Vettel et Ferrari

par Marc Limacher publié le 30 novembre 2017

Sébatian Vettel FerrariAu cœur de l’été, les médias européens rapportaient une offre record de Ferrari à Sébastian Vettel pour 2018/2019 et 2020. 120 millions d’euros, soit 40 millions d’euros par ans. Un record, mais en réalité, c’est un salaire médiatique, qui ne sera pas la réalité.

Lorsque Sébastian Vettel signe son contrat avec la Scuderia Ferrari en Septembre 2014, le concept était le suivant : 28 millions d’euros en 2015, 30 millions d’euros en 2016 et 32 millions d’euros en 2017. Une évolution calculée sur la valeur de base du pilote (22 millions d’euros en 2014 avec Red Bull Racing, selon le Business Book GP  Get this issue in PDF (English) by clicking here 
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Sergio Marchionne, est un homme de communication. En Juillet 2016,  Sébastian Vettel avait proposé à son patron une prolongation jusqu’en 2020.  Une idée refusée par le maître de Maranello, qui estime que c’est Ferrari qui doit proposer et non le pilote. Une notion de dominance qui est importante d’un point de vue marketing : C’est Ferrari qui crée la valeur pour le pilote qui évolue avec elle. Pas le contraire. Les performances des machines italiennes en 2016 ne permettant de toute manière pas d’établir une discussion pour prolonger en faveur de Maranello. Il a été signifié à Vettel qu’une prolongation sera discutée en 2017. Date de sa dernière année contractuelle. Une erreur.

Lorsque Nico Rosberg annonce son retrait de la Formule 1, une fois l’état de panique passé, Toto Wolff reçoit un premier coup de téléphone de Fernando Alonso qui annonce sa disponibilité pour une seule saison. Plus curieusement l’appel du quadruple champion du monde venu s’enquérir de la situation ouvre des possibilités. Wolff signe en réaction Valtteri Bottas pour une saison (2017) avec une option pour 2018, car il semble être possible de faire venir Vettel en 2019 chez Mercedes.

Les performances de Vettel chez Ferrari en début de saison vont ruiner cette idée à Brackley. De son côté le pilote allemand revient en position de force pour prolonger son contrat avec Ferrari. En Juin la proposition tombe : un contrat de trois saisons d’une valeur de 100 millions d’euros (qui sera majoré pour la presse de 20% pour donner une valeur massive à un contrat et jouer à un jeu de billard avec Mercedes qui doit prolonger Hamilton sur une valeur similaire). Un deal accepté par Vettel, mais les conditions ont changés.

En effet, Sébastian Vettel, alors que l’offre médiatique se répandait sur internet, imposa une clause de dernière minute : Une prolongation à sens unique. C’est-à-dire que désormais, chaque année jusqu’en 2020, Vettel activera en sa faveur sa prolongation à une date indiquée (Juin ou Juillet).

En réaction, au moment de la signature de l’accord Vettel/Ferrari au début de l’automne, la rumeur Verstappen/Ferrari dans les médias avec un salaire de 19 millions d’euros à la clé a surgit sans savoir pourquoi. Rumeur rapidement éteinte par la prolongation jusqu’en 2020 du pilote hollandais chez Red Bull fin octobre.

Sous le viseur d’une arrivée à Maranello, Daniel Ricciardo a récemment indiqué que les deux volants Ferrari seront disponibles en 2019. Un détail qui confirme l’idée d’une clause Vettel/Ferrari.

En coulisse, Ferrari et Sergio Marchionne à force de jeu essentiellement médiatique et de déshumanisation a probablement perdu deux pilotes en l’espace de quelques semaines. Vettel qui est le symbole de la relance de la Scuderia depuis 2015 et qui estime que le salaire n’est pas tout dans la vie et Max Verstappen avant même que cela ne devienne sérieux, qui estime qu’il a encore à construire sa carrière.

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Le prochain contrat de Lewis Hamilton chez Mercedes AMG F1

par Marc Limacher publié le 29 novembre 2017

Lewis HamiltonLe quatrième titre de champion du monde de Lewis Hamilton, va ouvrir l’opportunité d’un nouveau contrat avec Mercedes AMG F1. Un contrat record.

