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Ingénieurs : La fin d’une époque


Champion Magazine #2 Tomorrownewsf1 Pacific 1994 F1 Bertrand Gachot

Le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en kiosque) propose une intéressante interview de Bertrand Gachot. L’ex pilote révèle que son Onyx-Moneytron était une dérivée de McLaren dessinée à l’époque par Alain Jenkins, pour préciser plus loin dans l’interview que la Pacific de 1994 avait été dessinée par Rory Byrne pour le compte de Reynard.

Durant vingt ans, cette tendance a permis aux ingénieurs de justifier leur valeur et à la Formule 1 de se développer. De la fin des années 70 à la fin des années 90, des voitures ont été conçues et mise en plan de cette façon.

1978, Arrows est créée à la suite d’un schisme au sein de l’écurie Shadow. Le concepteur, Tony Southgate et l’ancien directeur sportif de l’équipe américaine Alan Rees s’associe à l’ancien pilote de l’équipe, Jackie Oliver. La FA1 est conçue rapidement. Trop rapidement même au point d’être une copie de la Shadow DN9 prévue pour 1978. C’est le premier cas historique de ce genre. Toutefois, si vous regarder la Williams FW06, elle ressemble beaucoup à la Wolf WR1 de 1977.

Beaucoup de monoplace de milieu de tableau ont été ensuite dessinée de cette façon, via le transfert des ingénieurs. En 1991, la première Ferrari de Steve Nichols, la 643 ressemble furieusement à la McLaren MP4/6 de la même année (mais comme pour la McLaren MP4/4 et la Brabham BT55 c’est une coïncidence dira t’on). En 1991, c’est la révolution chez Benetton qui aura des conséquences importantes pour la suite. Pat Symonds et Rory Byrne quitte l’équipe, tandis que John Barnard s’installe avec le concours de Flavio Briatore pour concevoir une nouvelle voiture.

Tandis que Barnard créait la B191, Byrne dessinait une version plus extrême pour le compte du constructeur Reynard afin de participer au championnat du monde de Formule 1 en 1992 (hésitant avec l’Indycar, qu’il choisira finalement). L’histoire retiendra que la Ferrari 412 T1 est une évolution de la B191, tandis que la Reynard (qui deviendra Pacific PF01 en 1994) deviendra la B192.

Au crépuscule des années 90, Arrows deviendra l’ultime avatar d’une période qui s’annonce révolue. En 1997, Frank Dernie présente une A18 qui devait être son interprétation de la Ligier de 1997, puis en 1998, John Barnard présenta l’Arrows A19 qui était une interprétation ultime de sa dernière réalisation chez Ferrari (la 310B de 1997), enfin en 2000, le modèle A21 d’Eghbal Hamidy était l’évolution ultime de la Stewart SF03 de 1999.

Alan Jenkins, le spécialiste

Suite à son départ de McLaren courant 1988, Jenkins avait participé aux débuts du développement de la McLaren MP4/5 propulsée par le V10 Honda. L’Onyx sera son interprétation (amélioration) du concept. En 1997, lorsque Stewart Racing se lance en Formule 1, Jenkins propose un concept qui ressemble beaucoup à sa précédente réalisation de chez Arrows (dont le design remonte à 1994). Idem lors de son ultime passage chez Prost GP en 2000. L’AP03 étant une évolution de la Stewart SF03 de 1999. La particularité de Jenkins en regardant ses réalisations post McLaren et qu’il c’est inspiré des monoplaces ayant marché (voir l’Arrows FA13 qui ressemble beaucoup à la Jordan J191) l’année précédente et lorsqu’il quitte une équipe c’est pour adapter un design développé dans une autre équipe.

Cette époque est révolue. Les ingénieurs apportent désormais leurs idées d’organisations, mais améliorent les concepts déjà existant, avant de faire évoluer les designs pour tendre vers un dessin similaire à ce qui se fait de mieux en haut de la ligne de départ. Le dernier exemple en date ? l’affaire Lotus – Force India de 2010. Un dernier souffle.

Champion Magazine #2

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Saga : Benetton Formula – 1997, la construction de l’échiquier

Benetton B197

Sur Piccadilly Circus, entre les murs du Planet Hollywood, l’ambiance était très hollywoodienne. La nouvelle arme de Benetton, devant gommer l’affront du précédent exercice, exhibait des lignes finalement assez familière. Une simple évolution de la précédente monoplace en plus fine. La B197 était désormais le fruit d’une nouvelle équipe technique composée de Pat Symonds et Nick Wirth. Plus légère d’une vingtaine de kilos, disposant d’un nouveau différentiel hydraulique et d’une direction assistée, ainsi qu’une nouvelle suspension arrière et un retour à la boite de vitesse transversale à 6 rapports. Des solutions simples pour revenir à l’essence même du succès. Surtout des solutions pour masquer un budget de seulement 50 millions de dollars moins important que la saison précédente. Soit deux fois moins que Williams, McLaren et trois fois moins que Ferrari. En bref, les solutions de 1995 pour résoudre les problèmes techniques de 1996. Benetton commençait à rentrer dans le rang.

