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Note du Mardi : Signer un pilote payant pour arrondir son budget

Note du mardiLa technique n’est pas reluisante, mais elle permet la survie. Le principe de signer un pilote payant a beaucoup évolué avec le temps. Surtout c’est devenu, depuis quelques saisons, une astuce comptable.

Les sommes en jeux son devenues de plus en plus importante. Un pilote apportant aujourd’hui un budget doit garantir 10 millions d’euros minimum désormais. C’est trois fois plus qu’il y a vingt ans et deux fois plus qu’il y a 10 ans. Cet apport d’argent peut laisser entendre que le pilote payant à des droits. En réalité il n’en a aucun. Avant un pilote apportant un budget une saison pouvait espérer devenir professionnel et être payé pour la suite de sa carrière. Ce n’est plus le cas depuis longtemps. Le seul droit qu’a le pilote est qu’on lui donne la chance de faire une saison de Formule 1. Ambiance.

Le tournant de 2004

La situation des pilotes payant a beaucoup évoluée en 2004. Bernie Ecclestone avait annoncé qu’il allait prendre des parts dans l’équipe Minardi de Paul Stoddart, pour aider la petite scuderia à survivre au championnat. D’argent il n’en a jamais été question. Ecclestone évoluant comme une sorte de consultant pour moderniser l’usine de Faenza économiquement. Le tarif pour devenir pilote payant avait subit une inflation importante. De 5 à 8 millions de dollars à l’époque, minimum.

Surtout la répartition de l’argent est intéressante. Le pilote devait apporter 2 millions de dollars à la fois pour réserver leur volant et l’argent ne sera pas rendu. A ce moment là les pilotes payant ont été confronté à une clause particulière indiquant qu’un pilote apportant plus de budget pouvait le remplacer séance tenante sans préavis aucun et surtout sans dédit financier. La donne venait de changer.

La méthode Sauber

Les budgets en Formule 1 augmentant avec l’introduction du nouveau moteur hybride, la situation devenait compliquée pour de nombreuses équipes du championnat entre 2013 et 2014. Ainsi les pilotes payants évoluent en deux temps. Dans un premier temps le pilote devient essayeur, avec la promesse de devenir titulaire la saison suivante, contre un budget équivalent. Le cas de Sauber était assez révélateur.

L’équipe suisse est passé maître dans l’art de prolonger un pilote apportant un budget. Mais apportant sa touche personnelle. L’apport à la signature représente l’équivalent de 50% de la somme prévue pour obtenir le volant. Plus intéressant, les pilotes d’essais apportant un budget ont la promesse de devenir titulaire la saison suivante, en échange d’un apport équivalent en argent. Durant la saison 2014-2015 elle a prolongée quatre pilotes pour deux volants. Cette astuce lui permettant d’arrondir ses fins de mois. En effet, Estéban Gutierrez avait pourtant déposé 7 millions d’euros de garantie pour garder son volant en 2015 et Guido Van der Garde,  4 millions d’euros pour obtenir les volants 2015 de l’équipe suisse, comme cela avait été convenu par contrat. Un total de 11 millions d’euros qui a principalement permis de payer l’avance du moteur Ferrari 2015. Finalement Felipe Nasr et Marcus Ericsson ont déposé 40 millions d’euros ensemble sur la table, dont 20 millions d’euros à la signature. Fin juillet 2015, l’équipe suisse annonce la prolongation de ses pilotes. Cette annonce s’accompagne d’un nouvel apport à la signature de 20 millions d’euros.  Finalement, Sauber va toucher 60 millions de sponsoring en 2015.

L’annonce de Jolyon Palmer chez Lotus F1 Team en 2016 n’est pas autrement l’équivalent du cas Van der Garde avec une saison d’écart. Le pilote anglais était pilote d’essais de l’équipe en échange d’un apport de 10 millions d’euros environ et son volant 2016 est établit à 12 à 13 millions d’euros, sa signature a permis à l’équipe d’Enstone d’obtenir 6 à 7 millions d’euros dans les prochains jours. De quoi tenir jusqu’à la fin de saison.

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Les promesses non tenues qui ont tué Minardi et Jordan il y a 10 ans

promesseLe 15 Janvier 2003, à l’hôtel Hilton d’Heathrow, les patrons d’équipes sont satisfaits sur un accord de principe. Suite à la chute d’Arrows fin 2002, l’argent des droits TV de l’équipe anglaise devait revenir à Jordan et Minardi.

