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Note du Mardi – La différence de statut n’est plus sportive, mais économique

Note du mardiL’aveu fait mal, mais il est une réalité. Un constructeur privé ne peut plus devenir champion du monde de Formule 1. Claire Williams a raison lorsqu’elle le dit, mais la définition d’un constructeur privé a également beaucoup évoluer depuis 30 ans.

Claire Williams indiquait qu’il y a deux décennies (bizarrement lors du dernier titre de champion du monde de Williams), c’était aussi difficile, mais il était possible de gagner contre des équipes ayant un budget plus important. Cette approche financière de la définition d’une équipe privée est le symbole de la F1 d’aujourd’hui.

Des artisans à la poursuite du moteur usine

Après la décennie des années 70 permettant à de petite équipe de devenir client, puis constructeur indépendant. La définition d’un constructeur privé était de disposer de moteur Cosworth préparé par un indépendant et non l’usine. Lorsque l’équipe Brabham de Bernie Ecclestone signa en 1975 avec Alfa Roméo, une nouvelle ère s’ouvrait progressivement sur ce qui allait devenir les années 80 et 90. La marque italienne fournissait son Flat 12 gratuitement et garantissait une partie du budget de l’équipe.

Après l’ère des voitures à effets de sol, le moteur Turbo va permettre aux constructeurs automobiles d’investir le paddock. Pour une équipe privée, disposer du concours d’un constructeur était le graal permettant la sainte trinité : argent, performance, visibilité. Williams a signé avec Honda pour rivaliser avec McLaren Tag Porsche en 1983, puis avec Renault sur la même approche.

Les équipes privées sont à cette époque des teams disposant de motorisation clientes ou un bloc Ford Cosworth V8 HB à partir des années 90.

Du moteur usine au statut d’équipe privée financière

Avoir le soutien d’un constructeur pour disposer d’un moteur performant avait permis à de petites équipes d’espérer évoluer au classement. Dans le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en  kiosque), un très intéressant retour sur les débuts de l’équipe Jordan est l’illustration majeure de cette évolution. Née en 1991 avec un moteur V8 HB et 8 millions d’euros (d’aujourd’hui) de budget, sa dette était de 7 millions à l’issus de la saison et il avait fallu à Eddie Jordan étaler la dette sur trois saisons. En 1992, Jordan signe avec Yamaha qui débourse l’équivalent de 3,7 millions d’euros dans le budget et le pétrolier SASOL remplace avantageusement 7up sur les voitures irlandaises contre l’équivalent de 15,5 millions de dollars d’aujourd’hui. En 1993 et 1994 le moteur V10 Hart va permettre d’assurer des performances, avant que Jordan ne signe avec Peugeot en 1995 et franchir enfin un cap. Le moteur était usine et l’impact psychologique fort pour l’ensemble de l’équipe qui a pu grandir (soufflerie en 1996, un personnel passant de 50 à 100 personnes entre 1995 et 1997).

Cette période allait progressivement laisser place à une autre ère. en 1997, l’équipe Stewart GP avait été construite de toute pièce avec le soutien du constructeur américain FORD. Mercedes-Benz s’impliquait plus dans McLaren que ne le faisait Renault envers Williams par exemple entre 1992 et 1997. Les constructeurs automobiles allaient investir le paddock et l’argent n’allait plus être un problème. Ainsi par définition, un constructeur privé était désormais une équipe ne disposant pas du soutien d’un constructeur automobile (capitalistiquement parlant).

Enfin, après une dérive sans fin des budgets au milieu des années 2000, les constructeurs ont quitté un par un la discipline en 2009, emporté par la crise économique qui avait submergé le monde.  Il était désormais facile de disposer d’un moteur d’un constructeur automobile, ainsi que son soutien (voir Red Bull et Lotus avec Renault entre 2010 et 2014). Désormais la différence est budgétaire. Un constructeur automobile ayant une équipe de Formule 1 investira 250 millions d’euros de plus qu’un constructeur privé comme Williams ou Force India qui sont simplement des partenaires/clients de l’unité moteur.

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Note du Mardi – La nouvelle narration des courses au service des sponsors

Note du mardiTout le paradoxe d’une domination. En Formule 1 plus vous dominer la discipline, moins vous êtes visibles à la télévision durant les retransmissions des courses. Pourtant cette situation n’empêche en rien une jolie exposition médiatique, grâce à une nouvelle narration des courses.

Lorsque Lewis Hamilton ou Nico Rosberg s’élancent de la grille pour un Grand Prix de Formule 1, aujourd’hui, nous les voyons durant les deux premiers tours, durant leur changement de pneumatiques et dans leur dernier tour.  Car hormis les positions au-delà de la première ligne sur la grille de départ (comme pour Hamilton cette saison), la visibilité des Mercedes AMG F1 est réduite au stricte minimum. A Suzuka en 2015, la présence médiatique était de seulement 6 minutes.