La victoire au Grand Prix d’Allemagne de Gerhard Berger ne changea rien à l’évolution d’une saison complexe. Benetton perdait du terrain. Distancé par Williams et Ferrari et rattrapé par McLaren, l’usine d’Enstone comptait essentiellement sur la puissance et les évolutions du moteur Renault RS9 pour se maintenir à son niveau. Jean Alesi et Gerhard Berger déçus par cet épisode de leur carrière décidèrent de changer d’horizon. Sauber sera le salut du français, la retraite celle de l’autrichien. L’été 1997 fût terrible pour Benetton. Aucune rumeur de transfert à référencer alors pour remplacer son duo de pilote, malgré une timide approche auprès de Damon Hill. Pire l’équipe était annoncée à vendre 80 millions de dollars. En réalité, la famille Benetton racheta les 35% de ses parts à Flavio Briatore et ce dernier démissionna dans la foulée en Septembre. Remplacé par David Richard pour les dernières courses de la saison. Une page se tournait pour Benetton. Entre temps, en bon soldat, l’italien avait signé un contrat de sponsoring avec Fedex et surtout réalisé deux importants accords.

Le premier avec Mecachrome/Renault pour une fourniture de deux saisons, après avoir flirté avec Mugen Honda pendant des mois. Le second avec son sponsor principal, Mild Seven contre 35 millions de dollars pendant trois saisons. Enfin, Briatore avait signé les Accords Concorde jusqu’en 2007. Les bases restaient solides pour l’avenir.

L’épisode Mecachrome relevait de l’ultime coup de Briatore. Une sorte de vengeance entre ami, une démonstration de puissance aussi. Ayant négocié la fourniture moteur pour le compte de la Scuderia Minardi avec les français pour obtenir le V10 (Ex Renault) en 1998, l’italien avait déboursé 3 millions d’acompte. Souhaitant vendre ses parts de Minardi, Flavio Briatore souhaitait développer l’usine de Faenza pour la rendre plus séduisante auprès des très britanniques commanditaires de British American Tobacco, qui visaient le rachat d’une équipe à moyen termes. A l’époque Benetton voulait quitter la Formule 1 et souhaitait vendre à un partenaire solide. British American Tobacco, grand concurrent de Philip Morris (Marlboro) souhaitait racheter une équipe. Le départ de Flavio Briatore en Septembre était le résultat de la stratégie de la famille Benetton d’épouser le projet de David Richard qui consistait à faire racheter un top team par le géant du tabac. Juste après le Grand Prix du Japon, Benetton annonce une prolongation de contrat avec Mild Seven. L’opération était pilotée par Flavio Briatore. Par quel moyen ? Simplement en devenant conseiller et VRP pour les japonais dans le paddock. N’avait t’il pas durant la saison 1996 menacé Ken Tyrrell en pleine réunion pour les Accords Concorde en indiquant que le budget de la marque de tabac japonaise dont disposait le grand Ken pour financer son équipe, relevait de sa décision et non pas celle de l’anglais ? L’argent ira d’ailleurs chez Minardi l’année suivante. L’affaire Mecachrome/Minardi/Benetton relevait du même mélange des genres.

Minardi M197

BAT ayant finalement choisi le troisième projet de Craig Pollock en rachetant l’équipe Tyrrell, Flavio Briatore n’avait plus réellement d’intérêt pour Minardi. Il céda pour 18 millions de dollars ses parts à son associé Gabriele Rumi et dans la foulée céda son option sur le moteur Mecachrome. En effet, sans moteur pour 1998, Benetton Formula racheta pour 5 millions de dollars le précontrat signé par une société proche du manager italien au nom de Minardi avec Mecachrome en décembre 1997.  Répétition avant l’épisode Supertec.

Entre temps, l’influence de Briatore était toujours visible chez Benetton. N’ayant pas de tops pilotes disponibles sur le marché pour la saison 1998, l’usine d’Enstone fît le choix de signer deux jeunes pilotes proches de son ex manager italien. Agent d’image de Giancarlo Fisichella et Alex Wurz les deux pilotes avaient été confirmés par Benetton pour les saisons 1998 et 1999. Jarno Trulli héritera du volant Prost (ex Ligier) avec une option pour 1999.