L’accord indiquait même que chacune devait toucher 4,5 millions d’euros et les grandes équipes s’étaient (semble t’il à l’époque) entendues pour ajouter une contribution de leur poche. Cette prime s’ajoutait à la dizaine de millions d’euros que touchait les deux équipes en vertu des Accords Concorde d’alors. Mais, finalement aucune de ces mesures altruiste de verra le jour. Minardi et Jordan n’ont jamais vu l’argent d’Arrows, amorçant leur déclin accéléré.

Un véritable jeu de dupe. Alors que Stoddart parlait, Eddie Jordan, lui aussi en difficulté, avait vite compris que dans un sport où l’image est tout, il peut devenir très dommageable de se lamenter d’être fauché. Faire l’aumône en public est, en fait, le plus sûr moyen de repousser les sponsors que de les attirer.

Le F1 Racing (N°50) indiquait à la conclusion de son article :

Quoi qu’il en soit, deux grandes équipes se tiennent prêtes à aligner une troisième voiture au cas où la grille devait compter moins de 20 autos. Un autre patron d’écurie l’a confirmé : « Nous sommes contractuellement lié pour aligner une troisième auto si cela s’avère nécessaire, et nous sommes prêts à honorer ce contrat. »

Onze ans plus tard, autres acteurs, mais même situation…

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La prémonition de Paul Stoddart sur les équipes indépendantes

La lettre paraphée par Marussia, Force India, Sauber et Caterham et envoyé aux 7 équipes (Red Bull, Toro Rosso, Williams, McLaren, Ferrari, Lotus et McLaren), Bernie Ecclestone et la Fédération Internationale de l’Automobile, afin de tirer la sonnette d’alarme sur la situation économique de la discipline n’est pas nouvelle.

Lors de son numéro 72 de Février 2005, F1Racing avait faire une longue interview avec Paul Stoddart, le patron de Minardi à l’époque. Sa réponse sur le futur de l’équipe italienne sur le long terme est prémonitoire de la situation presque dix ans plus tard.

« Nous ne pouvons simplement pas rester à la queue pour toujours. Donc, la seule solution qu’on Minardi, Jordan ou tout autre écurie indépendante pour s’en sortir est une renégociation de ce fameux Accord Concorde. Nous avons besoin d’un nouveau. Quoi qu’il en soit : nous ne pouvons diriger le sport de façon collective. En essayant, nous perdrions le mécanisme de protection inhérent à l’accord actuel (qui expirait en 2007). Que le vote de Minardi et celui de Ferrari ne soient pas les mêmes est important. Nous avons besoin d’une protection qui fasse que le sport ne soit pas dominé par une poignée de grosses équipes. (…) Pourquoi sommes-nous si lents ? Parce que nous n’avons pas assez de moyens. Pourquoi n’avons-nous pas assez de moyens ? Parce que nous n’avons pas assez de sponsors. Pourquoi n’avons-nous pas assez de sponsors ? Parce que nous sommes trop lents. C’est un cercle vicieux. Allons-nous trouver des sponsors ? Oui, mais le choix des pilotes 2005 sera très largement lié à cela. Est-ce que ce sera suffisant ? Non. Est-ce que cela sera suffisant pour tenir toute la saison ? Oui. Comment l’équipe peut-elle progresser ? Eh bien…en trouvant 20 millions de dollars supplémentaire. Alors, quel futur pour Minardi ? Attendre une refonte de l’Accord Concorde. (…) En attendant, nous ne pouvons que poursuivre de la même façon. Un extra de 20 millions de ferait pas de différence pour un top team, mais pour Minardi, cette différence serait énorme. »

La situation n’a guère changé aujourd’hui pour les équipes signataires de la lettre. A l’époque de Stoddart les équipes touchaient entre 10 et 20 millions de dollars. En 2006 elles allaient toucher entre 20 et 35 millions. Le budget de la petite scuderia était de 33/34 millions de dollars à l’époque chaque année.  Aujourd’hui les équipes comme Sauber et Force India touchent environ 50 millions d’euros (ce que touchait Renault F1 Team pour son titre de champion du monde 2006  par exemple). Sauf qu’entre temps pour devenir compétitif il faut de l’argent. Beaucoup d’argent.

Mais la déclaration de Paul Stoddart est révélatrice car elle date de 10 saisons maintenant. A la différence que le pouvoir de certain team a été renforcé et que le principe « d’équipe indépendante » inspiré par Max Mosley il y a 7 ans comme essence même de la discipline n’est absolument pas dans l’esprit de Bernie Ecclestone qui souhaite une formule de constructeur depuis une décennie.

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