Toutefois si l’on calcule le temps de présence en cas de doublé sans problème à signaler, nous cumulons environ 465 secondes (trois tours complet (jusqu’au DRS), deux ravitaillements pour chacun des pilotes, 30 seconde à la mi-course pour montrer le classement par l’image et 30 seconde pour le dernier tour du vainqueur et 15 secondes pour le deuxième de la course.  Soit une présence de 13 minutes et 30 secondes à l’antenne. Ce qui sur un Grand Prix de 100 min de moyenne représente environ 13.5 % de visibilité.

Le marketing pour compenser 

Il y a dix ans, Renault et Ferrari se partageaient 20 à 25% de la visibilité télévisuelles, ne laissant que des miettes pour le reste du plateau. Au point pour certain d’avoir établit un classement de perception pour compenser le manque de visibilité. Par exemple, Jordan au début des années 2000 était la deuxième équipe la plus identifiée derrière Ferrari, grâce à sa couleur jaune. La course pour être le plus visible était forte, au-delà des performances. Au point de se demander si les prestations 2014/2015 de Pastor Maldonado avec Lotus F1 Team n’étaient pas le fruit d’un vecteur cynique d’exposition médiatique contraire à la logique. Être vu, quoi qu’il arrive. Même si c’est mauvais.

La nouvelle narration des courses

La retransmission des courses depuis la domination de Sebastian Vettel et Red Bull Racing a évoluée. Autrefois, à l’époque Ferrari – Schumacher, les exploits du pilote étaient mis en avant, lorsqu’il s’apprêtait à réaliser le meilleur tour en course, voir un dépassement sur un pilote retardataire.   Désormais le pilote n’est qu’un décor, un prétexte.  En somme, la course était autrefois au service du pilote et maintenant c’est le pilote qui est au service de la narration de la course.

Les caméras montrent les sponsors en gros plan ou presque sur les voitures  lors de virage lent d’un circuit  et cadre fixement les virages pour montrer les sponsors au bord de la piste. L’impression de vitesse est relative, la cause au cahier des charges des circuits dessinés par Herman Tilke depuis deux décennies.  Le premier cadrage ralenti le mouvement, mais donne l’illusion d’un dynamisme, tandis que le second est un placement de produit télévisuel ou le pilote passe 50 fois au moins durant la course.

Avec ce procédé utilisé depuis quelques années maintenant, l’impact médiatique des marques visibles sur les voitures et au bord de la piste a décuplé. En 2010, Banco Santander estimait son IM à 250 millions d’euros, tandis que Renault estimait que pour 1 euros investit la visibilité offrait 3 euros.  Après son titre 2015, Mercedes AMG F1 avait estimé que l’impact médiatique de sa présence en Formule 1 était de 2,7 milliards d’euros. Un record.  Il est indiqué que la saison 2016 de Renault Sport F1, calibré en matière marketing pourrait avoir un impact de 1 milliard.

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La valeur de Force India

Force India 2015Sahara Group souhaite vendre ses 42,5% détenus dans le capital de Force India, pour sortir son fondateur de prison. Le problème est d’obtenir le juste prix de ces parts. Des parts payés 100 millions de dollars en 2011.

Avec l’inflation, les parts acquises en 2011 ont une valeur de 105 millions de dollars aujourd’hui, valorisant Force India en Janvier 2016 à 247 millions de dollars. Les récentes affaires Diageo/Mallya indiquent que la valeur de l’équipe est estimée à 317 millions de dollars. Ce qui offre à Sahara Group une opportunité de vendre ses parts 135 millions de dollars. Malheureusement le marché est ainsi fait que ces valeurs risquent de ne pas être celle que paiera le futur acquéreur.

La principale raison est que depuis 2009, presque aucune équipe n’a été rachetée à son prix initial.

En 1999, Daimler AG prend 40% de McLaren contre 500 millions de dollars (457 millions d’euros). Valorisant l’équipe de Woking à 2 milliards de dollars. Janvier 2012, la société de Ron Dennis rachète les parts du constructeur allemand pour un total de 195 millions d’euros, valorisant l’ensemble à seulement 487.5 millions d’euros.