L’actuelle entente entre les deux parties date de mai 2015. Un contrat de trois saisons (2016/2017/2018) établit sur une base financière de 32 millions d’euros (selon le Business Book GP Get this issue in PDF (English) by clicking here 
Obtenir ce numéro en format PDF (Français) en cliquant ici) et une évolution salariale sur l’obtention d’un titre de champion du monde. Cela n’a pas été le cas entre 2016 et 2017, ce le sera pour 2018.  Ce contrat est l’avatar du contrat qu’il avait signé chez McLaren entre 2008 et 2012 et même Mercedes AMG entre 2013 et 2015.

Lorsqu’en Février 2008, Hamilton signe son contrat avec McLaren Mercedes, l’évolution était implacable : 12 millions d’euros en 2008, 16 millions d’euros en 2009, 18,5 millions d’euros en 2010, 21 millions d’euros en 2011 et 23.5 millions d’euros en 2012. Mais cette évolution était uniquement conditionnée sur la base de l’obtention d’un titre de champion du monde. Hamilton a été titré en 2008 et entre 2009 et 2012 stabilisera son salaire à 16 millions d’euros. Même scénario lors de son passage chez Mercedes AMG F1. Le salaire était fixé à 20 millions d’euros et 25 millions pour l’obtention d’un titre. Il sera titré en 2014 et bénéficiera de l’augmentation par la suite.

La nouvelle convention entre les deux parties est destinée à se prolonger jusqu’en 2020. L’objectif des deux parties est clair : obtenir 7 titres de champion du monde pour le pilote. En cela les calculs du constructeur allemand sont clairs : avec un salaire qui augmentera en 2018, Hamilton sera le plus payé du paddock, mais avec le nouveau contrat quoi faire ?

Brackley étudie l’offre suivante : 38 millions d’euros de salaire de base avant même toute négociation avec son pilote. Une base qui ne sera pas définitive. En 2015, Toto Wolff avait proposé un salaire de 20 millions d’euros et 1 million d’euros la victoire à son pilote, qui a préféré une base de salaire de 32 millions d’euros par année et une évolution en cas de titre de champion du monde. Comme souvent dans ce domaine, la notion de continuité est une base de travail. Rien ne changera du côté d’Hamilton qui préférera prolonger son mode de négociation. En cela Toto Wolff l’a bien compris en proposer un salaire de base qui évoluera.

Le parallèle avec la proposition d’un contrat de trois saisons sur une base de 40 millions d’euros par année, proposé par Ferrari à Sébastian Vettel. Toutefois, comme souvent, la réalité de l’offre sera moins importante, Hamilton et Mercedes le savent très bien.

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Sauber et Alfa Roméo

par Marc Limacher publié le 23 novembre 2017

sauber-alfa-romeo11 juillet 2017, la nouvelle tombe : l’accord entre Sauber et Honda a été annulé. Pourtant signé au début du printemps par Monica Kalterborn, avant son éviction, le projet de contrat indiquait que McLaren fournissait la boite de vitesse à Sauber. Tandis que Honda était disposé à offrir 40 millions d’euros d’apport financier en 2018 pour le budget de l’équipe suisse. L’avenir entre McLaren et Honda au début de l’été étant troublé, Sauber a rapidement négocié avec Ferrari une prolongation de l’aventure. Avec la promesse de perspectives.

Si Sauber a pu sauver les apparences avec cette prolongation, Sergio Marchionne a promis d’entrer dans le détail en temps voulu. Aujourd’hui les discussions entre Ferrari et l’équipe d’Hinwill tournent autour de la stratégie de Maranello et plus largement du groupe FCA.

Depuis 2015, la perspective de voir une Sauber en rouge et exposant au monde le logo d’Alfa Roméo est largement diffusée par Sergio Marchionne en personne. En coulisse, le patron italien souhaite rebaptiser l’unité moteur de la Sauber 2018 pour permettre à Alfa Roméo de revenir en Formule 1 et devenir un incubateur de jeunes pilotes. Une stratégie qui s’inspire largement de Red Bull depuis 2006 avec la Scuderia Toro Rosso. Ainsi, sur le papier, Charles Leclerc et Antonio Giovinazzi pourraient être les pilotes Sauber en 2018. Sauf que…

Sauf que Longbow Finance, le propriétaire de Sauber, souhaiterait avoir un programme complet de la part de Ferrari et FCA.

