Note du Mardi – L’échange de pilote, des bruits qui ont un sens

par Marc Limacher publié le 4 avril 2023

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDernièrement la presse s’était enquit d’un échange entre Charles Leclerc et Lewis Hamilton. Le premier allant chez Mercedes en remplacement du second qui ira terminer sa carrière chez Ferrari. L’échange de pilote, un marronnier habituel de la F1. Mais qui n’a jamais existé.

2001, l’équipe Jaguar est dirigé par Boby Rahal et Niki Lauda. Le premier estime que les performances de Eddie Irvine ne sont pas en adéquation avec son salaire de 10 millions de dollars (16 millions d’euros d’aujourd’hui). Le manager américain décide de voir Eddie Jordan et de lui proposer un échange avec Heinz Harald Frentzen, tout en lui apportant un chèque de 5 ou 6 millions de dollars. Nous étions en milieu de saison. L’histoire ne s’est pas réalisé. Irvine a terminé son contrat, Frentzen a été viré par Jordan, Jean Alesi l’a remplacé pour la fin de saison et l’allemand a finalement, sans concertation aucune, rebondi derrière le volant Prost Grand Prix auparavant à Alesi. C’est la seule fois que cette épisode a eu lieu dans l’histoire. Mais hormis la partie Jaguar/Rahal, rien n’était concerté entre deux équipes.

Depuis lors la presse lance des histoires quasi chaque saison, mais…

Remplacement de Nelson Piquet Jr par David Coulthard chez Renault en 2008, qui serait remplacé par Sebastian Vettel chez Red Bull. Echange aussi entre Piquet et Barrichello chez Honda. En 2009, on parlait d’un échange Heidfeld (BMW) et Rosberg (Williams), puis d’un échange entre Alonso (Renault) et Raikkonen (Ferrari) pour la saison 2009. Quelque mois plus tard, c’est un échange Alonso (Renault) et Massa (Ferrari) qui agite la presse durant l’été 2009. En 2010, on parlait d’un échange Massa (Ferrari) et Kubica (Renault), en 2014, c’était un échange Alonso (Ferrari) et Vettel (Red Bull) qui agitait la récente communauté des réseaux sociaux. Par la suite, Bottas a été la cible d’un échange avec Alonso et même Vettel ces dernières années. En 2019, on parlait d’un échange Hamilton et Vettel.
Dans les faits, il n’y a jamais eu d’échange de champion du monde, c’est un jeu médiatique qui arrive toujours au moment ou le spectacle sur la piste est dominée par un pilote. En 2008, Renault Sport F1 voulait exister comme un top team qu’il n’était plus vraiment, idem pour Honda. En 2009, Brawn dominait le début de saison, puis Red Bull la saison suivante. Enfin depuis 2014, c’était les pilotes Mercedes qui dominaient le début de saison.

Le seul échange connu

Le seul échange était Leclerc (Alfa Roméo) et Raikkonen (Ferrari) pour la saison 2019. En réalité, la Scuderia accordait un accord financier au champion du monde 2007, pour qu’il trouve un volant en 2019. Les circonstances ont donné Alfa Roméo, que le groupe FIAT voulait mettre en avant, grâce à un pilote ayant une bonne réputation auprès du public. Mais c’était un échange entre un jeune pilote (Leclerc) et un vétéran (Raikkonen). Pas un échange entre égaux, ni champion du monde.

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Note du Mardi – La culture technique après un échec

par Marc Limacher publié le 28 mars 2023

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgIl n’y a pas de Plan B, le budget plafond ne le permet pas. L’époque ou l’on pouvait construire un nouveau châssis, l’homologuer auprès de la FIA et récupérer son retard n’est plus. Désormais, Mercedes AMG F1, ne peu que réajuster sa carrosserie, et non plus les aspects fondamentaux de son châssis. Reste une question : combien de temps perdra t’elle par rapport à la concurrence pour redevenir un candidat régulier pour la victoire ?

L’histoire de la W13/W14 est assez similaire à l’histoire de la Lotus Type 80 de 1979. Après avoir dominé la saison 1978 avec le dernier titre de champion du monde des constructeurs pour Team Lotus et le seul titre de champion pour Mario Andretti, Colin Chapman incita ses ingénieurs à franchir une nouvelle étape. Conscient que ses solutions proposés sur la Lotus 79 allait être rapidement copié, il fallait maintenir son avance. Le concept radical de la 80 a été le chant du cygne pour l’équipe anglaise. Malgré l’épisode de la Lotus 88 de 1981, rapidement interdite, l’équipe ne sera que l’ombre d’elle-même dans la conception des voitures à effet de sol, il faudra attendre 1984 pour que Team Lotus redevienne un top team dans le paddock avec l’arrivée de l’ingénieur Gérard Ducarouge.