Ayant pris conscience que son temps était venu avec l’arrivée de son rival Alessandro Benetton dans la galaxie Benetton. Flavio Briatore avait embauché en Juin 1997 le français Bruno Michel pour réaliser sa seconde vie. Loin de la gestion d’une équipe. Cette stratégie allait toutefois lui permettre de rester au contact avec la Formule 1, mais également de rester au conseil de Luciano Benetton pour son équipe, ainsi que des japonais de Japan Tobacco, des français de Renault et de pilote comme Fisichella, Trulli, Wurz et Pedro Diniz. Une autre histoire pouvait débuter dans un avenir lointain. Une sorte de vengeance sur l’ère précédente. Le scénario d’un italien qui n’avait aucune chance dans le salon de l’hôtel Grosvenor en 1989 face à Bernie Ecclestone et qui est devenu avec le temps un personnage unique du monde de la Formule 1. L’instigateur d’une évolution toujours visible aujourd’hui en bien ou en mal. Le jugement appartenant au temps.

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Note du Mardi : Vendre des parts de capital et espérer du sponsoring

Note du mardiL’équipe Sauber F1 Team est à la recherche de partenaires financiers. Faisant évoluer sa stratégie, non plus en visant des sponsors, mais en visant des investisseurs entrant dans son capital. Cette évolution a déjà été entrevue par le passé.

Le capital de l’équipe Suisse est répartit de la manière suivante : 67% pour Peter Sauber et 33% pour Monica Kalterborn. Le futur investisseur devrait entrer à hauteur de 20 ou 30%.  Les pistes sont multiples. Surtout dans le nord de l’Europe, entre la Norvège et la Suède. Le processus sera long et pendant ce temps l’équipe suisse vise à signer des partenariats pour les Grand Prix de fin de saison en finançant le voyage de l’équipe. C’est le cas pour AG88 qui sera partenaire de l’équipe suisse pour les courses de Singapour et Japon.

Par le passé il y a déjà eu ce genre d’évolution pour Sauber. Le projet Russe s’articulait autour d’une implication dans le capital et il y a une vingtaine d’année, Red Bull était devenu sponsor et copropriétaire de l’équipe suisse jusqu’en 2001. Cette méthode fait partie de l’ADN de Peter Sauber pour son équipe.

Le projet de plate-forme Prost GP

En 2001, Prost Grand Prix était en difficulté. Les sponsors étaient rares et le budget rachitique. En 1999, LV Capital (filiale de LVMH) était entré à hauteur de 10% dans le capital de l’équipe, à l’origine pour convaincre Peugeot d’en faire de même, mais surtout pour mettre en place le projet d’une plate-forme qui verra le jour quelques mois plus tard.  UFA Sport, filiale du groupe allemand Bertelsmann, entra durant l’été 2000 à hauteur de 10% dans le capital, avec la promesse de trouver 40 millions de dollars de sponsoring pour 2001. Plus tard, la famille Diniz fît une entrée à hauteur de 30% contre 30 millions de dollars (le prix du moteur V10 Ferrari) et promettait d’investir entre 10 et 20 millions de dollars chaque année. Au total 50% du capital de Prost GP avait été cédée pour permettre d’espérer une survie. En 2001, Prost GP avait également accepté de céder 20%  contre 20 millions de dollars (26 en réalité) à un prince saoudien, Al-Waleed, qui promettait 40 à 80 millions de dollars de sponsoring pour 2002.

La complexité Lotus

Une fois que Genii Capital est devenu propriétaire de l’usine d’Enstone en 2014 en rachetant les dernières parts de Renault dans l’équipe, un processus équivalent à celui de Prost GP a été mis en place. Andrew Ruhan prenait 2% de l’équipe et prêta 75 millions d’euros, le projet Quantum était destiné à investir 35% dans le capital contre la promesse d’un sponsoring pour un total de 140 millions de dollars  et enfin Yotaphone devait prendre à terme 10% de l’équipe en échange d’une visibilité sur la voiture au bout de 4 ou 5 saisons. N’oublions pas le deal avec Lotus Cars, qui devait permettre à la marque anglaise d’obtenir une option pour 50% du capital de l’équipe et qui bénéficiait de 10% du capital jusqu’en 2017 en échange d’un prêt, sous forme de solde de tout compte.  La complexité des accords du fonds d’investissements luxembourgeois envers son équipe sur la période 2010-2015 résulte des difficultés à obtenir des sponsors sur le long terme.

Finalement, l’évolution prochaine sera celle-là. Pour une société il est intéressant de prendre une part dans une équipe et disposer d’un logo sur la voiture, plutôt que d’être un simple sponsor à la retombé médiatique encore flou, tant que la Formule 1 baissera en intérêt d’audience dans les années futurs.