Le projet du fond d’investissements est de garantir un budget de 40 millions d’euros par année pour assurer l’avenir. Initialement trois axes ont été tracés. Le premier étant la commercialisation de la soufflerie d’Hinwill, le second est de permettre à Sauber de ne plus être un simple client moteur et le dernier étant une introduction en Bourse d’ici 2021.

Dès la signature du contrat avec Honda, Sauber a présenté un projet de Joint Venture industriel, permettant à l’usine de devenir un pôle technique performant et s’inspirer de Williams et McLaren en matière d’ingénierie commerciale.  L’annulation a révisé les ambitions à la baisse, mais l’objectif de dépasser le simple fait d’être un client moteur fait son chemin. En cela, il semblerait qu’une contre-proposition pour disposer gratuitement des moteurs Ferrari, rebaptiser Alfa Roméo dès 2018 et jusqu’en 2019 au minimum s’accompagne de l’apport du nom Alfa Roméo devant Sauber (à la façon de l’époque BMW – Sauber entre 2006 et 2009) et de la nomination par Ferrari de ses pilotes. Ainsi, contre un moteur estimé à 20 millions d’euros par année, Sauber deviendrait Alfa Roméo – Sauber F1 et devenir l’équipe B de la Scuderia Ferrari.

Si l’idée semble séduisante sur le papier, elle se heurte à la vision économique de la Scuderia Ferrari qui estime depuis 20 ans que vendre des moteurs est essentiel à son économie (environ 400 millions d’euros de bénéfice sur la vente des moteurs depuis 1997). En parallèle, le plan 2015/2016 d’investissement de 200 millions d’euros de FCA envers la Scuderia, sera prolongé jusqu’en 2020. Une rallonge de 20 millions pourrait compenser le manque à gagner de Maranello.

La signature Sauber-Ferrari de l’été indique une précipitation d’ordre technique (la conception de la nouvelle monoplace), et se heurte aux impératifs économiques. Longbow Finance souhaitant, ou faire des économiques, ou remplir ses objectifs, vend chèrement sa peau depuis l’automne auprès d’un Sergio Marchionne pris à son propre jeu de la communication de son groupe.

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Verstappen et Red Bull Racing

par Marc Limacher publié le 2 novembre 2017

red-bull-2016« C’est déjà une affaire importante ! Mais certainement pas le plus cher de notre histoire. Cela aurait dû être le contrat de Sebastian Vettel pour les années 2012  à 2014. » a indiqué à Sky Sport F1, Christian Horner, le patron de l’équipe Red Bull Racing. Une indication importante au milieu des spéculations.

Alors que beaucoup dans le paddock ont indiqué que la prolongation jusqu’en 2020 de Max Verstappen aurait une équivalence à plus de 20 millions d’euros par année, l’histoire depuis le départ est bien différente. Historiquement, Red Bull Racing n’a depuis sa création en 2005 jamais était plus loin qu’un line up à 25 millions d’euros. Lors de son ultime contrat en 2008, David Coulthard touchait l’équivalent de 10 millions d’euros et Mark Webber 5.5 millions d’euros, soit 15,5 millions d’euros total.

L’émergence de Sébastian Vettel et les titres de champion du monde entre 2010 et 2013 ont fait évoluer les choses. Le salaire du pilote allemand a évolué passant de 1 million d’euros en 2009 à 1,5 millions en 2010, puis 8 millions d’euros en 2011. Puis il y a eu l’entre 2012 et 2014. 10 millions d’euros en en 2012, 12 millions en 2013 et 22 millions en 2014. En parallèle, Mark Webber touchait 10 millions sur la même période 2012 et 2013 et Daniel Ricciardo a touché modestement 750.000 euros (sans les primes). Auquel il faut ajouter une prime de titre de champion du monde de 4 millions d’euros pour le premier titre, 6 millions pour le second et 8 millions en cas de triplé.