Classement Team Lotus entre 1979 et 1983 :
1979 : 4ème du championnat
1980 : 5ème du championnat
1981 : 7ème du championnat
1982 : 5ème du championnat
1983 : 8ème du championnat

L’autre équipe qui a également subit une mauvaise décision est Williams avec sa FW26 de 2004. La précédente monoplace ayant permis de terminer 2ème du championnat du monde des constructeurs et à Juan-Pablo Montoya de viser le titre face à Kimi Raikkonen et Michael Schumacher. La FW26, malgré un changement dans l’aérodynamique et une victoire en fin de saison du colombien, Williams a provoqué la chute de l’équipe qui par la suite a sombré au classement à partir de 2005. L’usine d’Enstone reviendra en 2009 dans le jeu technique avec la découverte (comme Brawn GP) du concept du double diffuseur. Permettant à l’équipe de réaliser un bon début de saison, malgré ses moyens inferieurs, par rapport à ses concurrents en terminant 7ème du championnat du monde des constructeurs.

Classement Williams F1 entre 2004 et 2008 :

2004 : 4ème du championnat
2005 : 5ème du championnat
2006 : 8ème du championnat
2007 : 4ème du championnat (grâce au déclassement de McLaren)
2008 : 8ème du championnat

Comme par effet miroir en rapport à Williams, l’histoire technique de Lotus F1 Team en 2014 est également une histoire intéressante. Après avoir réalisé de bonnes monoplaces entre 2012 et 2013, le bureau d’étude a été trop loin en 2014, ayant la même logique que Williams à l’époque. Dès 2015, l’usine d’Enstone va être propulsé par un moteur Mercedes-Benz avant d’être repris par Renault en stabilisant le bureau d’étude et s’installant solidement à la 5ème place du championnat à partir de 2019.

Classement Lotus/Renault entre 2014 et 2018 :

2014 : 8ème du championnat (Lotus)
2015 : 6ème du championnat (Lotus)
2016 : 9ème du championnat (Renault)
2017 : 6ème du championnat (Renault)
2018 : 4ème du championnat (Renault)

Ce que l’on remarque dans ses trois exemples historiques, au-delà de l’appartenance à une époque ou l’on pouvait changer de châssis (lorsqu’on avait les moyens), est qu’un mauvais choix technique pendant une année, impact fortement les résultats pendant les premières années. Les trois exemples cités ont un trait commun : la forte culture technique de leur bureau d’étude. Team Lotus, Williams et Lotus F1 Team avaient fait de leur force technique un atout majeur. D’autant que pour chacune, la précédente monoplace est un succès. La Lotus 79 a remporté le championnat du monde, la FW25 a permis à l’équipe de se battre au championnat du monde contre Ferrari et la E21 a confirmé le statut de top team de l’usine d’Enstone en multipliant les podiums et remportant la victoire avec Kimi Raikkonen.

Il est aussi intéressant de constater dans les exemples qu’au bout de 3 ans, il y a un regain au championnat, avant une nouvelle chute. Dans le détail, c’est surtout dû au circonstance. 1982 a été une année étonnante pour la F1 (Keke Rosberg est champion du monde avec une victoire rappelons-le), 2007, McLaren-Mercedes a été déclassée dans l’affaire du Spygate et 2017 a été l’occasion d’un changement de réglementation châssis.

Mercedes est actuellement sur le podium du championnat du monde devant Ferrari, mais derrière Aston Martin. Le mal n’est pas encore fait, mais l’illusion court-terme peut faire mal, comme nous l’avons vu. La confiance aussi. Par la suite, Williams n’a jamais véritablement su résoudre ses problèmes de 2004 qui ont ancré une croyance dans les membres dirigeants et techniques. De la même manière Lotus F1 et Team Lotus ont eu la même dynamique de l’illusion. Mercedes tente de contrer cela. Nous verrons si elle sera capable de rebondir comme l’a fait McLaren en 2003/2004/2005 avec l’échec de la MP4/18 ou si elle reproduit l’un des trois scénarios démontrés ci-dessus.

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Note du Mardi – L’avenir de la Mercedes W14

par Marc Limacher publié le 14 mars 2023

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation de Mercedes AMG F1 lors de ce début de saison 2023 est un cas assez unique dans l’histoire de la Formule 1.

Par le passé, il est déjà été vu le déclin en trois parties d’un top team, avec Team Lotus (1973-1975), McLaren (1976-1978), Red Bull Racing (2013-2015). C’est-à-dire remporter un titre de champion du monde en année 1, puis 3 victoires en année 2 et zéro victoire en année 3. Nous avons aussi déjà vu une équipe championne du monde passer de héro à zéro. C’est-à-dire remporter un titre de champion du monde et la saison suivante ne remporter aucune victoire. Cooper entre 1960 et 1961, Brabham entre 1967 et 1968, Team Lotus entre 1978 et 1979, Scuderia Ferrari entre 1961 et 1962, 1964 et 1965 et 1979 et 1980, Williams entre 1987 et 1988, puis entre 1997 et 1998, Benetton entre 1995 et 1996 et Brawn/Mercedes entre 2009 et 2010. Mais le cas Mercedes AMG 2022 est assez rare.

L’équipe allemande a largement remporté le titre de champion du monde en 2020, puis s’est battu de haute lutte contre Red Bull Racing Honda en 2021, remportant son 8ème titre d’affilé. Mais, en 2022, l’équipe a terminé péniblement à la 3ème place du championnat, mais surtout avec une unique victoire en fin de saison.

Pour retrouver un scénario identique, il faut remonter dans le temps. 1953/1954 et 1981/1982.

