monde. Une idée de Roman Abramovich, propriétaire du FC Chelsea.

Imaginons donc qu’un pays comme le Qatar, très actif dans le domaine sportif, souhaite lancer un projet similaire et réuni des milliardaires du sport. L’impact serait énorme. Fantex ouvre donc une brèche qu’il sera intéressant d’observer à l’avenir. Toutefois, l’impact en Formule 1 sera-t-il visible ?

En réalité oui. Les pilotes disposent aujourd’hui deux types d’agents : l’agent d’image (type Flavio Briatore) et l’agent classique (Steve Robertson). Mais, tout ceci reste artisanal en respectant le souhait de Bernie Ecclestone, le premier des agents de la discipline. Mais, de plus en plus de pilotes pourraient ajouter une nouvelle corde. Surtout ceux liés à une marque (il y en a beaucoup, Sébastian Vettel en tête), qui n’ont pas besoin d’un intermédiaire pour la gestion de leur carrière. Depuis 3 ans, le métier d’agent évolue en Formule 1. La prochaine évolution sera probablement d’accepter le concept de la start up Fantex. Ou alors le principe des droits fédératifs en Formule 1.

par Marc Limacher publié le 22 octobre 2013
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Le système Red Bull en Formule 1

Bernie Ecclestone a un vieux dictons remontant maintenant a près de 20 ans : « La démocratie ne fonctionne pas. » l’argentier de la Formule 1 parle surtout pour son sport et ses intérêts. Mais politiquement la discipline est dans une phase délicate de son histoire. Un tournant même.

Depuis plusieurs semaines, les équipes discutent sur des mesures de réductions des coûts. Sauber (soutenue par Lotus) est la plus active dans ce sens et tente de lancer un courant de pensée qu’elle souhaite majoritaire d’ici la fin de l’année 2013. En vain pour l’instant car Red Bull Racing démontre son véritable visage par l’intervention de Christian Horner. La réalité est que l’équipe autrichienne s’inquiète surtout de savoir si sa domination sera toujours effective dans les trois prochaines années. Par exemple concernant le moteur. Horner s’épanche sur le manque de moyens que Renault Sport déploient dans son moteur V6 de l’an prochain, en rapport à Mercedes et Ferrari. Au même moment ou Caterham annonce un partenariat de trois années avec Renault Sport, contre un investissement de 16 millions d’euros (avec les réductions d’usages), par année pour disposer du même moteur que RBR. Pour Red Bull, l’argent n’étant pas un problème, payer son moteur n’est pas un problème. Seule la performance compte. En un l’espace d’un week-end, à Singapour, Christian Horner a réduit à néant tout espoir d’entente et reste dans sa forteresse.

Ainsi est Red Bull aujourd’hui.  Autrefois une équipe intéressante elle devient un véhicule détestable pour la Formule 1. L’enfant d’un système. D’un team indépendant, ayant un discours de réduction des coûts dans les années 2007/2008, RBR est devenu une équipe qui gagne des victoires et des titres. Aujourd’hui, elle est considérée dans les nouveaux Accords Concordes comme l’égale de Ferrari et elle défend uniquement ses intérêts. Son rachat de Minardi, autrefois saluée en 2005 comme un investissement pour l’avenir avec les pilotes et la préservation du plateau, se présente aujourd’hui comme un outil politique puissant. Pourtant, Red Bull Racing est une équipe indépendante. Renault Sport et son partenaire, de la même manière que l’était Williams dans les années 90. Toutefois, Williams n’était pas le team d’un constructeur, mais un team indépendant. Le paradoxe est donc total entre ce qu’est en réalité RBR et ses valeurs.