Renault a récemment repris Lotus F1 Team pour 2£ et l’épuration des dettes, alors que Genii Capital avait racheté pour un total de 40 millions d’euros l’équipe entre 2009 et 2011 et qui évaluait son équipe en 2013 à 350 millions de dollars !  Red Bull avait obtenu Jaguar en 2005 contre 3 millions de dollars et la promesse d’investir 100 millions de dollars par an durant trois saisons. Caterham F1 Team avait été repris pour presque rien durant l’été 2014 (on estime à 2,5 millions d’euros la reprise contre la propriété intellectuelle des voitures), alors que l’équipe était estimée à 40 millions de dollars. Hispania Racing Team lors de sa reprise par Thesan Capital avait une valeur de 50 millions de dollars en 2012, puis a fermé ses portes contre rien.

La valeur référence étant ce qu’avait déboursé Renault en rachetant Benetton 120 millions de dollars. Une équipe bénéficiant d’une usine performante, d’une soufflerie et d’un sponsoring solide avec Mild Seven. Un calcul toujours d’actualité sachant que contractuellement les signataires des Accords Concorde n’ont pas le droit de mettre la valeur des droits TV de la Formule 1 dans le produit de la vente.

En 2005, Jordan a vendu son équipe 50 millions de dollars à Midland, qui l’a ensuite vendu 106 millions de dollars à Spyker en 2006, qui l’a vendu 132 millions à Vijay Mallya en 2007. Ce qui était déjà beaucoup pour une équipe disposant d’une soufflerie 40% et d’une usine assembleuse (les murs de Silverstone n’ont jamais été réputés pour être capable de concevoir une voiture 100% en interne). Cette augmentation a accompagné dans un premier temps par la signature du contrat de fourniture moteur Ferrari envers le projet Spkyer, puis ensuite du partenariat technique Mike Gascoyne/Aerolab. Mais aujourd’hui ?

Force India dispose d’un solide accord de fourniture moteur avec Mercedes-Benz, mais ses partenariats financiers sont limités et l’impact médiatique relatif. La valeur de Force India n’est probablement pas 317 millions de dollars, mais plus proche 140 millions. La tendance du marché est à la baisse et l’estimation est plus proche de 60 millions de dollars. Pour ne pas être propriétaire d’une équipe rappelons-le.

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Note du Mardi : Renault et le concept de présence

Note du mardiAlain Prost a lâché une surprenante déclaration concernant la stratégie de Renault pour son retour en Formule 1 : « Il n’est pas pour Renault impératif de devenir champion du monde. Renault est une équipe de pointe. Pour nous le titre mondial est un plus. » Relançant  une idée entrevue il y a une quinzaine d’année.

La présentation du programme RS16 à Viry-Châtillon la semaine dernière a été l’occasion pour le management Renault de présenter un plan d’un retour à la victoire d’ici 2018/2019 et un objectif de présence jusqu’en 2025. Toutefois, Carlos Ghosn a rapidement éludé l’ambition à tout prix d’un titre de champion du monde, lors de son intervention. Préférant miser sur l’aspect marketing de la présence de la marque française en Formule 1.

Le concept de présence née en 2000

A la fin des années 90, une agence de publicité de la place de Londres avait été mandatée par Eddie Jordan, au nom de son équipe Jordan GP. Pour l’irlandais la surprise était totale. Lui qui pensait que gagner des courses étaient l’essence même d’une équipe, s’est retrouvé avec des hommes lui expliquant, qu’étant donné que son équipe est la seconde derrière Ferrari en terme d’identité (le jaune lui allait si bien), son image « fun » suffisait à en faire une valeur sûre. La notion de « présence » et d’illusion d’un top team capable de remporter des courses est née ainsi.

A contre courant pour cultiver sa marque

En période de crise, le réflexe est de se tourner vers une valeur sûre. La stratégie de Renault sur le marché automobile est à contre-courant. Son lancement en Chine c’est fait après tout le monde, comme son retour en Formule 1. Un concept du contre pied que souhaite cultiver la marque pour se démarquer et devenir premium à long terme. Un concept marketing qui a déjà fonctionné par le passé avec Audi par exemple dans les années 80/90.

Renault a annoncé 1 milliard d’investissement au total pour son retour en Formule 1, mais son objectif n’est pas réellement de remporter le titre de champion du monde, mais d’être un top team et cultiver son image de vainqueur de course.  La Formule 1 n’est ainsi qu’un élément d’image, à la différence d’un constructeur comme Mercedes qui a investit pour remporter des titres et miser sur l’image d’une domination pour redevenir le numéro 1 des constructeurs premiums.

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Il y a 10 ans sur TWF1 – historique des transferts et indéminités

Logo_TWF1_FB.jpg[Article paru le 22 Septembre 2005] Beaucoup s’étonne de voir la Formule 1 devenir un Mercato géant. En effet, depuis quelques années, les contrats des pilotes sont rachetés, avec à la clé une indemnité pour l’équipe vendeuse. Pourtant la pratique n’est pas nouvelle. Petit historique des transferts qui ont été réalisés ou…Pas.