1953, la Scuderia Ferrari domine le monde de la F1 avec sa 500F1 4cyl. Alberto Ascari cumule les records et les victoires depuis 1952, mais la réglementation change en 1954, passant de 2L à 2,5L. A Maranello on fait évoluer le moteur champion, alors que Mercedes avait conçu une monoplace spécifique à 8cyl en ligne. Le déficit de puissance était flagrant : 250 cv pour le moteur italien contre 280 cv pour le moteur allemand. Il faudra attendre 1958 pour voir revenir Ferrari au sommet.

1981, l’équipe Williams remporte le titre constructeur pour la deuxième fois de son histoire. Mais le titre pilote est emporté par Nelson Piquet lors de la dernière course du championnat du monde. Pour 1982, l’équipe va remporter un titre de champion du monde avec Keke Rosberg de haute lutte aussi, mais l’équipe va terminer 4ème du championnat constructeur. En retard techniquement, alors que les moteurs turbo arrivent en masse et les châssis carbone également. Williams propose une monoplace poussée à l’extrême pour 1983, mais ne remporte qu’une seule victoire, une 4ème place constructeur et un lent déclin. L’équipe devra récupérer son retard (premier châssis 100% carbone en 1985), pour remporter a nouveau les titres en 1986 et 1987.

Dans les deux cas, le problème était technique. Une direction fausse.

Dans sa philosophie, Mercedes AMG ressemble à McLaren dans les années 2000. Une époque ou l’équipe de Woking a perdu pied progressivement à vouloir entretenir sa philosophie et sa culture. Provoquant un scandale d’espionnage en 2007 en épitaphe et une parenthèse jusqu’à l’arrivée de Zak Brown en 2017.

Pour l’histoire, Ferrari n’a remporté qu’une seule course en 1955 (avant de récupérer les Lancia D50 et remporter le titre avec Fangio en 1956), tout comme Williams en 1984 (avant de retrouver la victoire en 1985). Le destin de la W14 pourrait être similaire à la W13… Avant un retour ?

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Note du Mardi – Aston Martin et la philosophie Stewart/BMW

par Marc Limacher publié le 7 mars 2023

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes résultats d’Aston Martin lors du Grand Prix de Bahreïn, résulte d’un retour à une pratique qui avait périclité pendant quelques temps : copier la philosophie de la voiture gagnante de l’année d’avant.

Pendant une bonne décennie, l’idée devenue commune était qu’il fallait investir dans son propre design, développer sa propre philosophie technique. Cela a permis à Red Bull de construire son palmarès avec Adrian Newey. De la même manière, cela a permis à Mercedes de construire sa légende depuis 2014. Mais cela a aussi provoqué la chute de Williams à travers le temps, idem pour McLaren sur la même période et l’arrêt de Caterham et Manor. L’heure était au directeur technique star, à l’aérodynamicien vedette. Mais les ambitions de résultats ont été limité à la hauteur du porte-monnaie.

Stewart GP le pionnier

Lorsque Stewart Grand Prix arrive dans le paddock en 1997. Le projet était assez simple et innovant à la fois. Alan Jenkins, le directeur technique avait repris le design de ses Arrows depuis 1993 pour l’aspect extérieur, mais la philosophie de développement s’inspirait fortement de la Williams FW18 de 1996. Cette dernière avait gagné 12 courses et le titre de champion du monde. La SF1 de 1997 a été remplacé par la SF2, qui était une copie philosophique de la FW19, avec son cockpit reculé et une concentration du poids sur le centre de la monoplace. La fiabilité du V10 Ford n’a pas permis d’exploiter le projet au maximum. Pour 1999, la SF3 change de design et s’inspire ouvertement de la McLaren MP4/13, championne du monde la saison précédente. Cette fois-ci c’est le design et la philosophie qui ont été repris et l’équipe a terminé 4ème du championnat des constructeurs et remporta sa première et unique victoire.

Jenkins parti chez Prost, reproduire son concept avec l’AP03, devant être une interprétation poussée de la SF3, mais ratée. L’ingénieur a ensuite disparue. Mais son idée a été reprise par BMW en 2005.

BMW et son projet d’équipe autour de Sauber

BMW avait repris pour 100 millions de dollars l’équipe Sauber en 2005. Cette année-là, la petite équipe Suisse était sur le déclin. Après une solide année 2000, son climax a été 2001 et 2002, avant de déclinée en 2003 et reprendre le design et conception de la Ferrari F2003 pour la saison 2004. C’était l’époque ou l’équipe construisait sa soufflerie et elle n’allait être effectif qu’en 2005. La monoplace de cette saison 2005, piloté par Massa et Villeneuve était originale et symbolisait l’arrivée du nouvel outil. Mais les performances ont été en deçà.

Ainsi, BMW pour 2006 a révisé la philosophie en reprenant le projet Jenkins. Le design s’inspirait de Ferrari, la philosophie de McLaren. La 01.06 était une monoplace solide et fiable et l’équipe l’a utilisée comme une plate-forme technique pour l’avenir. Le modèle 2007, était dans la continuité et la philosophie de développement était fortement inspiré par la McLaren MP4/20 de 2005. Cela a permis à l’équipe de terminer 2ème du championnat (après disqualification de McLaren) avec plusieurs podiums. A partir de là, BMW va développer son projet avec les modèles 2008 (avec une victoire) et 2009/2010 qui ne s’inspiraient en rien aux autres, mais construisait leur philosophie technique.