Enfin, Red Bull fait de la Formule 1 de la même manière que le Qatar investi dans le football. A des fins de promotion et de marketing. Imaginons qu’en 2021 les autrichiens décident que le jeu n’en vaux plus la chandelle, après 3 années de défaites par exemple ? Ils partiront et que restera t’il de Red Bull Racing ? L’équipe sera vendue, mais gardera t’elle son nom ? Benetton a été vendu et a été rapidement remplacé par Renault et elle s’appelle aujourd’hui Lotus. La trace dans l’histoire sera dans les statistiques ou l’objectif de la marque autrichienne sera d’être l’égale de Team Lotus ou McLaren et Williams. Finalement une faible ambition finalement. Plus intéressant est que le marketing de cette équipe (devant être puissant à la base) ne tourne qu’autour de Sébastian Vettel. C’est-à-dire que l’équipe n’existe que par l’allemand. Mais ce dernier ne soulevant guère les foules, il sert la marque qui l’emploie. Les rumeurs Raikkonen d’une part et Alonso d’autre part sont destinés à présenter l’équipe comme attractive et non fermée. Hors, elle est fermée en réalité et l’annonce de Ricciardo et l’augmentation future du salaire de Vettel, ainsi que la gestion de carrière de ce dernier, en sont les exemples.

Ainsi Red Bull crée un système qui rend la Formule 1 dépendante. Elle impose sa loi, ses ambitions, sans qu’un sentiment positif en ressort. L’émotion n’est plus là. La question de cette dépendance Red Bull restera en suspens, mais nous remarquons que plus années passent et plus la Formule 1 dépendra de sa source Red Bull. Durant l’été, un responsable d’équipe parlait en off du transfert possible alors de Raikkonen chez RBR en ses termes : « Red Bull c’est qu’une masse d’argent quasi illimité et ils pensent qu’ils peuvent tout avoir avec cela. » Il est loin le temps de l’équipe Star Wars ou Superman du GP de Monaco 2005/2006…

par Marc Limacher publié le 24 septembre 2013
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La couleur de l’argent en Formule 1

Avec l’affaire des dettes des équipes Sauber et Lotus, la Formule 1 découvre que la dette cumulée de ses équipes approchent les 350 millions d’euros cette année. Sauf que c’est une manière de voir les choses et qu’une dette n’est pas vraiment une vraie dette.

Souvenez-vous entre 2008 et 2012, les nombreux articles indiquant que Force India était en liquidation judiciaire, ou que son propriétaire Vijay Mallya allait vendre à cause de ses soucis économiques avec sa compagnie aérienne. Chaque année c’était un rendez-vous obligatoire. Auparavant c’était la dette de l’équipe Williams qui inquiétait entre 2005 et 2010, avant son introduction en bourse. Aujourd’hui c’est Lotus F1 team. Toutefois chaque équipe fonctionne selon un modèle spécifique et il faut dire que dans ce domaine, cette l’imagination n’a pas de limites.

Red Bull/Toro Rosso, Ferrari et Mercedes AMG, voir Marussia fonctionnent sur le modèle connu entre 2000 et 2009 des équipes subventionnés par un important sponsor. Que ce soit une marque de boisson énergisante, un constructeur automobile ou une marque de tabac. Ensuite il existe le modèle hybride entre l’équipe misant beaucoup sur le sponsoring, mais qui est subventionnée indirectement. C’est le cas de McLaren. Nous avons les équipes qui font des prêts pour rester dans la course. Sauber, Williams dont de ceux là. Ensuite nous avons le modèle des investisseurs qui complètent le budget de leur équipe : Lotus, Caterham, Force India. C’est là le souci pour de nombreux observateurs, ce complément est une dette.

Gérard Lopez a indiqué que la dette de Lotus F1 Team avait deux visibilités à bien distinguer. D’un côté une véritable dette (autour de 30 millions d’euros) et de l’autre une sorte de prêt (à 15 ou 20% d’intérêts) que le propriétaire – Genii Capital – accorde à son équipe – Lotus F1 Team – afin de compléter le budget qui est fixé à 160 millions d’euros environ par année.  Sauf que Red Bull a longtemps fait la même chose, mais son caractère commerciale faisait que cela passait dans les comptes comme une subvention au lieu d’un prêt. Un détail comptable principalement dû au mode de fonctionnement d’un fonds d’investissement par rapport à une marque de boisson.