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Note du Mardi – CNBC et CNN, l’autre télévision

Note du mardiDepuis quelques années la télévision est devenu un partenaire visibilité de la Formule 1. Non pas comme diffuseur des courses, mais comme un relais d’information et plate-forme sponsoring.

CNBC a signé un accord avec l’équipe Sauber F1 Team pour la saison 2016. Depuis 2010, c’est la troisième équipe après Virgin/Marussia/Manor et Lotus à devenir partenaire du réseau de télévision américain. Dans le même temps, après plusieurs saisons de collaboration avec Caterham, CNN a signé un accord avec McLaren depuis 2015.  Dans le même principe, Williams qui pendant longtemps avait un accord avec Reuters a signé depuis 2014 avec le magazine Esquire. Si la forme change, le fond reste le même : Obtenir des exclusivités en misant le principe de « l’inside » donnant de la valeur au partenariat. Mais pas que.

Il y a 20 ans, le concept est né

En 1994, la petite équipe Simtek annonce un accord avec la chaine musicale MTV. A l’époque l’accord était estimé à 10 millions de dollars et était largement visible sur le capot moteur des petites machines anglaises. Après la faillite du team mi-1995, Benetton et Jordan ont fondu sur le groupe Viacom (propriétaire de MTV) pour obtenir le concours de la chaine musicale. La surprise fût grande de découvrir que l’accord n’avait qu’une valeur de 3 millions de dollars et que ce n’était qu’un échange de visibilité avec l’espoir de signer des partenariats nouveaux. Cela a été le cas avec Air Korea et Russell Athletic qui ont acheté de la publicité sur le réseau MTV et fait la promotion de Simtek.

En 2001, Prost Grand Prix signe un accord du même genre avec PSN (qui était déjà visible chez Minardi l’année précédente).Un accord d’une valeur de 10 millions de dollars sur le papier (6 millions de sponsoring et 4 millions d’exposition médiatique), car la société n’a jamais honoré sa promesse. Mais le principe était là.

La première pierre vers le développement d’une marque

En signant avec CNN et CNBC les équipes partenaires signent sur le concept du placement de produit et l’exclusivité. Elles espèrent obtenir une visibilité accrue, destinée à compenser leur manque de visibilité sur la piste, tandis que l’image et la stature internationale de ces réseaux laisse espérer la signature de partenaires complémentaires.

Ce principe inspire d’ailleurs le football. Le Bayern Munich a copié l’idée pour augmenter sa visibilité sur le marché américain en signant un partenariat éditorial Microsoft/MSN, digital avec Yahoo, ainsi que plusieurs réseaux de télévision locaux et la chaine Fox Sport qui diffuse la Bundesliga.

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Note du Mardi : Le prétexte marketing pour éviter un partenariat technique

Note du mardiL’histoire de la Formule 1 nous démontre que lorsqu’une première intention n’est pas validée, plus tard lors de sa conclusion cela n’en fait pas une démarche pertinente. Pire, il est aussi possible que rien ne soit signé à terme pour des histoires marketing. Toto Wolff a indiqué qu’équiper Red Bull Racing d’un moteur Mercedes-Benz avait de la pertinence au niveau marketing, mais pas réellement sportivement. Depuis 2009, le constructeur et l’équipe autrichienne flirtent sans jamais conclure leur histoire.

Par le passé, Jackie Stewart a été de nombreuses fois approchées par Ferrari, en vain.  Honda devait signer un accord avec Team Lotus au milieu des années 60. En vain également. Michael Schumacher a été approché plusieurs fois par McLaren Mercedes sans conclure un accord. Ayrton Senna a été loin avec Ferrari à plusieurs reprises, sans rien parapher. McLaren avec Renault n’ont jamais réussit à s’entendre dans les années 90. Comme Prost GP avec Renault d’ailleurs. Il existe de nombreuses histoires de ce genre.

Toutefois, l’affaire Prost GP/ Renault est finalement assez similaire à celle de Red Bull/Mercedes. C’est une histoire marketing qui mélange l’intérêt sportif.

L’histoire incomplète Prost – Renault

Dès les années 80, l’idée d’une équipe Prost de Formule 1 commençait à germer dans l’esprit d’Alain Prost. Il était naturel pour le quadruple champion du monde français de s’associer avec le constructeur français de la Formule 1. Renault. De plus, le champion avait été pilote de l’équipe Renault dans les années 80. 1989, 1992 ont été des occasions manquées. Toujours par la faute du constructeur au losange qui redoutait que l’image d’Alain Prost occulte sa propre image. Que ce soit les voitures de Prost qui gagnaient et non le moteur Renault qui la propulserait. Derrière cette idée, longtemps la marque tricolore s’est réfugiée en refusant à Alain Prost de lui fournir ses moteurs.