Aston Martin, un projet fusion Stewart/BMW

Aston Martin a été un projet en deux temps. D’abord Racing Point dès 2020 a repris le projet Toro Rosso de Red Bull (inspiré du duo Ligier/Benetton des années 95/96), a été une copie Mercedes 2019 dans le design, mais apportait sa propre philosophie de développement. En 2021, sous la marque Aston Martin, la continuité était encore visible. L’important était d’avoir confiance en soi. Ainsi les Aston Martin/Racing Point était des Mercedes rose ou verte. Le plan était de construire une usine moderne en priorité.

A partir de 2022, l’idée était de construire un projet semblable à Stewart et BMW. L’AM22 de début de saison a été une machine d’observation, sa version B était fortement inspiré de la meilleure voiture du moment, la Red Bull RB18. Pour 2023, la philosophie est encore plus visible et l’équipe s’installe 3ème force au niveau de Mercedes AMG en ce début de saison et visera les podiums durant la saison. Il n’est pas impossible que à partir de 2024, Aston Martin proposera, comme BMW son propre projet et viser la victoire.

Ainsi en Formule 1, il y a plusieurs philosophie qui s’affronte. Le club des trois (Red Bull, Ferrari et McLaren) sont dans la continuité de l’héritage des année 2010, avec des designs spécifiques. Alpine, McLaren et Williams cultivent leur indépendance et construise leur projet de la même manière. Alfa Roméo est entrain d’évoluer dans cette direction désormais. Puis, Aston Martin, Alpha Tauri (dès 2024) et Haas, cultivent la philosophie Stewart/BMW. A la différence que Aston Martin veut rejoindre le club des 3 et plus rester dans l’ombre d’un géant.

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Note du Mardi – L’avenir de la Scuderia Alpha Tauri

par Marc Limacher publié le 28 février 2023

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDernièrement le dossier sur l’avenir de l’équipe Alpha Tauri est sur la table des bureaux de la direction de Red Bull à Salzbourg. C’est la troisième fois que l’équipe, anciennement Toro Rosso est en vente, mais cette fois-ci, la suite pourrait être plus trouble.

Deux fois à vendre

Auparavant, par deux fois l’équipe italienne a été mise en vente : en 2008 et en 2015. La première fois, l’histoire était un changement de réglementation concernant les voitures clientes. L’ équipe italienne, propriété depuis 2006 de Red Bull, avait jusqu’à 2010 pour devenir indépendante et autonome techniquement. L’heure était venu d’ouvrir le capital pour séduire un partenaire financier. HWA, alors dirigé par Toto Wolff était fortement intéressé. En coulisse, Dietrich Matershitz avait consulté Joan Villadelprat pour prendre la direction du projet. Mais Helmut Marko, Christian Horner et Adrian Newey ont présenté un projet qui a fait abandonné le plan initial de vente.

Pour 2015, Mateschitz songeait à vendre les deux équipes à des constructeurs. Red Bull était mis à prix 300 millions et Toro Rosso, 150 millions d’euros. La rumeur du printemps a rapidement été oublié, car en coulisse, l’empire Red Bull visait un Grand Prix en Autriche et éventuellement une reprise de la Formule 1. Audi était intéressé par le rachat de Red Bull, par contre Toro Rosso était dans le flou. La menace ayant été, comme souvent, résolu en coulisse, les deux équipes sont restés la procession du groupe autrichien.

Un plan qui échoue aujourd’hui

Nous voici en 2022/2023. Le fondateur, Dietrich Mateschitz a disparu et la nouvelle direction de la marque Red Bull étudie les comptes et fait un audit. Des points faibles sont fléchés. Alpha Tauri, la marque lifestyle lancée en 2019 est dans le rouge. Pire, cela force Red Bull a injecté de l’argent dans l’équipe F1, la Scuderia Alpha Tauri. Le plan n’est pas respecté.

Initialement, le projet était que l’équipe italienne s’autofinance, comme Red Bull Racing. Red Bull se contentant des salaires des pilotes et du marketing. Selon le plan initial, la jeune marque lifestyle devait généré environ 250 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2021 et viser en 2023, les 400 millions. L’ambition était d’atteindre 1 milliard à terme. Le modèle était que 10% de ce chiffre devait permettre de financer l’équipe F1, principal vecteur de communication de la marque. C’est-à-dire que 25 millions devait être injecté en 2021 et pour cette année 2023, c’est 40 millions d’euros qui devait alimenté le budget de l’équipe italienne. Sauf que ces chiffres n’ont jamais été atteint. Aucun chiffre n’est diffusé, mais ils sont estimé entre 30 et 100 millions aujourd’hui de chiffre d’affaire. Ce qui force Red Bull a continuer d’injecté de l’argent dans le projet, qui devait s’autofinancé sur le principe.

L’aspect financier explique les raisons du regroupement technique entendu cette semaine. Abandonné l’usine italienne pour venir à Milton Keynes et faire appartement commun avec Red Bull Racing. Ou vendre.