Williams a longtemps été endetté. C’était d’ailleurs dans son deal avec la banque RBS à l’époque. Ayant compris qu’il serait difficile d’obtenir plus d’argent des sponsors en devenant indépendant, après le départ de BMW, l’équipe a signée un deal avec la banque écossaise indiquant 20 millions de dollars de sponsoring, mais qu’entre 8 et 20 millions de £ étaient accordés comme découvert bancaire par la banque. Avec, un détail : c’était perçu comme du sponsoring. Comme si un équipementier sportif vous offre 15 millions et vous permet d’avoir une dotation dans son catalogue pour une somme équivalente, ce qui fait 30 millions. Une astuce qui a permis à Williams d’être présente encore à ce jour. Aujourd’hui, elle peut emprunter en Bourse de la même manière qu’avec RBS, sans problème pour son avenir.

Le souci provient donc de la perception et la dangerosité de l’argent et de la dette. Historiquement une équipe indépendante non soutenue coule avec 30 millions d’euros de dettes (voir l’histoire d’Arrows et Prost GP). Si une garantie sur bien est accordée et que le propriétaire est solide, la somme peu doubler par exemple. Au-delà c’est trop risqué pour la Formule 1. N’est pas le football qui veut.

Concernant Sauber, nous savons que Telmex avait promis 25 millions d’euros de budget de plus que ce qu’ils ont finalement donné cette saison (l’effet du départ de Perez). Ce qui a provoqué un important déficit dans le budget. Peter Sauber a probablement fait comme dans le passé. Il a procédé à une hypothèque de ses parts dans l’équipe, pour obtenir des banques helvétiques et des fournisseurs cette somme d’argent importante. Dans l’attente des partenaires russes à l’avenir… Toutefois, qui se souvient que Tony Fernandez a souscrit un prêt de 8 millions d’euros (sous la forme d’un découvert) auprès d’une banque, au même moment ou il a réduit son investissement dans l’équipe ? Pire, peu de personne savent que Genii Capital a comblé en Janvier/Février et Mars 2012, le manque à gagner que Lotus Cars ne payait pas en temps que sponsor (soit 7,5 millions d’euros) et assurant pour 17 millions d’euros un supplément en 2011, car le même Lotus Cars n’avait pas honoré sa part dans le même sponsoring (30 millions d’euros total par an). De plus, n’oublions pas qu’il y a 15 ans, la Formule 1 avait une dette de 1,6 milliard de dollars et que le CVC avait acheté la Formule 1 2,5 milliards en 2005 sous la forme d’un prêt qui a été remboursé avec le temps et qui avait soulevé à l’époque et jusqu’en 2009, de larges questions sur l’avenir. Aujourd’hui ? Le CVC est toujours propriétaire et a tout remboursé car c’est une solide institution financière. La leçon doit être comprise et les observateurs doivent aussi évoluer dans leur manière de comprendre l’économie de la Formule 1. Qui visiblement évolue plus vite qu’eux.

par Marc Limacher publié le 27 août 2013
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La Formule 1 évolue comme Hollywood

Ceci est une réflexion et pas une vérité absolue. Je m’intéresse depuis plusieurs semaines à la mécanique économique d’Hollywood et ses blockbusters estivaux. Depuis la sortie médiatique de Steven Spielberg sur l’industrie du cinéma (qui va imploser avec le temps), l’article sur Vanity Fair France (premier numéro) sur la manière dont l’industrie du film américain a réduit l’impact des stars US dans les films avec ses mégas productions, est intéressant pour la Formule 1, car aujourd’hui la discipline est un divertissement plus qu’un sport.

Une phrase m’a interpellée tout particulièrement en lisant un article sur Slate.fr. Un professeur de finance à Stanford, Illya A. Strebulaev compare la Silicon Valley et Hollywood qui sont présentés comme les deux vecteurs positifs de l’économie américaine : « Ces deux industries sont imprévisibles et instables, et ne sont pas idéales pour gagner de l’argent. » avant d’ajouter la phrase la plus importante : « Hollywood et la Silicon Valley n’existent que grâce à quelques rares mais juteux succès. »  En bref, ces deux secteurs bénéficient d’investissement alternatif.