Le veto historique 

En 2009, Red Bull souhaitait disposer d’un moteur compétitif pour 2010. Le V8 Renault manquait de performances par rapport au moteur Mercedes. La marque à l’étoile est démarchée, l’accord est proche, mais Ross Brawn qui venait de vendre son équipe au groupe Daimler a imposé son veto. Plus tard, c’est Ron Dennis qui déposa son veto. Nous étions en 2011. Aujourd’hui,  Toto Wolff après avoir dit non, s’est rendu compte du dégât d’image que cela provoque pour la firme de Stuttgart. Le discours est désormais « que la porte est ouverte », mais elle ne l’a jamais véritablement été. C’est une position de communication. Maintenant que Mercedes AMG F1 est une équipe qui gagne, le constructeur ne veut pas propulser une rivale directe pour un titre mondial qui a nécessité près d’un milliard d’investissement depuis 2010.

Ainsi, si séduisant étant l’image de Red Bull, l’histoire avec Mercedes ressemblera furieusement à l’histoire d’Alain Prost avec Renault. Une éternelle valse avec changement de partenaires.

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Team Lotus Story (1997-2010) – Partie 5

lotus logoDurant la saison 2000, Alain Prost est préoccupé par l’avenir de son équipe. Peugeot a déjà annoncé son retrait pour la fin de saison et les résultats sportifs sont catastrophiques. Le quadruple champion du monde vise toujours le soutien de Yahoo pour 2001. En vain. Des discussions ont bien eu lieu avec Renault pour établir Prost GP comme un team bis.  En parallèle de l’introduction de Pedro Diniz en septembre 2000 comme le futur actionnaire dormant de l’équipe française.

L’échec des négociations avec le constructeur au losange consommé, la future AP04 sera propulsée par un moteur Ferrari coûtant 28 millions de dollars. Une caution de 8 millions doit être déposée le 20 septembre. Les négociations avec David Hunt ont été en parallèle de ses événements. Toutefois, Alain Prost ne souhaitait  pas quitter son équipe en cas d’achat majoritaire et visait un partenaire minoritaire.  La marge de manœuvre de Team Lotus était réduite.  Bien que l’image d’Alain Prost, qui n’avait jamais piloté pour la prestigieuse équipe anglaise, soit tentante et séduit des partenaires. Le principe de rebaptiser Prost GP en Team Lotus s’accommodait d’un problème identitaire franco-français qui renvoyait au projet de délocalisation  de Ligier, ancêtre de Prost GP, par le duo Flavio Briatore – Tom Walkinshaw en 1996. L’affaire en restera là.

Justement, l’écossais était aussi une cible de David Hunt et ses partenaires financiers pour le rachat de l’équipe ARROWS Grand Prix International (AGPI).  L’homme d’affaire avait développé son équipe grâce à l’introduction dans son capital de la banque Morgan Grenfell, via le Prince Malik. Valorisant sont équipe, rachetée 10 millions de dollars en 1996/1997, l’équivalent de 150 millions de dollars. Pourtant, malgré un budget de 67 millions de dollars, un moteur Mecachrome et un bon pilote en la personne de Jos Verstappen, l’équipe Arrows souffre financièrement d’un grave déficit et de l’image désastreuse présentée par le Prince Malik. Pour rester à flot, Walkinshaw signe avec la motorisation ASIATECH (ex V10 Peugeot), moyennant un chèque de 15 millions de dollars offert par le consortium asiatique. Un argent salvateur pour le team. Ici aussi la marge de manœuvre était très réduite, tellement les affaires de TWR étaient opaques et la banque Morgan Grenfell très pressante d’obtenir un bon prix de son investissement.

Finalement, avec l’introduction de BMW en association avec Williams, Mercedes en association avec McLaren, Jaguar rachetant l’équipe Stewart, Renault reprenant le team Benetton, Honda s’associant avec BAR et Jordan ainsi que  Toyota arrivant en 2002 avec une équipe construite à A à Z, une nouvelle ère débutait en Formule 1 et condamnait définitivement les derniers espoir de David Hunt de reprendre une équipe présente dans le paddock. Les propriétaires visant un constructeurs avec l’espoir d’un bon prix, plutôt qu’un projet financier, malgré tout fragile dans le temps.