La raison du prix

Le prix de vente a été lâché par Helmut Marko : 660 millions d’euros (700 millions de dollars). Une somme importante, sachant que Sauber est estimé à 400 millions d’euros aujourd’hui par son rachat par Audi et que Alpha Tauri est au niveau de McLaren niveau valorisation. Cela pose question des motivations d’une vente. Marko parle d’un manque de synergie entre les deux équipes. L’idée est d’exploiter le règlement au maximum, vendre un maximum de pièce autorisé par le règlement. Les plans d’une soufflerie à Faenza ont été abandonné au profit du projet de la soufflerie à Milton Keynes, qu’utilisera l’équipe italienne. Le modèle de la petite scuderia sera proche de Haas avec Ferrari. Plus rentable pour les deux parties.

Le prix annoncé renvoie à la volonté des équipes de rendre le ticket d’entrée plus élevé pour une nouvelle équipe. Passant de 200 millions de dollars aujourd’hui à 600 millions. Le tarif Alpha Tauri entre dans cette logique.

L’autre indication du prix de vente potentiel d’Alpha Tauri renvoie sur la valorisation de Red Bull Racing. Si en 2015, l’une valait le double de l’autre, cela signifie que RBR a une valeur de 1,3 milliards d’euros (1,4 milliards de dollars).

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Note du Mardi – L’histoire de la valorisation de la F1

par Marc Limacher publié le 24 janvier 2023

Bernie Ecclestone-Le Fond souverain d’Arabie Saoudite (PIF) a proposé à Liberty Media de racheter la Formule 1 pour 20 milliards de dollars. Une somme record, qui est l’ultime scénario de la valorisation de la discipline depuis 25 ans. Récit.

Septembre 1996, un jeune banquier de Salomon Bank contact Bernie Ecclestone. Son nom est Christian Purslow. Il sera l’architecte de la valorisation active de l’empire F1. A ce moment-là, Ecclestone estimait son empire autour de 300 à 350 millions de dollars. Purslow lui, pense qu’une introduction en bourse d’ici la fin du siècle pourrait valoriser l’empire entre 1,5 à 3 milliards de dollars. A l’époque la F1 était diffusé dans 130 pays et 330 millions de téléspectateur.

En Mars 1997, le Sunday Times indique que l’introduction en bourse de la Formula One Holding est évalué à 2,5 milliards de dollars ! A partir de ce moment là les évaluations dans les banques d’affaires vont de 1 milliards à 5 milliards. Un manque de clarté qui bénéficie à la Formule 1 et la fait entrer dans le monde des médias d’affaires.
Le chiffre d’affaire de la discipline était en 1999 de 241 millions de dollars, une projection indiquait 1,5 milliards de dollars en 2004 et 2,3 milliards en 2010.

La Westdeutsche Landesbank et Morgan Stanley propose un deal à Ecclestone à la fin 1999 : 400 millions de dollars immédiatement contre 8% du capital et une prime de 1 milliards en 2010. Ce type de proposition a fait éloigner l’idée d’une introduction en bourse de la discipline. Quelques semaines plus tard, Morgan Grenfell Private Equity propose 325 millions de dollars contre 12,5% du capital et une option pour prendre 37,5% de plus contre 975 millions. Valorisant la F1, 2,6 milliards de dollars.
En Mai 2000, EM.TV reprend les 50% de Morgan Grenfell contre 1.592 milliards de dollars. Dans le détail, 712.5 millions en cash et 880 millions en échange d’action. La valeur passait à 3.2 milliards de dollars et la valeur de EM.TV s’annonce prometteuse pour l’avenir. Une option de 25% supplémentaire contre 1 milliard est négocié. Mais…la société allemande s’effondre en bourse et elle est reprise 550 millions de dollars par le magnat des médias, Léo Kirsh. Ce dernier paiera le milliard pour diriger 75% des parts de la SLEC (société détentrice des droits F1), valorisant l’ensemble à 4 milliards de dollars. Nous sommes en 2001.

La chute de l’empire Kirsh va être reprise par les banques allemandes dans un premier temps, puis par un consortium en 2005 dirigé par CVC Capital pour 2,5 milliards de dollars. Lehman Brothers prendra 15%, JP Morgan 3%. Au total CVC va disposer 85% des parts. A ce moment, un plan estime les revenus de la F1 si le CVC reste propriétaire jusqu’en 2013, le chiffre d’affaire serait d’environ 2 milliards de dollars, et la valorisation serait de 6 milliards de dollars. Mais en coulisse, Bernie Ecclestone et CVC Capital vont être régulièrement en guerre.

En 2012, CVC Capital annonce son intention d’introduire en bourse de Singapour, 20% du capital. Valorisant ainsi la société 7,5 à 9.2 milliards de dollars. CVC Capital lance sa prévente d’action pour 1,25 milliards de dollars : Waddell & Reed a investi 850 millions d’euros, la Norges Bank et BlackRock a acheté pour 240 millions d’euros et 160 millions d’euros pour BlackRock. Ce projet est venu à cause d’une manœuvre dirigé par EXOR Management, la société mère de FIAT qui a proposé de racheté la F1 pour 8 milliards de dollars en 2010 et 2011.