Aujourd’hui 7 films sur 10 échouent au cinéma. La sortie demain de Pacific Rim, blockbuster à 200 millions de dollars n’a engrangé que 38 millions durant ses premiers jours. Sachant que les studios américains touchent 90% du prix du billet la première semaine, tous les espoirs sont pour l’Europe et l’Asie désormais. Mais cette grosse production de l’été, ne se présente pas bien.

Pourquoi parler de cinéma alors que c’est un blog de Formule 1 ? Simplement parce que c’est la même chose aujourd’hui sur les circuits. Sauber F1 Team vient de se sauver avec un ensemble d’accord et d’investissement Russes, lui permettant de gagner 30 millions d’euros par année. Cette saga estivale renvoie à Force India, Lotus F1 Team et Williams d’une certaine manière, qui ont eu des éloges médiatiques du même niveau 18 mois auparavant. Au cinéma les suites fonctionnent ? En Formule 1, le retour de McLaren, Mercedes et Ferrari continuent de passionner les sponsors, tandis que Red Bull Racing tente d’établir une quadrilogie en 2013.  En somme, la Formule 1 n’existe plus vraiment comme un sport. Comme la Silicon Valley et Hollywood, la F1 se présente comme un investissement à perte, ayant pour seule valeur la revente à un tiers. Avec cet accord Russe, Sauber se valorise pour le futur. De la même manière que Williams l’a fait avant son introduction en bourse, ou que Brawn l’avait fait avec son rachat par Mercedes-Benz (surtout avec la rumeur d’ailleurs). Le sport est artificiel, juste un prétexte. La valeur est dans l’usine (la pierre), ses accords techniques et son image. Le reste n’a aucune importance.

La Formule 1 se coupe petit à petit de son cœur, son histoire et sa raison d’être. Elle perd de son intérêt à cause de cette évolution et non pas de ce qu’il se passe en piste. Sébastian Vettel ne soulève pas les foules, alors qu’un Michael Schumacher était une icône en Allemagne, un signe qui ne trompe pas. Ce n’est pas parce que Vettel à moins de talent ou que la discipline est devenue anonyme. Non c’est parce qu’il évolue dans une discipline qui n’a plus d’âme. Kimi Raikkonen et Fernando Alonso représente l’ultime acte d’un autre temps, c’est pour cela qu’ils sont les véritables stars de la discipline.

De la même manière que les super productions US ne mettent plus de stars en avant, mais des visages pour incarner des personnages et que les stars, représentant le vrai Hollywood acceptent des rôles interchangeables de soldat sauvant le monde, à l’infini (Tom Cruise avec Oblivon, Will Smith avec After Earth et Matt Damon avec Elysum). Kimi Raikkonen acceptera t’il d’aller chez Red Bull Racing pour se fondre dans ce moule ? Au lieu de cultiver ce que fait Fernando Alonso avec Ferrari depuis 2010 ? l’Oscar ou le chèque ?

par Marc Limacher publié le 16 juillet 2013
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Des budgets stables mais des valeurs qui augmentent

Depuis quelques temps, Flavio Briatore compare l’époque ou il dirigeait l’équipe Benetton Formula avec aujourd’hui. D’une part il a raison lorsqu’il parle du fait que les équipes disposent de plus en plus souvent de pilotes payants, alors que seulement 4 équipes paient leurs pilotes avec un vrai salaire. Il a aussi raison lorsqu’il indique que la Formule 1 doit avoir des budgets à peine supérieur à 150 millions d’euros chaque année, mais il oublie un détail important : la valeur des équipes a nettement progressée, par rapport à l’époque.