Ce qui entre 2012 et 2014 a fait pour Vettel un total (prime comprise) de 20.3 millions d’euros, 27.5 millions d’euros et enfin 23.3 millions d’euros pour 2014. Les plus gros investissements sur un pilote de l’histoire de Red Bull Racing.

Pour Max Verstappen, il a été indiqué que son nouveau salaire était en cohérence avec le marché des pilotes. Selon le BusinessBookGP, il touche 6 millions d’euros pour l’année 2017, pour 2018 il devrait donc évoluer entre 10 et 12 millions d’euros et une troisième année autour de 15 millions d’euros.

Alors que beaucoup s’étonne de la rapidité des négociations pour ce nouveau contrat, seulement 4 semaines de négociations et de la durée contractuelle de trois saisons, il y a un raisonnement à avoir. Jos Verstappen, père et conseiller de son fils, a connu Michael Schumacher chez Benetton en 1994 et sait que le pilote allemand a été 5 saisons dans l’équipe anglo-italienne avant de partir chez Ferrari. Fernando Alonso 5 saisons chez Renault avant de piloter pour McLaren, Lewis Hamilton est resté 6 ans chez McLaren avant de partir pour Mercedes et que Sébastian Vettel est resté 7 ans chez Red Bull avant de céder à Ferrari. Même Kimi Raikkonen est resté 5 ans chez McLaren avant de piloter pour Ferrari et gagner son titre de champion du monde. Pour se construire il faut rester un moment et Max Verstappen est jeune. Il le sera encore en 2020. Entre temps, Hamilton aura 35 ans, Vettel 33 ans et Raikkonen 41 ans. Les places seront libres chez Mercedes AMG et Ferrari.

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Note du Mardi – Williams cumul son expérience en sponsoring

par Marc Limacher publié le 31 octobre 2017

Note du mardiDiscrète cette saison, l’équipe Williams concentre surtout son énergie à consolider son aspect économique afin de respecter ses objectifs d’atteindre 250 millions d’euros de budget. En cela, elle cumul son expérience de ces dix dernières années.

Forte d’un budget estimé par le BusinessBookGP 2017 à 189 millions d’euros, Williams est 6ème du championnat et en progression depuis 2014, loin derrière Mercedes AMG F1, Ferrari, McLaren, Red Bull Racing et Renault.

Retour en 2006

Après une saison 2006 marquée par le départ de BMW et le sponsor principal HP, Williams a consolidé son budget grâce à l’augmentation de la contribution de certain sponsor (Allianz par exemple) et la vente des contrats de Jenson Button et Nick Heidfeld. La Royal Bank of Scotland, alors sponsor secondaire de l’équipe en 2005 est devenu le principal grâce à un découvert de 21 millions de dollars en plus des 15 millions de sponsoring. RBS souhaitait pour 2007 un renfort du sponsoring pour terminer la décennie qui s’annonçait difficile alors. C’est ainsi que Williams a signé AT&T, AirAsia, Lenovo et renouvelé Petrobras pour un total 49 millions de dollars. Ajoutant que la FOM promettait 75 millions de dollars par année à l’équipe et le budget était intéressant pour l’avenir.

L’après 2008 va ébranler l’édifice. Lenovo parti chez McLaren, RBS touché par le scandale financier mondiale des subprimes indiquant ne pas prolonger son aventure au-delà de 2009. Pire, le deal avec le groupe islandais Baugur (d’une valeur globale de 120 millions de dollars) sombre lui aussi.

Après un remake de la saison 2006 en 2010, il fallait trouver une solution. Pastor Maldonado et PDVSA permettront d’entrevoir le bout du tunnel avec 32 à 38 millions d’euros d’apport annuels jusqu’en 2013.

Le fracas des mondes

Depuis 2014, Williams F1 fait la synthèse de son passée. Martini est l’équivalent de AT&T, Unilever l’équivalent de Lenovo, Petrobras est revenu jusqu’en 2016. La FOM a signé un accord spécifique avec une prime jusqu’en 2020. L’arrivée de Lance Stroll est un accord sur une base de trois saisons (30 millions d’euros en 2017, 35 millions en 2018 et 40 millions en 2019, selon les estimations.