Après l’échec de l’introduction en bourse, Red Bull vise à racheter les parts de CVC Capital. La Formule 1 n’a plus qu’une valeur en 2014 de 5,5 milliards de dollars. En 2016, CVC Capital cède ses parts à Liberty Media pour 3.9 milliards de dollars. L’opération coutera 7.2 milliards pour devenir majoritaire et propriétaire. En 2019, Liberty Media lâche la F1 en bourse et sa valorisation actuel tourne autour de 15 à 16 milliards de dollars.

Valorisation de la F1 (en dollars 2023)
1999 : 4.6 milliards de dollars (en dollars 2023)
2000 : 5.4 milliards de dollars (en dollars 2023)
2001 : 6.8 milliards de dollars (en dollars 2023)
2005 : 4.35 milliards de dollars (en dollars 2023)
2010 : 10.7 milliards de dollars (proposition rachat EXOR en dollars 2023)
2012 : 9.5 milliards de dollars (projet d’introduction en bourse en dollars 2023)
2014 : 6.8 milliards de dollars (projet Red Bull en dollars 2023)
2016 : 10.3 milliards de dollars (rachat Liberty Media en dollars 2023)
2019 : 10 à 16 milliards de dollars (introduction en bourse)
2022 : 20 milliards de dollars (proposition rachat par le fond souverain d’Arabie Saoudite)

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Note du Mardi – Palmarès des champions pour Ferrari, Renault, Red Bull, Mercedes, Williams et McLaren

par Marc Limacher publié le 3 janvier 2023

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgChaque équipe dispose d’une histoire, mais aussi de record que chaque pilote, fidèles, souhaite battre un jour dans sa carrière. Si Lewis Hamilton avait aspiré à battre le record d’Ayrton Senna lorsqu’il était chez Ferrari, il a construit un record chez Mercedes, à l’instar de Michael Schumacher chez Ferrari qui durera longtemps. Reste une question : quelle sont les autres records des autres équipes ?
Voici le top 4 des pilotes par équipes Ferrari, McLaren, Mercedes, Renault/Alpine, Williams et Red Bull ayant le plus grand palmarès :

Ferrari
1 – Michael Schumacher : 5 titres – 72 victoires – 58 pôles (1996/2006)
2 – Niki Lauda : 2 titres – 15 victoires – 23 pôles (1974/1977)
3 – Alberto Ascari : 2 titres – 13 victoires – 13 pôles (1951/1953)
4 – Sebastian Vettel – 0 titre – 14 victoires – 11 pôles (2015/2020)

McLaren
1 – Ayrton Senna : 3 titres – 35 victoires – 46 pôles (1988/1993)
2 – Alain Prost : 3 titres – 30 victoires – 10 pôles (1984/1989)
3 – Mika Hakkinen : 2 titres – 20 victoires – 26 pôles (1994/2001)
4 – Lewis Hamilton : 1 titre – 21 victoires – 26 pôles (2007/2012)

Mercedes
1 – Lewis Hamilton : 6 titres – 81 victoires – 76 pôles (2013/2022)
2 – Nico Rosberg : 1 titre – 23 victoires – 30 pôles (2010/2016)
3 – Juan Manuel Fangio : 1 titre – 8 victoires – 7 pôles (1954/1955)
4 – Valtteri Bottas : 0 titre – 10 victoires – 20 pôles (2017/2021)

Renault/Alpine
1 – Fernando Alonso – : 2 titres – 17 victoires – 16 pôles (2003/2006)
2 – Alain Prost : 0 titre – 9 victoires – 10 pôles (1981/1983)
3 – René Arnoux : 0 titre – 4 victoires – 14 pôles (1979/1982)
4 – Jean Pierre Jabouille – 0 titre – 2 victoires – 6 pôles (1977/1980)

Williams
1 – Nigel Mansell : 1 titre – 28 victoires – 28 pôles (1985/1988 puis 91/92 et 94)
2 – Damon Hill : 1 titre – 21 victoires – 20 pôles (1993/1996)
3 – Alan Jones : 1 titre – 11 victoires – 6 pôles (1978/1981)
3 ex – Jacques Villeneuve : 1 titre – 11 victoires – 13 pôles (1996/1998)

Red Bull
1 – Sébastian Vettel : 4 titres – 38 victoires – 43 pôles (2009/2014)
2 – Max Verstappen : 2 titres – 35 victoires – 20 pôles (2016/2022)
3 – Mark Webber : 0 titre – 9 victoires – 13 pôles (2007/2013)
4 – Daniel Ricciardo : 0 titre – 7 victoires – 3 pôles (2014/2018)

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Note du Mardi – Le business F1 en 2022

par Marc Limacher publié le 26 décembre 2022

275656172_5014585768587872_1503692684299109166_nDécembre
Bataille en coulisse entre Stroll et Geely autour du contrôle du constructeur Aston Martin. Le président exécutif d’Aston Martin, Lawrence Stroll, et son groupe d’investissement Yew Tree ont porté leur participation dans l’entreprise à 28,29% – contre environ 19% plus tôt cette année – à la suite d’une série d’investissements totalisant environ 60 millions d’euros, dans une tentative apparente de empêcher le constructeur automobile chinois Geely de faire une OPA agressive.
Le constructeur anglais a une valeur en bourse de 1.3 milliards d’euros.