Flavio Briatore, dans Autosport, indique qu’il est stupide d’acheter pour 60 ou 70 millions d’euros une équipe pour être en fond de grille. En effet, il y a un effet de levier qui est intéressant à remarquer. Lorsque Briatore reprend Ligier en 1994, l’équipe avait été précédemment acquise pour 36 millions de dollars par Cyril de Rouvre. L’italien la reprend 10 millions de dollars seulement et la revendra le double à Alain Prost fin 1996. Pourtant, à l’époque l’équipe de Magny-Cours avait le 4ème budget du plateau avec  50 millions de dollars à la clé et lors de sa vente seulement 35 millions. L’équipe HRT a été vendue pour 50 millions d’euros à Thesan Capital il y a 18 mois alors que son budget était de 35 millions d’euros. Une sacrée différence ! (Ne parlons pas du palmarès entre les deux équipes). Souvenir, en 1997 Benetton Formula avait une valeur de 90 millions de dollars, avec 2 titres pilotes, un titre constructeur, une usine et un sponsoring tabac de 30 millions de dollars annuels.

Pour comparer HRT avec une équipe du passée, il faut remonter à 1996, lorsque Tom Walkinshaw reprend Arrows International Ltd pour une valeur totale de 12 millions de dollars. Alors que l’équipe ne disposait d’aucun contrat sponsoring (un peu comme HRT). Ce qui est troublant c’est qu’après avoir acquis des équipes autour de 100 millions de dollars au milieu des années 2000, les constructeurs ont ensuite bradé leurs biens. Sauber a repris son équipe contre 20 millions environ, Renault a vendu 75% à Genii Capital contre 20 millions dans un premier temps, Honda a cédé à Brawn son équipe pour 1£ et un budget de 150 millions. Cette liste qui s’allonge dans le temps a perturbée la valeur du marché. Désormais, seuls les biens immobiliers d’une équipe ont vraiment de la valeur, le reste est virtuel. Ce qui explique les prix d’aujourd’hui, par rapport à avant.

Reprenons l’exemple d’Arrows. Rachetée 12 millions par TWR en 1996, ce dernier fait entrer à hauteur de 45% la banque Morgan Grenfell, pour 60 millions de dollars, valorisant l’ensemble à 135 millions de dollars en 1999. En 2002, Red Bull propose 49 millions de dollars et l’affaire est très proche d’être conclue à l’époque. Avant que l’équipe ne fasse faillite. A l’époque Arrows devait sa valeur uniquement à son engagement FIA, ses droits Concordes, le nom de ses voitures et les propriétés intellectuelle (pour 20 millions de dollars l’ensemble). Les 29 millions restant étant un accord devant permettre à l’équipe Arrows de continuer la saison 2002 pour le compte de Red Bull contre 21 millions de dollars (afin aussi de payer le moteur Ford) et 8 millions de sponsoring en plus sur la voiture. Un accord intéressant qui fera toutefois date. Jordan s’en inspirera pour vendre son équipe à Midland en 2005, qui en fera de même avec Force India en 2007.

par Marc Limacher publié le 30 avril 2013
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La Formule 1 évolue comme une agence de voyage

La Formule 1 comme le Club Med ? Peut-être pas à ce niveau de caricature, mais la société fondée par Bernie Ecclestone évolue progressivement vers une société de service ultra sélectifs pour le petit monde du paddock. La première étape remonte, alors que l’argentier de la Formule 1 a loué deux Boeing 747 pour transporter le fret des équipes à travers le monde. C’était il y a 25 ans environ. Puis l’autre étape a été le service Paddock Club, devant offrir un service de restauration haut de gamme (1600 dollars le couvert). Ce service permet un chiffre d’affaire d’environ 80 millions d’euros par année à la Formule 1. Mais, Bernie Ecclestone est allé plus loin.

Le 14 Mars 2013, il a déposé les statuts de la société à action limitée Formula One Hospitality and Event Services. Les administrateurs de la nouvelle filiale, sont tous présents dans le monde des affaires autour du CVC Capital Partners. Mais l’objectif de cette nouvelle idée est de proposer un service hôtelier à ses membres du paddock, afin de compléter l’offre du Paddock Club et rendre l’affaire encore plus sélective.