Reste l’avenir. Martini a prolongé discrètement son accord jusqu’en 2019 contre 15 millions d’euros annuel, Unilever arrive au bout de son contrat de trois saisons (contre 15 millions d’euros annuel également), mais il n’est pas impossible que le géant anglais quitte Williams pour une autre équipe l’an prochain (comme cela avait été le cas de Lotus fin 2014), McLaren serait une cible séduisante, comme Renault. A suivre, car en cas de renouvellement la barre des 20 millions d’euros pourrait être atteinte.

Williams F1 de part sa présence en Bourse est concentrée sur son aspect financier, en cumulant son expérience dans le sponsoring depuis la dernière décennie. L’arrivée de Paddy Lowe lui permettra d’entrevoir un avenir à un plus haut niveau technique et sportif afin de consolider encore plus son aspect financier. Reste à trouver un remplaçant à Felipe Massa…

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Note du Mardi – Renault en mode legacyquel

par Marc Limacher publié le 24 octobre 2017

Note du mardiRenault en 2018 entamera sa troisième saison de Formule 1 en tant que constructeur. Il est intéressant de constater que ce retour de la marque à l’ovale est en réalité un remake du précédent. En rupture avec le projet initial.

Lorsque Frédéric Vasseur a été introduit dans le projet Renault F1 en 2016.L’objectif était simple : faire comme Mercedes. Pour cela, après une saison 2016 de transition, hérité du précédent propriétaire, l’année 2017 devait être la première véritable saison du constructeur. La signature de Nico Hulkenberg et des discussions avec Fernando Alonso ressemblait furieusement à un remake Nico Rosberg/Michael Schumacher en 2010. Les luttes internes ont eu raison de ce projet. Définitivement.

Retour vers le futur

2017 est donc une nouvelle base, un remake même. Nico Hulkenberg est présent pour un contrat de trois saisons (2017/2018 et 2019) contre un salaire de 8 millions d’euros par année. Toutefois son rôle ressemble à Jarno Trulli en 2002 et 2004. L’introduction de Carlos Sainz en 2018 ressemble à celle de Fernando Alonso en 2003 à 2006. En réalité, la saison 2017 de Renault est un remake de 2002.

En 2002, Renault F1 Team a terminé 4ème du championnat derrière Ferrari, Williams et McLaren, sans réaliser un podium. En 2003, l’équipe française a terminée encore 4ème du championnat, avec une victoire et surtout 5 podiums. Une progression importante.

En 2017, après le GP des Etats-Unis, l’équipe est 7ème, mais très proche de la 5ème place et dans une bonne dynamique par rapport à Toro Rosso et Williams en cette fin de saison.

Coté line-up, le contrat de Carlos Sainz n’est qu’un prêt, toutefois la prolongation de Max Verstappen et la prochaine prolongation de Daniel Ricciardo jusqu’en 2020, laisse entendre un établissement de l’espagnol jusqu’à la fin de la décennie avec Renault.  Alain Prost estime que Sainz Jr sera le fer de lance du projet du losange. Comme Fernando Alonso il y a 15 ans.

Il est intéressant de comparer les époques. Mais, même si l’histoire se répète souvent en Formule 1, il est rare que cela soit en rapport avec la même équipe. Toutefois l’histoire de l’usine d’Enstone est aussi troublante. Entre 1992 et 1995, Benetton avait une logique, qui a été reprise par Renault entre 2002 et 2005. A l’époque il y avait un homme commun aux deux époques : Flavio Briatore. Appliquant les mêmes recettes. Jamais deux sans trois donc…mais cela démontre aussi le peu d’imagination de construire une nouvelle histoire pour la marque française. Vivre sur son succès passé pour espérer…

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Fernando Alonso et les détails de l’avenir

par Marc Limacher publié le 10 octobre 2017

13876656_10154250028421413_8586887216411362026_nD’ici la fin du mois d’octobre, l’avenir de Fernando Alonso sera clairement défini. Une prolongation chez McLaren pour une saison (2018) est à l’ordre du jour, mais l’idée d’un contrat long terme plus sous contrôle.