Pour l’anecdote, en 2001, il a été question de la reprise de l’équipe Minardi, alors propriété du bruyant homme d’affaire australien Paul Stoddart. Ce dernier, en septembre 2001 avait négocié avec le pilote Malaisien Alex Yoon pour la fin de saison et un volant 2002 moyennant un montant total de 25 millions de dollars. La rumeur indiquait alors que l’équipe serait rebaptisée Team Lotus. Tout débutait alors par l’inquiétude de Peter Sauber de voir son sponsor principal, Petronas d’origine malaisienne,  devenir le partenaire de l’équipe Minardi. L’association d’idée est née par le fait que la société pétrolière nationale de Malaisie était alors le propriétaire du constructeur Proton, elle-même propriétaire de Lotus Group Plc. Déjà un amalgame entre les deux Lotus était né…

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Team Lotus Story (1997-2010) – Partie 4

lotus logoLotus Group Plc n’a d’ailleurs pas été le seul à s’intéresser au cas de Team Lotus. Deux autres offres étaient aussi visible, mais n’ont pas vraiment abouti dans un premier temps.

Une société d’investissements basée à Londres, nommée Candover Investments Plc était très proche d’un accord.  Mais ce dernier a été rompu suite à la signature par David Hunt de commanditaires. Ses deux dernières propositions autour de fonds d’investissements décrivaient alors les difficultés inhérentes d’obtenir une entente en commandite et un accord de financement. L’idéal étant d’obtenir les deux en même temps. Mais les sponsors sont généralement peu disposés à s’engager à la fois dans le capital de l’équipe et comme sponsor. Une perte de temps et d’ argent. David Hunt avait pourtant réussit à convaincre une multinationale de soutenir son projet et a convenu d’un accord de parrainage complet à hauteur de 90 millions de dollars sur trois saisons, sous réserve d’une acquisition /fusion avec une autre équipe présente dans le championnat du monde de Formule 1. La stratégie progressait dans le bon sens. Toutefois,  le manque de communion entre les parties devant financer l’activité de Team Lotus va condamner les discussions avec un propriétaire d’une équipe de Formule 1 de l’époque.

Ce dernier, doutait de la viabilité d’un unique sponsor pour l’avenir de son équipe. Il souhaitait que le projet évolue vers une galaxie d’au moins trois ou autre partenaires, pour accepter le deal. Plusieurs lettres d’intentions de commanditaires potentiels ont été signé, permettant de présenter un budget opérationnel pour 1999 de 124,5 millions de dollars et progresser, avec les résultats en piste,  à 164 millions de dollars pour la saison 2001.

L’année 1999 condamnera définitivement le projet originel d’un projet de A à Z de Team Lotus. Deux ans auparavant, les Accord Concordes avaient accordés une place pour 12 équipes. Toutefois, durant l’été 1999, Honda Motor Compagny renonce à son projet d’équipe et négocie avec British American Racing la fourniture moteur de son futur V10. Cette nouvelle ne sera une surprise pour Team Lotus qui découvre que toute introduction prochaine d’une équipe s’accompagnera d’un dépôt de 48 millions de dollars.

Courageusement, David Hunt tentera d’obtenir cet argent. Le 9 Décembre 1999, la Fédération Internationale de l’Automobile annonce qu’elle avait accordée la douzième place à Toyota Motors. Ce jour marque la fin des derniers espoirs d’un Team Lotus construit de toute pièce. Les efforts se reportent alors activement sur acquisition d’une équipe tierce après l’échec du précédent accord. Pour diverses raisons, les discussions resteront au stade de l’entretien préliminaire ou du sondage intéressé. Un total de cinq équipes ont donc eu des discussions à l’époque avec David Hunt.

Deux équipes ont été particulièrement visées par David Hunt. Prost Grand Prix et Arrows GP. Nous étions en 2000.

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Note du Mardi – Sponsoring : le modèle Prost GP et Earthdream Honda

Note du mardiA l’heure où la Formule 1 se penche sur un modèle d’affaire complémentaire à celui bénéficiant exclusivement des revenus TV de la Formula One Management, deux idées peuvent revenir sur le devant de la scène. Le projet Prost GP et le projet Honda Earthdream.

Le projet Prost GP

Au départ Alain Prost avait imaginé une construction sur cinq saisons et un budget à terme de 100 millions de dollars par an (sans revenus TV). L’idée d’un modèle d’acquisition de sponsor c’est engagé. L’image d’Alain Prost était forte à l’époque, l’ambition était de séduire des partenaires ayant une renommé internationale pour accentuer le pouvoir d’attraction de l’équipe. Chaque partenaire avait un accord assez similaire tournant sur trois saisons. Mais le détail est intéressant. Durant deux saisons le partenaire devait débourser du sponsoring, puis à partir de la troisième saison, une partie de ses revenus devaient provenir de produits dérivés Prost GP. L’idée était que le sponsor ne débourse plus d’argent au terme du contrat de trois ans, mais redistribue les royalties de la gamme des produits qu’il produisait.  Le sponsor devenait ainsi auto suffisant, sans bourse délié. Idéal pour un projet long terme.