1984, un jeune pilote brésilien réalise des exploits pour l’équipe Toleman. L’équipe était en 2ème partie de grille et n’avait jamais brillé avant son arrivée. Pourtant en plus de garantir un apport de 300.000 dollars de sponsoring pour la saison 1984 et probablement autant pour 19985 et 1986, Ayrton Senna était payé en compensation, 25.000 dollars en 1984, 40.000 en 85 et 50.000 en 86. Mais l’idylle a fait long feu. Lotus était passée par là. En effet, la célèbre équipe anglaise signa un contrat de deux ans avec le pilote et une avance de 150.000$ pour racheter son contrat Tolman. A l’époque la pratique était inédite et avait fait beaucoup parler à l’époque. Mais ce ne fut qu’un cas isolé dans l’histoire.

La révolution des contrats arriva à partir de 1991.  Un jeune pilote allemand débutait à Spa sur une Jordan en échange de 100.000 dollars,  puis quelques jours après la course,  signa un contrat avec Benetton Formula, de deux ans et Jordan hérita de 500.000 dollars de dédommagement.

En 1993, Barrichello, jeune pilote de 21 ans,  fit des merveilles avec sa Jordan-Hart perfectible. Pourtant McLaren le souhaitait pour remplacer Senna. Mais Eddie Jordan demandait 5 millions de dollars pour racheter le contrat du prodige brésilien. L’affaire n’a pas été plus loin. Deux ans plus tard, Jordan GP obtiendra la somme de la part de la Scuderia Ferrari dans le transfert d’Eddie Irvine. Barrichello était une répétition.

Une saison plus tard, en 1994, après la disparition d’Ayrton Senna, Nigel Mansell, en exil aux États-Unis après son titre de champion du monde 1992,  signe des performances spectaculaires avec la Williams FW16. Son contrat américain avec l’équipe Newman-Hass, d’une valeur de 35 millions de dollars sur 5ans avait été racheté par Bernie Ecclestone. En réalité il ne l’a pas été. Mansell devait toutefois honorer économiquement sa saison 1995 envers Newman-Haas. L’équipe Williams signa un chèque de 7 millions de dollars retiré du salaire du pilote anglais qui touchait 17 millions de dollars à l’époque, pour ne pas courir.

Fin 1995, peut être considéré comme un tournant, David Coulthard signe chez McLaren, qui rachète le contrat à Williams pour 3 millions de dollars et Eddie Irvine passe chez Ferrari en échange de 5 millions de dollars. A partir de cette date, les contrats incluaient une clause de rachat par tiers, ou par le pilote même.

Ce même Eddie Jordan réitère la manœuvre avec le transfert de Ralf Schumacher chez Williams pour 3 millions de dollars. Une saison auparavant, le contrat de Giancarlo Fisichella envers l’équipe irlandaise avait été racheté par Benetton pour 3 millions de dollars également. Cette somme devient le minimum légal en cas de rachat de contrat.

Mais à partir de 2001, tout bascula. Un jeune pilote finlandais brilla dans la Sauber et attira l’œil expert de Ron Dennis. Celui-ci décide de faire une offensive sur le jeune homme et rachète son contrat pour 25 millions de dollars. Une offensive à peine croyable à l’époque.

En 2004, Fisichella rejoint l’équipe Sauber. Son contrat dispose d’une clause « Briatore » indiquant que si Ferrari, McLaren ou Williams manifeste un intérêt pour le pilote italien durant la durée du contrat, ce dernier pourrait quitter Sauber en cassant le contrat légalement. Son transfert chez Renault sera un modèle du genre. Williams a manifesté son intérêt pour 2005, signa un rapide contrat pour le revendre 4 millions de dollars à Renault F1 Team dans la foulée.

En Juillet 2003, Juan-Pablo Montoya signa chez McLaren-Mercedes pour 2005, mais l’équipe propose d’acheter le contrat du pilote pour le faire courir sous les couleurs grises en 2004, Prix : 25 millions de dollars que Williams a refusé. Malgré la pression de BMW.

En 2005, Williams avait signé un contrat de deux ans avec Nick Heidfeld, tandis que BMW avait signé un contrat de trois ans avec le pilote allemand à compter de 2007. Le constructeur allemand rachètera pour 6 millions de dollars l’année 2006 d’Heidfeld à l’équipe anglaise. Cette dernière touchera aussi 30 millions de dollars environ de son contrat avorté avec Jenson Button, remontant à 2004. Honda signant la facture.