Initialement Zak Brown avait proposé à Fernando Alonso une prolongation de trois saisons supplémentaires. Sur la base de ce qui avait été discuté entre Toto Wolff et Lewis Hamilton fin 2015. Le salaire de base était de 20 millions d’euros et une série de primes de résultats devaient permettre au double champion du monde espagnol d’obtenir environ 30 millions d’euros par année (soit son salaire brut actuel). En vain. L’offre avait été proposée alors que le moteur Honda n’offrait pas la visibilité sportive nécessaire pour qu’un tel accord se réalise. Reste que les alternatives n’étaient pas nombreuses.

L’offre de Renault d’un contrat de deux saisons n’a pas été plus loin que l’intention d’un échange pour faire parler de soi. Toutefois l’offre du duo Williams/Laurence Stroll était nettement plus sérieuse. Elle permettait aussi de donner une valeur au pilote sur le marché : 25 millions d’euros. Un message pour Zak Brown qui aurait été parfaitement entendu.

Les calculs…

La signature d’un accord de trois saisons avec Renault, permet à McLaren d’envisager un avenir plus radieux en termes de résultat. Mais, cela coûtera de l’argent à l’usine de Woking. Alors que Honda finançait 50% du salaire de Fernando Alonso (15 millions d’euros par année), ce ne sera plus le cas pour la saison 2018 et les prochaines. C’est ainsi qu’un jeu de chaise musicale se met en place dans la coulisse. Lorsque Jenson Button a annoncé sa retraite sportive fin 2016, McLaren lui a signé un contrat de deux saisons, sous condition : La première d’une valeur de 10 millions d’euros comme ambassadeur, la seconde de 17 millions d’euros dans le cas ou il reviendrait pilote de Formule 1. Ce qui ne sera pas le cas. Pire, le rôle technique du champion du monde 2009 sera dévolu la saison prochaine au jeune Lando Norris. Un signe des temps et une grosse économie aussi, car d’un côté McLaren pourra économiser le salaire de Button pour payer le moteur Renault et avoir une réserve économique pour celui de Fernando Alonso et une légère augmentation pour Vandoorme.

Le retour d’une vieille proposition

Les détails sont désormais économiques. Zak Brown souhaite toujours proposer un contrat au point et de trois saisons au minimum. Fernando Alonso souhaite avoir une certaine liberté d’analyse après la saison 2018. Un compromis a été trouvé sous la forme d’une copie du contrat de Kimi Raikkonen/Ferrari signé durant l’été 2013.

L’accord Raikkonen/Ferrari négocié par Steve Robertson est très simple : le pilote discute de sa rémunération maximale, mais ne discute pas son fixe et encore moins sa prolongation qui est à la charge de la Scuderia Ferrari. C’est ainsi que Raikkonen en 2014 et 2015 souhaitait une rémunération maximale de 30 millions d’euros, qui est passée pour 2016 et 2017 à 40 millions d’euros, mais sans réellement les toucher, puisque son fixe négocié par Ferrari était de 11 millions d’euros en 2014 et 2015, puis 8 millions depuis 2016.

C’est ainsi que l’agent de Fernando Alonso a ressorti la proposition de contrat qui avait été formulé durant le printemps 2014 à Ferrari : un fixe de 11 millions d’euros et des primes aux points permettant d’atteindre 30 millions d’euros par année. La différence avec Kimi Raikkonen sera que c’est Fernando Alonso qui décidera de prolonger pour 2019. Vraisemblablement de façon unique, car c’est ensuite McLaren qui pourrait décider de le prolonger.  C’est donc ainsi une question de détails…

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Note du Mardi – Red Bull et son acquisition de sponsoring

par Marc Limacher publié le 19 septembre 2017

Note du mardiLe principe d’un accord plus important entre Aston Martin et Red Bull Racing résulte d’une double mutation entrevue en Formule 1 depuis une décennie.