En 1999, le fond d’investissement du groupe français de luxe, LVMH (LV Capital) obtient 10% du capital de Prost GP (précisément 66% de la société Prost Design qui procédait les droits des marques Prost, Prost GP et Alain Prost). L’ambition était de dupliquer, avec l’aide d’un grand groupe de luxe, le modèle développé depuis 1995 avec la marque Ayrton Senna. Le principe était une idée répandue dans les années 1996/1997. Inspiré par les chiffres d’affaires des produits Senna et Michael Schumacher. L’homme derrière cette évolution était Julian Jakobi, l’agent de Prost et de Senna, puis de Villeneuve (car le pré projet BAR avait un modèle économique équivalent en 1997).

Conclusion : Le modèle sponsoring Prost GP était destiné à s’autofinancer avec le temps. La marque Prost via LVMH pouvait gagner 40 millions de dollars par an à l’époque. La marque de tabac Gauloise pouvait débourser 20 millions de dollars et les autres sponsors restaient secondaires, mais autosuffisant financièrement via les produits dérivés et apportant 15/20 millions de dollars chacun. Les 100 millions étaient rapidement obtenus et même pouvait augmenté en fonction des résultats sur la piste. Finalement fin 1999, le modèle a évolué en plate-forme d’affaires similaire à celui développé à la même époque par McLaren-Mercedes. Poussant la logique jusqu’à inclure le partenaire dans le capital de l’équipe.

Le projet Earthdream

Né en 2007, le projet a longtemps été commenté comme étant un échec commercial pour Honda. Vrai ou faux, l’idée de base n’était pas mauvaise. Simon Fuller, le gourou du marketing embauché par Honda en 2006, avait imaginé non pas de vendre des espaces publicitaires sur une Formule 1, mais une licence d’un concept, dont la Formule 1 était le support. En cela la voiture devenait le support du concept et non plus le concept.

Durant deux saisons, le projet était essentiellement financé par Honda R&D, puis des sponsors ont souhaité s’associer au projet. Non pas en achetant la licence, mais sous la forme de naming. Avant de quitter la F1, Honda était en discussion avec Honeywell et surtout Petrobras qui devait être le nom du projet : Petrobras Earthdream Honda. L’investissement du pétrolier brésilien était d’environ 100 millions de dollars sur une durée de 5 ans.

Conclusion : Le modèle Earthdream Honda était une autre approche et une réponse à un manque de perspectives pour le sponsoring de l’époque (l’après tabac). L’équipe de Brackley était en contact avec beaucoups de partenaires et en rivalité avec McLaren, Ferrari, Renault et d’autres pour ces sponsors. Sans en signer aucun, car les tarifs Honda n’étaient pas à la hauteur des performances de l’époque. Ainsi un autre plan a été mis en place et l’idée de vendre un concept sous licence, au lieu d’un espace à une marque était une autre manière d’impliquer le sponsor dans le projet.  Universal, Fina, Gatorade ont signé un deal de 5 millions de dollars (1 million la première année, 2 millions la seconde et encore 2 millions la troisième), avec l’ajout des royalties.

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Note du Mardi – L’évolution du Naming moteur

Note du mardiL’accord entre Red Bull Racing et Tag Heuer a surpris en deux temps. Dans un premier temps la marque quittait l’équipe McLaren, mettant fin à un partenariat né il y a 30 ans. Puis, dans un second temps par le fait que la marque horlogère donnera son nom au moteur de l’équipe autrichienne en 2016.  Ceci est le résultat d’une évolution et d’une adaptation du sponsoring.

Objectif : trouver un sponsor pour payer le moteur

Auparavant, dans le cas ou le constructeur l’acceptait, une équipe pouvait chercher un sponsor pour lui donner son nom à son moteur. Cela a été le cas entre 1997 et 2005 avec Petronas et Acer en 2001 avec Prost GP. Tout deux rebaptisant un moteur Ferrari client. Le concept était simple : le sponsor payait le devis du constructeur au moins à hauteur de 75%. C’est ainsi que des partenariats de plus de 20 millions d’euros ont vu le jour à l’époque.