Nous voyons bien que depuis quelques temps, la Formule Un va devenir un gigantesque marché de transfert en puissance. Rappelons que les pilotes aussi peuvent avoir leur mot à dire et être plus malin que les patrons d’écurie. Alain Prost par exemple avait été payé par Ferrari 12 millions de dollars en 1992 pour rien faire, ajoutant quelques millions de McLaren et Williams en bonus. Le premier pour ne pas courir, le second comme avenant à son futur contrat 1993. Signant pour 1993 et 1994 avec Williams Renault, il ne réalisera que la première saison contractuelle contre 12 millions de dollars (et 4 millions de bonus de titre de champion du monde). Toutefois, le pilote français a continué d’être payé pour la saison 1994. Williams honorant 50% du contrat, soit 8 millions de dollars à l’époque. Ainsi Alain Prost a été payé durant trois ans en ne pilotant qu’une seule.

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Note du Mardi : la Formule 1 sortira de la crise en 2029 !

Note du mardiLa Formule 1 est une discipline en crise. Une crise qui n’en finie pas de s’étendre et qui va encore durer une dizaine d’année, selon le concept économique du cycle Kondratiev.

Ce cycle économique « en temps long » s’étend sur une durée de 50 ans et comprend trois phases distinctives. La première est une phase de croissance d’une durée d’environ 20 ans, la seconde est une phase stagnante de 10 ans et la troisième est une phase de dépression de 20 ans. Nous sommes aujourd’hui dans la phase de dépression.

Phase 1 : la croissance folle

La phase de croissance en Formule 1 a débutée en 1973 au moment ou le Brésil, l’Argentine et l’Afrique du Sud entrèrent dans le calendrier du championnat du monde en payant le double des autres courses. C’est le début d’un modèle qui va durer jusqu’en 1996. Soit 23 ans de croissance folle.  Cette époque est celle de la popularisation de la discipline par la télévision et celle des sponsors tabacs. Durant cette période le budget des équipes s’est multiplié par 100 !

L’équipe Williams en 1973 avait un budget 235.000 dollars. A l’époque l’équipe de Sir Frank Williams était une petite équipe. L’équivalent de Tyrrell vingt trois ans plus tard. Cette dernière avait un budget 1996 de 22 millions de dollars. Soit une multiplication par 90 ! Côté salaire pilote, Jackie Stewart touchait 250.000 dollars de salaire en 1973 et il était le plus payé du paddock. En 1996, Michael Schumacher touchait de Ferrari 25 millions de dollars.

Traduit en valeur d’aujourd’hui, le budget de Williams 1973 est égal de 1,4 millions de dollars 2015, celui de Tyrrell 1996 de 32 millions de dollars 2015. Le salaire de Stewart était de 1,3 millions de dollars 2015 et celui de Schumacher en 1996 de 36.5 millions de dollars 2015.

Phase 2 : le plateau ou la stagnation illusoire

A partir de 1997 une période de dix années, dite plateau, c’est distingué par une optimisation des acquis économiques  jusqu’en 2007. Durant cette période, le principal objectif des équipes étaient de redéfinir les Accords Concorde pour obtenir plus d’argents et même menacer de lancer une série concurrence (via le GPWC en 2003). C’est aussi la période du projet d’introduction en Bourse de la Formule 1 et de sa vente par tranche à partir de 1999/2000, puis 2002 (via Kirch Media) avant une nouvelle session en 2005 (l’ère CVC CApital que nous connaissons aujourd’hui). Sur cette période, les constructeurs sont devenus propriétaires des équipes ou largement partenaire. Les budgets ont augmenté artificiellement grâce à l’apport des marques automobiles. L’arrêt du sponsoring tabac fin 2006 a été comblé par des marques de consommation, utilisant la Formule 1 comme vecteur de communication pour définir leur image mondiale. Mais ces accords financièrement important étaient de moyen terme, voir court.

En 1997, Ferrari avait un budget de 200 millions de dollars. Pour 2007 c’était le double. Pour une petite équipe, en 1997 le budget de Jordan GP était de 33 millions de dollars, en 2007 le budget d’une équipe comme Toro Rosso était de 125 millions de dollars. Une multiplication par 4. Côté salaire, le pilote le plus payé en 1997 était Michael Schumacher chez Ferrari avec un salaire de 20 millions de dollars. En 2007 c’est Kimi Raikkonen chez Ferrari qui touchera 25 millions de dollars (salaire réel).

Traduit en valeur d’aujourd’hui, le budget de Ferrari en 1997 est égal à 283 millions de dollars 2015, le budget de 2007 est de 444 millions de dollars 2015. Le salaire de Michael Schumacher en 1997 est l’équivalent de 28 millions de dollars 2015 et celui de Kimi Raikkonen de 28.5 millions de dollars 2015.