La Scuderia Ferrari prolonge son partenariat avec EssilorLuxottica (RayBan) jusqu’en 2025 au moins.
Le sponsoring d’EssilorLuxottica s’étend également dans le cadre du nouvel accord : le logo Ray-Ban, en plus de rester sur les monoplaces de Formule 1, apparaîtra pour la première fois sur les voitures et les vêtements des pilotes officiels de Competizioni GT, en compétition dans Championnat du Monde d’Endurance avec l’Hypercar du Mans et dans un championnat Gran Turismo avec des voitures GT3.
Jusqu’à présent l’accord de licence rapportait 30 millions d’euros en 2022. Le nouvel accord permettra d’obtenir plus de recettes pour la Scuderia.

Au tribunal de district de Californie, la juge Christina A Synder a statué le 1er décembre afin que ROKiT était tenu de payer environ 35 millions d’euros à Williams.
La société de télécommunications avait signé un accord sponsoring de trois saisons en 2019. Avant la saison 2020, Rokit avait rompu l’accord et Williams avait porté plainte.

Novembre
Lors d’une conférence de presse aujourd’hui, une étude d’impact économique sur le circuit d’Imola a été présentée. Commandé par la municipalité d’Imola, l’impact de la course F1 est chiffré à 274 millions d’euros pour l’édition 2022.
Un total de 129.656 spectateurs ont été comptabilisé sur les 3 jours du GP, dont 42.614 qui ont séjourné sur place.

Sponsor depuis trois saisons de McLaren Racing, Gulf ne reconduira pas son partenariat avec l’équipe de Woking en 2023.
L’accord innovant a permis d’exposer une McLaren aux couleurs du pétrolier lors du GP de Monaco, ainsi qu’une ligne de vêtements. Le partenariat Gulf/McLaren aura été l’illustration du changement de l’équipe au niveau de l’approche auprès de ses partenaires.

Mercedes AMG F1 a annoncé la suspension de son partenariat avec FTX. Cette dernière étant en faillite.

Le budget plafond sera augmenté pour 2023, selon les normes d’exceptions qui ont été signé en 2021, s’établissant à 154.7 millions de dollars.
Si le socle de base de 135 millions de dollars est toujourd’hui d’actualité, les équipes touchent 1,2 millions de dollars supplémentaire par GP à partir du 22ème au calendrier. 150.000 dollars par courses sprints et une prime à partir de 3% d’inflation.
Ce qui, dans le détail donne les budgets plafond de 2021 à 2023 :
2021 : 149.1 millions de dollars
2022 : 146.3 millions de dollars
2023 : 154.7 millions de dollars

Octobre
Sauber sera la plateforme de Audi en F1 pour 2026 !

Nous entendons qu’il existe des discussions entre Mercedes AMG et TeamViewer et que ces dernières ont été interrompue (puis dernièrement relancé) à cause des résultats économiques décevant de la société allemande cet été.
Les discussions portait sur un accord d’enrivon 50 millions d’euros par an (au lieu des 5 millions accordé actuellement). Toutefois, TeamViewer a vu le cours de son action chuter cet été de plus de 71 % et l’accord de sponsoring conclu avec Manchester United est remis en question, la société a annoncé quelle n’ira pas plus loin que 2026, mais si la situation empire en 2023, une rupture est envisagé entre la société allemande et l’équipe de football anglaise.

L’équipe HAAS F1 team annonce pour 2023 le partenariat principal de trois saisons avec la société MoneyGram pour la saison 2023/2024 et 2025
La société américaine sera largement visible sur les monoplaces américaine. Son investissement global est estimé à 100 millions d’euros. Ce qui est le plus gros partenariat de l’équipe à ce jour.

Opération Tonnerre autour du capital d’Aston Martin, avec l’introduction de la société Zhejiang Geely Holding Group la semaine dernière.
Geely va prendre 7.6% du capital d’Aston Martin Lagonda Global Holding, pour la modique somme de 650 millions de £ (743 millions d’euros), profitant d’une action en bourse très bas du constructeur anglais.

Septembre
Mercedes AMG F1 a sécurisé son partenariat avec le pétrolier malaisien, Petronas jusqu’en 2026.
Partenaire depuis 2010, la société de Kuala Lumpur va se concentrer sur le développement et la conception de carburants durables.

Le directoire de Volkswagen a approuvé la mise en introduction de 25% de Porsche en bourse d’ici la fin de l’année 2022. Une introduction qui sera record en Europe car elle pourrait valoriser, selon l’agence Bloomberg, le constructeur allemand entre 60 et 85 milliards d’euros.

Aout
L’extention de contrat entre Alfa Roméo et Sauber pour 2023, comporte une clause nouvelle :
L’équipe suisse n’est plus obligé d’accorder un intérêt à un pilote de la filière Ferrari Academy.

Liberty Media est gêné par le contrat monégasque depuis un certain temps, car le Grand Prix ne paie pas une importante redevance par rapport aux autres courses du calendrier et l’Automobile Club de Monaco contrôle aussi de manière indépendante la diffusion de sa course à la télévision en Europe et commercialise ses espaces publicitaires sur le circuit.
Pourtant, l’Automobile Club de Monaco semble intransigeant sur ces sujets, ce qui bloque les discussions avec Liberty Media.