Remontons dans le temps. Andy Palmer, alors CEO de la marque Infiniti est convaincu que le sponsoring  et un accord plus global permettra à la marque premium du groupe Renault-Nissan d’acquérir une image auprès d’une clientèle européenne très exigeante. Sur le papier, le projet est en deux temps. Premièrement l’apport en argent est arrivé progressivement. Passant de 5 millions en 2012 à 27 millions d’euros par année en 2014. En parallèle, Red Bull Racing est rebaptisé Infiniti Red Bull Racing.

L’autre aspect du projet était le principe d’autosuffisance financière. Red Bull Technology devait participer à l’élaboration d’une voiture de sport et même plus largement une série de dérivée sportif de la gamme existante. Le modèle Vettel du FX50 en a été l’exemple. Un exemple éphémère. Sur le papier paraphé en 2011, Infiniti devait également aidé l’équipe autrichienne à trouver un sponsor de complément (chiffré à 15 millions d’euros par année). Si cela ne pouvait être le cas, le constructeur premium japonais comblera le manque.

Acquisition de partenariat

L’accord entre Aston Martin et Red Bull ressemble furieusement à une fusion entre l’accord Lotus-Renault et l’accord Williams-Jaguar. Au départ, l’idée était de réaliser une hypercar sous la direction d’Adrian Newey. L’Aston Martin Valkyrie est née en 2016. Une production de 99 à 150 exemplaires maximums a été fixé au prix de 3 millions de dollars l’unité, soit un chiffre d’affaire de 297 à 450 millions de dollars sur la durée.

En réalité, ce projet est similaire à celui signé depuis plusieurs saisons entre les équipes de Formule 1 et les horlogers. En effet, les contrats paraphé entre les deux parties sont toujours du même contenu : l’horloger promet de réaliser une série limité (ou plusieurs), qui sera intégralement reversée au partenaire. Hublot par exemple avait réalisé 7 séries limitées dans les années 2010 à 20.000 euros l’unité de moyenne à 300 exemplaires, soit 42 millions d’euros total. Red Bull Racing a procédé de la même façon avec Tag Heuer pour le financement de son moteur Renault entre 2016 et 2018.

L’avenir pour le sponsoring titre

Pour Aston Martin le procédé est le même. Les ventes de la Valkyrie vont permettre de financer le sponsoring futur de la marque anglaise. Soit environ 60 millions d’euros par année pendant 5 ans. Une somme importante que le sponsoring classique ne permet plus d’obtenir depuis une demi -douzaine d’année désormais.

La Formule 1 doit montrer son savoir faire et ne plus miser sur sa visibilité pour obtenir des contrats partenaires aussi important que ce que signe actuellement les grands clubs européens de Football (Manchester United, Chelsea, FC Barcelone, Real Madrid etc…). Une évolution qui va se confirmer dans les années avenirs.

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GP Singapour 2017 – Paddocks Confidences

par Marc Limacher publié le 17 septembre 2017

Renault – Honda – McLaren – Toro Rosso

Si Honda va équiper Toro Rosso la saison prochaine et jusqu’en 2020, l’équipe italienne réalisera bien sa propre boite de vitesses et ne disposera pas d’une aide de McLaren dans ce domaine. Pour Renault, l’opportunité est importante car le constructeur souhaite réellement progresser dans le domaine du châssis et McLaren sera une nouvelle référence pour lui. Il est d’ailleurs annoncé que le moteur français sera plus performant la saison prochaine.

Red Bull et Aston Martin

Alors que jeudi, la salle de presse s’agitaient sur l’idée d’une séparation entre Red Bull Racing et Renault, c’est en réalité un projet bien différent qui a été annoncé. L’équipe autrichienne a signé un accord de sponsoring titre avec la marque prestigieuse anglaise, Aston Martin. Le projet sera semblable à celui entrevue avec la marque Infiniti entre 2013 et 2015. L’équipe devrait se nommer Aston Martin Red Bull Racing.

Coté moteur, Renault est encore fournisseur jusqu’en 2018, avec l’accord Tag Heuer. Ensuite Honda pourrait prendre la suite jusqu’en 2020. Mais rien n’est encore défini, mais l’idée que le futur moteur 2019 et 2020 soit badger au nom de la marque anglaise, avant un projet en association avec Illmor ou Cosworth by Aston Martin en 2021, ne profite de la nouvelle réglementation moteur. A suivre !