Phase 3 : La dépression et les artifices

Depuis 2008, nous entrons dans le troisième cycle Kondratiev : Celui de la dépression. Du déclin. Depuis cette date les constructeurs ont vendu ou fermés leurs équipes F1, les investissements sponsoring ont  baissé. Tandis que les budgets, après une baisse significative durant les premières années, sont aujourd’hui maintenus à leur niveau d’avant crise grâce à la signature des nouveaux Accords Concorde 2013/20 créant une situation artificielle du niveau économique de la discipline. Ce cycle se terminera en 2028, avant une relance du système.

En 2008, Fernando Alonso touchait un salaire 30 millions d’euros chez Renault. En 2015, il touche 35 millions chez McLaren-Honda. Côté budget des équipes, l’équipe Toyota avait un budget de 500 millions de dollars en 2008, soit l’équivalent de 335 millions d’euros de l’époque. Aujourd’hui Mercedes, Red Bull et Mercedes AMG ont des budgets de 450 millions d’euros.

En dollars 2015, le salaire 2008 de Fernando Alonso serait aujourd’hui l’équivalent de 47 millions de dollars 2015.  Le salaire 2015 du double champion du monde espagnol est de 42 millions de dollars 2015. Côté budget, Toyota avait l’équivalent de 535 millions de dollars 2015, le budget de Red Bull Racing est de 548 millions de dollars 2015.

Rendez-vous en 2029 pour une nouvelle ère économique de la Formule 1…

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GP Japon 2015 – Paddock Confidences

Jules Bianchi JB17 Suzuka 2015 hommageMcLaren et les sponsors
Alors que l’équipe de Woking va toucher moins d’argents des droits FOM en 2016, il faut trouver une solution. Ron Dennis et son équipe ont deux pistes : l’une provient d’un accord sponsoring avec une société technologique nippone, l’autre d’un accord sponsor/actionnariat avec une société technologique chinoise.

Lotus isolé
Mercedes-Benz sur le point de signer avec Manor une fourniture moteur jusqu’en 2020. Red Bull finalement en discussion serrée avec Ferrari et Toro Rosso disposant d’un moteur Honda (ou un Ferrari client), c’est le résultat qu’il semble se dessiner pour la saison 2016. Mais quid de Lotus ? L’équipe d’Enstone n’a réellement plus qu’une seule solution : Se vendre à Renault pour survivre, car ne disposant plus de moteur pour 2016, maintenant qu’un accord de résiliation a été entendu avec Mercedes-Benz. Un accord devait être entendu d’ici Dimanche avec Renault. Il n’est pas arrivé, l’équipe sera déclarée en faillite Lundi par les autorités fiscales britanniques qui réclament 3,7 millions d’euros. Bernie Ecclestone a assuré les garanties de la FOM envers Renault, il y a deux semaines maintenant.

Dérapage médiatique
Les performances des Mercedes de Lewis Hamilton et Nico Rosberg ont lancé une théorie de la conspiration malheureuse. Eddie Jordan a sous-entendu que Pirelli n’avait volontairement pas fourni de bons pneus à la marque allemande. Nota : Les pneus du manufacturier italien en sont pas alloués par lui, mais par les commissaires de la FIA. Donc si manipulation il y a eu, elle est tellement d’ampleur que ce sera un nouveau scandale. Paul Hembery a préféré en rire…jaune toutefois…

La sortie de Red Bull en question
Le paddock de Suzuka est perplexe. Il est entendu que les deux équipes Red Bull négocient pour disposer de moteur en 2016. Ainsi, la sortie de la marque de la Formule 1 n’est donc pas prise au sérieux. Christian Horner s’agace de ce dédain. A la différence de Williams, Red Bull est là pour faire de l’image et du marketing. La discipline est un support publicitaire. La sortie médiatique de Dietrich Matershitz est analysée non pas comme une sortie de la marque, mais comme une tentative de faire changer le réglement moteur. L’équipe autrichienne souhaite disposer d’un moteur Ferrari équivalent à la Scuderia et non client modulable comme dispose Sauber.

La proposition 2016 de Pirelli
Pour le Conseil Mondial du 30 Septembre, Pirelli propose qu’en 2016 il puisse proposer non pas deux composés, mais trois pour la course. Il souhaite ajouter un pneu super-tendre, destiné à la qualification.