Cette étape permet aussi de comprendre comment l’entreprise Formule 1 va évoluer dans l’avenir. Un empire de service ultra haut de gamme uniquement auprès d’une clientèle direct et indirect de la discipline. Avec sa plate-forme d’affaire Genii Capital Business Exchange, la société luxembourgeoise a démontré que l’on pouvait faire venir d’autre personnes du monde des affaires, sans qu’ils soient obligatoirement impliqués en Formule 1. La discipline étant un prétexte, un cadre de distraction pour les choses sérieuses et visant plusieurs dizaines voir centaine de millions d’euros. Donc ces personnes puissantes et riche, qui n’on rien à voir avec la F1 directement, auront besoin de s’héberger, manger et s’amuser.

Depuis 2006, la Formule 1 tente d’obtenir un accord avec un géant de l’hôtellerie, afin d’en faire un partenaire privilégié. En vain jusqu’à présent. Alors au lieu d’avoir un accord avec un autre, autant le faire soit même avec les compétences disponibles. De plus cela augmente encore plus la notoriété de la marque Formula One et va la rendre encore plus exclusive. Bernie Ecclestone lancera t’il une compagnie aérienne exclusivement à l’adresse des membres du paddock ? Virgin Atlantic n’a débuté qu’avec un seul 747 en 1984. En location en plus.

par Marc Limacher publié le 9 avril 2013
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Le nouveau principe de payer pour avoir une subvention

Depuis quelques temps les deals ont la signification suivante : Donner pour recevoir. Cela s’applique de plus en plus sur les deals des équipes de Formule 1. Au point d’en faire probablement à l’avenir une nouvelle norme.

Pirelli négocie aujourd’hui le nouvellement de son contrat de fourniture pneumatique au-delà de 2013. Plusieurs équipes sont d’accords, sauf certaines et pour cause : la participation des équipes va passer de 1,35 à 1,5 millions d’euros, suite à la chute d’HRT. Une allocation annuelle imposée en échange de la fourniture. Cette somme sert à financer une partie du programme de développement de Pirelli sur ses pneus. En échange de quoi, la marque italienne dépense 15/20 millions d’euros par année en sponsoring circuit. On parle d’une fourniture de 5 ans désormais au lieu de trois.

C’est un dérivé de ce que nous avons entrevue la semaine dernière avec Renault Sport. La marque française fourni un moteur et concède une réduction sur le prix en échange d’un espace publicitaire sur la monoplace. Ici, pas de réduction en échange de quelque chose, mais un deal avec échange presque équivalent. Une sorte de sponsoring gratuit ou presque.

L’ère n’est plus au 100% gratuit comme à l’époque des constructeurs. BMW payait 100% de la carrosserie de la Williams et fournissait gratuitement son moteur. Renault fournissait gratuitement des moteurs à Benetton et Williams en échange de 15 millions de dollars de subvention, un principe qu’à repris McLaren avec Mercedes-Benz. Ceci est désormais terminé.

Imaginons que McLaren discute avec Honda de la manière suivante : Nous souhaitons vos moteurs, mais nous souhaitons plus de votre marque. Nous acceptons de payer vos moteurs 50% du prix et vous nous sponsorisez 15 ou 20 millions par année durant 5 ans. En cela, l’équipe participe pour 30% au prix de l’investissement du moteur et gagne un sponsoring d’un constructeur qui a plus d’exposition (comme Infiniti avec Red Bull Racing), sans les contraintes d’être propriétaire d’un team. L’idée est séduisante sur le papier.

Toutefois ce type de deal ne fonctionne que s’il y a fourniture en retour. En Formule 1, hormis les pneus, le moteur ou la boite de vitesse, voir le KERS, c’est assez limité. Mais ce pourrait être un moyen d’attirer des constructeurs dans un proche avenir.

par Marc Limacher publié le 5 mars 2013
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Deux voitures de couleurs différentes pour sauver le sponsoring

Souvenez vous, nous étions en Janvier 1999, la nouvelle équipe British American Racing, nouvelle crée sur la base de la glorieuse Tyrrell se dévoile avec deux monoplaces de deux couleurs différentes. L’une rouge et blanche aux couleurs de Lucky Strike pour Jacques Villeneuve et la seconde bleue et jaune, couleur 555 pour Riccardo Zonta. L’impact était énorme, l’enthousiasme réelle, mais la FIA a interdit le principe d’avoir deux voitures de couleur différente en Grand Prix. C’est alors que la monoplace anglaise a été lancée avec un coté rouge et blanc et l’autre coté bleu et jaune.