Pendant ce temps là chez Sauber et Williams

Assez discrète depuis sa reprise par Longbo Finance, l’équipe Sauber évolue progressivement dans son projet. Pascal Werhlein quittant l’équipe, Marcus Erricson restera une saison de plus et les liens avec Ferrari vont se renforcer. Il a déjà été indiqué que les jeunes pouces de l’Academie Ferrari (Leclerc et Giovinazzi) auront le deuxième volant suisse, avec à la clé 5 millions d’euros de budget. Sauber évoluant comme un junior Team pour la Scuderia Ferrari.

Coté Williams, le remplacement de Felipe Massa est désormais acté. La contrainte est d’avoir un pilote de plus de 25 ans au volant, afin de satisfaire le sponsor Martini. Robert Kubica est entré dans les spéculations (ainsi que Jolyon Palmer), mais l’ombre Fernando Alonso et même Jenson Button plane au dessus de l’usine de Grove.

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Note du Mardi – Le management court terme

par Marc Limacher publié le 12 septembre 2017

Note du mardiConstruire une équipe et plus largement un projet d’équipe de Formule 1 résulte d’une double vision. L’analyse est importante et les objectifs doivent être à long terme, afin de mesurer les améliorations. L’erreur est d’être dans le court terme. Pourtant, Ferrari depuis une décennie est dans ce cycle.

Pat Fry est un ingénieur consultant qui auparavant avait œuvré chez McLaren au milieu des années 2000 avant de rejoindre la Scuderia Ferrari en 2010. Ce qu’il a découvert est une équipe italienne avec un outil résolument dépassé. Malgré les titres obtenues en 2007 et 2008.

« J’ai vraiment été surpris de voir comment leur technologie était dépassé en comparaison à McLaren. Le tunnel, le respect des délais, les outils de simulation étaient poussiéreux. Il a fallut trois années pour faire avancer les choses sous contrôle. » indique Fry.

La principale lacune de Ferrari était son organisation qui ne pensait qu’à court terme.  La pression des titres de l’ère Schumacher/Todt/Brawn poussait dans cette direction de se concentrer uniquement sur le résultat du week-end de course, sans avoir un plan à long terme sur plusieurs années. Auparavant c’était Ross Brawn et Jean Todt qui contrôlait cette continuité. Aujourd’hui seule la solution rapide et un résultat immédiat compte.

Le GP d’Italie 2017 comme exemple

Le résultat de la course du Grand Prix d’Italie à Monza il y a quelques semaines a démontré une gestion moins rigoureuse de la saison, qui jusqu’à présent était maitrisé par l’ensemble de l’équipe Ferrari. Sergio Marchionne montre le chemin et recadre, sans faire maintenir le cap. Mauricio Arrivabene n’est pas Jean Todt, son rôle délègue beaucoup à l’aspect technique de l’équipe. Il est là pour assurer la cohérence de l’ensemble.

Ferrari a déjà connue cette situation par le passée, mais d’autres également. Jordan GP après avoir remporté ses victoires en 1998 et 1999 est entré dans le cycle du court terme. Benetton également en 1996 et 1997 après son titre de champion du monde des constructeurs.  British American Tobacco aussi après 2004.  La résultante de cela est qu’il faut du temps pour relancer la machine avec un plan.

Le long chemin pour revenir après

Jordan a attendue sa reprise par Spyker et Force India pour retrouver de la stabilité (soit 8 ans), Benetton pour sa part a attendue 5 ans avant sa reprise par Renault et un plan de relance de 5 années, soit presque 10 ans avant de retrouver les sommets. Williams en 2015, 2015 et 2016 est aussi dans ce cycle.  Enfin BAR a réagit plus rapidement avec l’embauche de Ross Brawn en 2008, soit 4 ans après, mais la parenthèse Brawn GP étant, notons que la période Mercedes AMG F1 a été un cycle de 5 ans avant de retrouver le sommet, grâce à un plan de trois ans typique de Brawn et largement exploité depuis par le constructeur allemand depuis lors.

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