L’avenir de Jenson Button
Le pilote anglais est déçu. Trois saisons loin du podium entame sa motivation. Côté McLaren un double discours s’installe. D’un côté il y a l’envie de garder le champion du monde 2009 en 2016, de l’autre l’indication que l’on ne peux pas garder un pilote qui ne souhaite plus continuer. Pour le moment Button attend. Attendre quoi justement ? une alternative. Les rumeurs indiquent que le volant de Romain Grosjean chez Lotus (futur Renault) intéresserait l’anglais. NOTA : Ron Dennis a annoncé à la SKY que Button et Alonso seront pilote McLaren-Honda en 2016.

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Note du Mardi – Comment valoriser son équipe F1 ?

Note du mardiSachant que les équipes ne peuvent valoriser leur signature aux Accords Concorde, lors de la cession d’une équipe de Formule 1 il y a plusieurs méthodes pour valoriser l’actif.

Lorsque l’équipe Sauber a investit 55 millions de dollars dans sa soufflerie, cette dernière représentait 55% de la valeur de l’équipe lors de la reprise par BMW de l’usine d’Hinwill. L’autre point le plus important de la valorisation était la présence de Petronas et l’actionnariat de Crédit Suisse. Cela a donné de la valeur à Sauber il y a dix ans. Au contraire de Jordan qui a été cédé le prix de sa créance moteur Ford (25 millions de dollars) et 25 millions résumant de ses actifs non immobilisés (plan voiture, usine etc…).

L’exemple Ligier 

Lorsqu’en 1996, Alain Prost prend possession des actifs de Ligier à Flavio Briatore pour environ 20 millions de dollars, l’italien a fait une forte plus value par rapport à 1994. Le miracle provenait d’une quadruple entente. Dans un premier temps, Briatore a obtenu la prolongation de Mugen Honda pour 1997 gratuitement en échange de l’embauche du jeune Shinji Nakano. Puis de la prolongation d’une saison supplémentaire de Gauloise pour 10 millions de dollars, mais également de Elf pour 2 ou 3 millions de dollars. Enfin l’accord avec Bridgestone d’une valeur de 3,5 millions de dollars, conclu juste avant la vente à Alain Prost, va gonfler la valeur de l’équipe française.

Il y a toujours un intérêt…

Lors de l’introduction en bourse de Williams, l’équipe venait de lancer une filiale hybride depuis quelques mois et un bureau au Qatar. Elle avait également prolongée Rubens Barrichello et embauché l’allemand Nico Hulkenberg (l’équipe est introduite en Bourse de Francfort). De la même manière Ferrari pour sa prochaine introduction en bourse à New-York (selon toute vraisemblance) a signé un accord avec Haas pour valoriser sa stratégie.

Lotus F1 Team fait la même chose aujourd’hui. La prolongation de Pastor Maldonado pour 2016 confirme deux points importants. Le premier est le sponsoring de PDVSA qui sera débloqué pour la fin de la saison 2015, permettant à l’équipe de survivre. Puis enfin de confirmer le prix de vente, car le sponsoring de PDVSA pourrait être évolué entre 45 et 50 millions d’euros en 2016. A l’heure des négociations entre Renault et les propriétaires de Lotus F1 Team, tout point de valorisation de l’équipe est bon à prendre pour ces derniers.

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Note du Mardi – valoriser l’espoir marketing

Note du mardiA la manière des stars hollywoodiennes modernes, les équipes de Formule 1 ont toujours joué avec la valeur du sponsoring sur leurs voitures. Souvent loin de la réalité de la valeur estimés.

1991, Eddie Jordan présente sa J191 avec un énorme sponsor sur le capot moteur vert, 7UP. Les observateurs du paddock estiment que l’apport est de 10 millions de dollars. L’opération était belle médiatiquement, mais ne sera pas lucrative pour Jordan qui ne touchait qu’entre 1 et 3 millions de dollars seulement. Mais l’exposition de la marque américaine sur la monoplace irlandaise était alors à hauteur de 10 millions. Quelques mois plus tard, le pétrolier sud-africain, Sasol, sponsorisera l’équipe irlandaise pour 9 millions de dollars par année. Mission accomplie.

Hollywood stories

Depuis quelques années, les salaires des stars d’Hollywood ont franchis des plafonds jamais quasiment incroyable. La réalité est souvent différente. En effet, si les cachets affichés sont de 20 ou 25 millions de dollars par film, souvent les acteurs acceptent 5 ou 10 millions de dollars et un pourcentage sur les recettes, voir un back-end (pour ceux qui produisent aussi le film) très favorable une fois que le film dépasse 500 millions au box office. Cette technique permet à l’acteur de ne pas perdre de valeur sur le marché. Mais, il est faux de croire que pour chaque film le salaire est le même, au contraire il est plus variable que cela.