Ensuite, les équipes ont pris conscience qu’une marque d’un constructeur était bonne pour la valorisation de leurs espaces publicitaires sur leurs voitures. Une filiation indispensable pour être prise aux sérieux, à l’heure ou les constructeurs automobiles prenaient le pouvoir en Formule 1. Malgré leur départ en masse en 2009, l’image du soutien d’une marque automobile était toujours indispensable (voir Note du Mardi : Un moteur premium égale du sponsoring)

2007, AT&T Williams et le début de l’innovation

Le premier tournant remonte à 2007. Williams F1 vend pour cinq ans contre 50 millions de dollars le sponsoring principal de son équipe à l’opérateur AT&T. L’équipe de Sir Frank Williams récidivera en 2014 avec Martini contre 10 millions d’euros minium sur trois ans. Ici, l’écurie anglaise ne vendait plus son emplacement, mais la place dans son nom. L’ère du naming. Toutefois elle ne sera jamais véritablement imitée (malgré un timide Lotus Renault GP en 2011).

En Formule 1 il y a trois noms possible dans une équipe. Le premier est souvent celui du sponsoring principal, le second le nom de l’équipe et enfin le troisième est le nom du moteur. Red Bull Racing depuis 2013 se nommait Infiniti Red Bull Racing Renault. Infiniti était son sponsors principal et Renault son partenaire moteur. Le principe que Renault fournisse une technologie moteur sans accepter d’y apposer son logo fait remonter à l’époque Ferrari de 1997 et à ouvert la porte à l’accord Red Bull Racing.

L’autre naming moteur

Toutefois, la marque autrichienne n’a pas vendue un devis sur la base du prix du moteur (30 millions d’euros en 2016), mais a reproduit à l’envers ce que Williams F1 a réalisé avec AT&T. Elle a ainsi vendu la place dans l’un de ses trois noms d’équipe,  comme du naming moteur. Une nomination d’une valeur estimée entre 5 et 10 millions d’euros et qui répond aux nouvelles ambitions de sponsoring de l’horloger du groupe français LVMH, qui multiplie les accords innovants et souhaite promouvoir sa future montre connectée.

En 2007, ce n’était plus un emplacement sur une carrosserie qui était vendu pour être sponsor principal, mais une dénomination. Avec l’accord Tag Heuer/RBR en 2016, nous avons le nom d’un partenaire qui paie une simple dénomination comme du naming et non un moteur simplement payé par un sponsor.

Voir également (Note du Mardi de 2013 : Le moteur (re)devient un support sponsoring)

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Note du Mardi – Comment valoriser son équipe F1 ?

Note du mardiSachant que les équipes ne peuvent valoriser leur signature aux Accords Concorde, lors de la cession d’une équipe de Formule 1 il y a plusieurs méthodes pour valoriser l’actif.

Lorsque l’équipe Sauber a investit 55 millions de dollars dans sa soufflerie, cette dernière représentait 55% de la valeur de l’équipe lors de la reprise par BMW de l’usine d’Hinwill. L’autre point le plus important de la valorisation était la présence de Petronas et l’actionnariat de Crédit Suisse. Cela a donné de la valeur à Sauber il y a dix ans. Au contraire de Jordan qui a été cédé le prix de sa créance moteur Ford (25 millions de dollars) et 25 millions résumant de ses actifs non immobilisés (plan voiture, usine etc…).

L’exemple Ligier 

Lorsqu’en 1996, Alain Prost prend possession des actifs de Ligier à Flavio Briatore pour environ 20 millions de dollars, l’italien a fait une forte plus value par rapport à 1994. Le miracle provenait d’une quadruple entente. Dans un premier temps, Briatore a obtenu la prolongation de Mugen Honda pour 1997 gratuitement en échange de l’embauche du jeune Shinji Nakano. Puis de la prolongation d’une saison supplémentaire de Gauloise pour 10 millions de dollars, mais également de Elf pour 2 ou 3 millions de dollars. Enfin l’accord avec Bridgestone d’une valeur de 3,5 millions de dollars, conclu juste avant la vente à Alain Prost, va gonfler la valeur de l’équipe française.

Il y a toujours un intérêt…

Lors de l’introduction en bourse de Williams, l’équipe venait de lancer une filiale hybride depuis quelques mois et un bureau au Qatar. Elle avait également prolongée Rubens Barrichello et embauché l’allemand Nico Hulkenberg (l’équipe est introduite en Bourse de Francfort). De la même manière Ferrari pour sa prochaine introduction en bourse à New-York (selon toute vraisemblance) a signé un accord avec Haas pour valoriser sa stratégie.

Lotus F1 Team fait la même chose aujourd’hui. La prolongation de Pastor Maldonado pour 2016 confirme deux points importants. Le premier est le sponsoring de PDVSA qui sera débloqué pour la fin de la saison 2015, permettant à l’équipe de survivre. Puis enfin de confirmer le prix de vente, car le sponsoring de PDVSA pourrait être évolué entre 45 et 50 millions d’euros en 2016. A l’heure des négociations entre Renault et les propriétaires de Lotus F1 Team, tout point de valorisation de l’équipe est bon à prendre pour ces derniers.

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