Toutefois, l’idée d’avoir deux couleurs différentes pour les monoplaces serait une bonne initiative à l’heure ou le sponsoring est relativement difficile à trouver pour les équipes. De plus, le concept permettrait aux pilotes apportant un important budget, comme aujourd’hui, de plus valoriser ses sponsors. En effet, avez-vous réellement entrevue les 12 millions d’euros de Vitaly Petrov l’an dernier sur la Caterham ? Et avez-vous remarquez la discrétion des partenaires de Bruno Senna sur la Williams contre 10 millions d’euros ?

Durant 10 ans, les équipes ont surtout travaillé leur image et leur identité au détriment du sponsor. McLaren a mis en avant ses couleurs grise, noir et rouge, et presque tout les sponsors de la monoplace sont écrits en noir. Lotus fait la même chose désormais avec ses partenaires, Caterham également, Marussia aussi, sauf que ce modèle devient progressivement obsolète. Le plus intéressant étant Ferrari. La couleur rouge est présente dans toutes les mémoires, mais les logos sont au couleur du partenaire. Ce qui ne choque personne. Red Bull fait désormais la même chose. Seul Williams et Mercedes AMG sont entre les deux. Toutefois, si l’objectif pour les équipes est d’être identifiable, il est temps de revenir en arrière et d’imposer le fameux modèle globale.

Il y a 18 mois, Genii Capital avait discuté avec Renault SA afin que le constructeur devienne sponsor de l’équipe en 2012 contre 15 millions d’euros par année et revenir aux couleurs de 2010. En 2002, Arrows avait vendu pour 18 millions de dollars l’intégralité de sa carrosserie à Orange. Notons qu’auparavant cette somme ne permettait que d’obtenir l’aileron avant et arrière d’une équipe de milieu de grille ou simplement un aileron d’un top team. Les temps changent et les sponsors veulent plus, pour moins d’argent. L’option de relancer l’idée de deux voitures de couleur différente pourrait être intéressante.

Il est désormais plus facile de trouver un sponsor à 10 millions d’euros par année, qu’à 20 ou 30 millions. McLaren vise Emirate pour 2014, Lotus vise Honeywell, Red Bull dispose avec Infiniti d’un sponsor important, tandis que Banco Santander et Petronas ont réduit leur investissement à partir de cette saison. En parallèle, le nombre de pilote apportant directement un budget augmentent d’année en année et les tarifs sont autour de 5 à 10 millions d’euros par année, suivant le talent.

Paradoxalement, l’ère du no logo, qui avait fait place à l’ère de l’histoire et de l’imaginaire fait désormais face à la réalité économique. Ferrari avait soumis l’idée d’une 3ème voiture de couleur différente en 2011. Le code des deux voitures impératives commence à vaciller. En Indycar, lorsque la glorieuse équipe Penske était en difficulté financière elle n’alignait qu’une seule monoplace, tandis que d’autres équipes avaient deux machines de couleur différente pour mettre en valeur leur pilote et augmenter surtout leurs revenus. En MotoGP c’est aussi la même chose avec la Yamaha de Rossi et celle de Lorenzo qui sont de couleurs différentes cette saison. A quelques nuances près.