L’espoir d’un jour meilleur

Même chose pour la Formule 1. Lorsqu’Arrows signe avec Orange début de saison 2000. Le contrat est sur la base de trois ans et 36 millions de dollars (12 millions de dollars par an). Sauf qu’Orange a le statut de sponsor premier, alors que Chello, sponsor ayant signé avant l’opérateur téléphonique déboursait la même somme en étant un sponsor secondaire. Pour contrer le problème, la presse a annoncée que l’accord Orange/Arrows avait une valeur de 35 millions de dollars. Pour 2001, l’équipe de Tom Walkinshaw bénéficia d’une hausse de budget de 6 millions de dollars. Mais, au moment ou Arrows a souhaité négocier pour une prolongation de contrat auprès de France Télécom, l’objectif était d’obtenir 35 millions de vrais dollars. Résultant de la valeur de l’exposition sur la voiture. En vain. C’est ce qu’a espéré McLaren cette saison.

En prolongeant Johnnie Walker,  McLaren espérait des jours meilleurs. La marque de spiritueux déboursant environ 3 millions d’euros (estimation du BusinessBookGP2015), mais valorisé 20 millions d’euros sur la MP4-30. En réalité cette exposition médiatique « cadeau » cachait l’espoir d’une prolongation au tarif exposé. Cela a été un échec.

La pratique est courante afin de préserver la valeur d’un espace publicitaire. Mais elle comporte des risques lorsque l’espoir ne se traduit pas. Il faut tout reconstruire.

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Note du Mardi – Construire ou survire

Note du mardiLe parcours de plusieurs équipes indépendantes dans la récente histoire de la Formule 1 est invariablement le même. Entre survie et construction.

Lorsque l’équipe Jordan débute en 1991, elle n’avait pas le sou. Jusqu’en 1995 et sa signature avec Peugeot, le team d’Eddie Jordan construisait son équipe pour survivre. A partir de cette nouvelle date il a construit son équipe jusqu’en 2003 ou un retour à la survie l’a contraint à vendre en 2005 son équipe.  L’histoire est la même pour Sauber F1 Team, comme Williams et aujourd’hui Lotus.

L’exemple Sauber

Sauber est né avec le soutien de Mercedes-Benz en 1993. Le constructeur allemand assurant l’essentiel des 30/35 millions de dollars de budget, ce dernier augmentera à près de 50 millions en 1994 lorsque la marque allemande se lança officiellement en Formule 1. En 1995, la signature de Ford s’accompagnait d’un chèque annuel de 10 millions de dollars de soutien au budget. Puis la signature de Red Bull et de Petronas va permettre à l’équipe suisse de construire son équipe avec le temps. Son budget était important, ses ambitions mesurées, mais la soufflerie rêvée est sortie de terre pour la saison 2005, l’année de son rachat par BMW. Depuis son retour à l’indépendance, Sauber construit non plus son équipe pour progresser, mais pour survivre avec le soutien de BMW en 2010, puis de sponsors mexicains entre 2011 et 2014 et enfin un duo brésilo-suédois cette saison. Mais sportivement l’équipe ne progresse plus vraiment. Elle assure l’essentiel.

Williams et la raison

Williams depuis le départ de BMW en 2005 a vécu la même histoire que Sauber dans les années 90. La signature de plusieurs sponsors lui a permis de maintenir son niveau d’indépendance et investir dans de nouvelles technologies. Puis en 2011 l’arrivée de Pastor Maldonado et de PDVSA a mis en veille (malgré une victoire en Espagne 2012) les ambitions de l’équipe ont été revue à la baisse et l’essentiel était préservé. La survie était de mise. Puis la signature des Accords Concordes 2013-2020 lui ont redonné de l’ambition et une nouvelle stratégie inspirée de celle des années 2007-2010 a été actualisée. L’équipe se construit comme un top team.

Lotus et (aussi) la raison

Puis Lotus. Dans la même lignée que Williams entre 2000 et 2005 avec BMW, Genii Capital a largement financé l’équipe, investissant dans la technologie. Cela a permis à l’équipe de terminer dans le top 4 du championnat des constructeurs. Puis la baisse des investissements luxembourgeois ont été compensés par la signature de Pastor Maldonado et PDVSA. L’équipe est passée en mode survie à partir de ce moment là.

Le plus souvent la signature d’un pilote, accompagné de ses soutiens n’offre pas une ère positive pour une équipe. Si officiellement ces sponsors nouveaux augmentent le budget, ils sont souvent destinés à compenser une perte. Ainsi les teams sont mis en veille et la construction ne se réalise pas. L’exemple le plus frappant étant l’axe Scuderia Ferrari/Banco Santander/Fernando Alonso entre 2010 et 2014. Rien n’a été construit et les résultats n’ont pas été à la hauteur des ambitions.

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