Les équipes de Formule 1 ont contourné cette idée, en rajoutant des sponsors sur une monoplace et pas une autre etc… une hypocrisie que devrait pensée la FIA pour l’avenir pour résoudre l’équation suivante : faut t’il plus de pilote apportant un budget, donnant à la F1 une image de discipline en crise, plutôt qu’autoriser deux voitures de couleurs différentes et des pilotes payés pour courir ?

par Marc Limacher publié le 5 mars 2013
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L’héritage des constructeurs sur le long terme

Lorsqu’en 2009,  Max Mosley a annoncé l’arrivée des équipes Marussia (ex Manor GP, ex Virgin Racing), HRT (ex Campos Meta 1) et USF1 (dissoute avant de débuter), puis plus tard de Caterham (ex Lotus Racing, ex Team Lotus), un nouveau souffle c’est emparé de la Formule 1. Une sorte de jeunisme bénéfique. Trois années et demi plus tard, force est de constater que l’héritage est difficile et pire encore, un enseignement est à tirer de la Formule 1 d’aujourd’hui.

Tony Fernandes a dépensé pour son équipe plus de 100 millions d’euros pour investir dans les infrastructures, nouer des accords techniques et encore mettre Caterham F1 Team aux standards de la F1. Un groupe a été crée, afin de générer des revenus, un modèle économique a été construit. Mais en piste, les précédentes CT01, malgré un moteur Renault et un KERS étaient à la lutte avec des Marussia , plus simplement et efficacement construites, pour la 10ème place. HRT a mis la clé sous la porte en Novembre dernier, faute de moyens et d’idées. Marussia doit probablement se poser beaucoup de questions et mise beaucoup sur cette année 2013. Mais en face, la Formule 1 n’a jamais été aussi difficile.

Mercedes AMG est un héritage de l’investissement de BAR et surtout de Honda dans les années 2000, Lotus a bénéficié d’une base Renault F1 Team, Sauber d’une base BMW, Toro Rosso est couverte par Red Bull, qui a dépensé plus d’un milliard d’euros pour remporter un titre de champion du monde (en se basant sur l’investissement de Ford durant 7 ans Avec Stewart – Jaguar). Williams bénéficie de son investissement de l’époque de BMW. Bref, vous l’aurez compris, nous sommes dans une période de transition. L’époque ou une équipe, comme Jordan, voir Sauber dans les années 90, débarquaient et visait les points avec une voiture nouvelle est bel est bien révolu. En 1999, BAR avait échoué lamentablement malgré ses moyens. Seul Stewart de 1997 à 1999 était intéressante, mais soutenue par Ford de manière officielle, ce qui aide.

Durant 10 ans, les constructeurs ont investit des sommes importantes dans leurs usines, souffleries, process, super ordinateurs, simulateurs etc… Au point que ses armes sont aujourd’hui redoutable et donnent des bénéfices importants à l’heure ou les essais sont limités durant la saison. La simplicité n’est plus de mise, la Formule 1 d’aujourd’hui est devenue très technique, peut être trop. Au point d’exclure la diversité et de réduire l’enthousiasme des débuts à un sentiment d’ignorance et d’incompréhensions. Si ces jeunes équipes (les deux qui restent et les autres qui ont du mal financièrement), ne parviennent pas à rester ou à être au niveau, que se passera-t-il ?

La FIA et Bernie Ecclestone ne souhaite pas que l’ensemble s’effondre, c’est pour cela que la proposition de Ferrari, en Mars dernier, que les grandes équipes puissent équiper avec une voiture entière une équipe B a été validée. Par souci de nombre. Le risque est important, si trois ou même 4 constructeurs s’amusent à fournir l’intégralité du plateau, le début de la formule monotype, tant redouté, arrivera à grand pas.

Par calcul, imaginons Red Bull fournir (comme avant d’ailleurs) Toro Rosso. McLaren une équipe comme Force India, Ferrari fournissant Sauber, Lotus fournissant Caterham (je suis ironique là j’avoue), Mercedes un accord avec Williams ou Marussia. L’intégralité du plateau est ainsi constituée et les moteurs V6 turbo répartient d’une manière ou d’une autre via des accords commerciaux d’intérêts.

A la fin des années 90, Bernie Ecclestone voulait une Formule 1 de constructeur automobile, il en a désormais l’héritage coûteux sur le long terme.

par Marc Limacher publié le 5 février 2013
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