Juillet
Le constructeur italien Alfa Romeo va prolonger son sponsoring avec Sauber pour uniquement la saison 2023. L’accord étant un accord de visibilité, il est basé sur le Retour sur Investissement et l’impact médiatique que la marque italienne retire de son investissement en #F1 Pour 2022, le Business Book GP estime l’investissement d’Alfa Romeo à 20 millions d’euros.

Des informations officielles ont été publiées cette semaine concernant l’approbation d’une demande que Porsche AG et Red Bull GmbH ont soumise conjointement et qui prévoit l’acquisition de 50% des actions du programme Red Bull Formula 1 par Porsche.
communiqué était prévu pour le GP d’Autriche. Mais qu’il a été annulé à cause de l’absence de décision du Conseil Mondial sur la réglementation moteur 2026.

Le fonds souverain saoudien PIF deviendra le deuxième actionnaire d’ Aston Martin avec une participation de 16.7% dans une augmentation de capital visant à rembourser la dette et à renforcer son activité.
Aston Martin a déclaré qu’il prévoyait de lever 768 millions d’euros (773,15 millions de dollars) grâce à l’investissement de 91,8 millions d’euros de PIF et à un emprunt de 676.5 millions d’euros.
Le fond saoudien devient le deuxième actionnaires derrière le consortium de Lawrence Stroll (18.3%), le troisième actionnaires étant le groupe Daimler (9.7%) après cette augmentation de capital.

Juin
McLaren a signé un partenariat stratégique avec l’Arabie Saoudite. L’équipe de Woking fera la promotion de la ville eco responsable d’Arabie Saoudite, NEOM sur ses Formules E et Extrême E.
L’accord de 5 ans d’une valeur totale estimé de 20 millions d’euros, va mettre en avant les projets de développement durable de l’usine de Woking.

Les droits TV de la #F1 aux Etats Unis ont été accordé a ESPN qui deboursera 90 millions de dollars par an pendant 3 ans.
Netflix, Amazon, ESPN et Comcast ont soumis une offre. Amazon proposait 100 millions et une redistribution auprès de chaîne de télévision, car la F1 ne souhaitait pas diffuser la saison aux USA uniquement sur une plate -forme streaming. Mais le choix de la continuité a été favoriser.
L’accord de diffusion actuel, détenu déjà par ESPN était de 5 millions de dollars.

Sur Reuters, le fonds souverain de Bahreïn, Mumtalakat, qui détient une participation de 60% dans McLaren, s’attend à ce que l’équipe de course britannique et le constructeur de supercars entre en bourse dans deux à trois ans.

McLaren Racing a signé un accord avec la banque d’affaires Goldman Sachs. L’objectif de l’accord est d’aider l’équipe de Woking à atteindre ses objectifs de développement durable, une tendance qui a envahi presque toutes les industries.
C’est la première fois que le géant de la banque d’affaires américaine est sponsor en F1. Le deal s’inspire de l’accord Banco Santander/Ferrari conclu en début d’année. La durée de l’accord est d’environ 5 ans et estimé à 20 millions d’euros par an.

Mai
Honda Motors a annoncé qu’il sera le sponsor principal du GP du Japon 2022, qui aura lieu le 9 octobre.

Avril
Sanofi annonce aujourd’hui un partenariat avec McLaren Racing pour accélérer l’efficacité et les performances de fabrication, afin de soutenir l’ambition de l’entreprise d’atteindre des normes d’excellence de fabrication de classe mondiale.
Après un projet pilote réussi en 2021 avec McLaren Racing, les deux sociétés ont décidé d’étendre leur collaboration sur plusieurs sites dans sept pays, couvrant plus de 100 lignes de production, dans toutes les technologies. Les enseignements tirés de ce partenariat fourniront des informations et développeront les meilleures pratiques de fabrication qui seront ensuite mises en œuvre dans l’ensemble du réseau industriel mondial de Sanofi. Sanofi souhaite sortir 25 nouveaux produits dans les 5 ans à venir.

Le retour de Mission Winnow sur les Ferrari. Depuis le 2 Avril, la Scuderia a remis le logo de la marque de Philip Morris (PMI) dans sa liste de partenaire majeur.
Absente sur les monoplaces, le logo était en discussion depuis de nombreux mois entre les deux parties. PMI ne souhaitant plus un partenariat du type de celui qui était en cours depuis 2007 et attendait une proposition de Ferrari pour continuer l’aventure en 2022. Nous entendons que cela serait dans des proportions moindres qu’auparavant.

Alex Albon a signé un accord avec Monsoon Valley Vineyard, la maison de la première marque phare de Siam Winery. Ce partenariat unit la marque thaïlandaises au pilote. En cela Albon deviendra ambassadeur de la marque Monsoon Valley, Alex fera la promotion des boissons non alcoolisées de l’entreprise en affichant le logo Monsoon Valley bien en évidence sur son casque et sa combinaison de course F1. Cet accord est estimé à 2 ans et d’une valeur 3 millions d’euro par an.

Selon le site allemand Automobilwoche, Audi a fait passer son offre de 450 millions d’euros à 650 millions d’euros, pour sa participation dans McLaren.
Le constructeur allemand souhaitant d’abord prendre une participation dans l’unité de Formule 1 de McLaren, avant d’investir éventuellement dans la marque de voiture de route dans un deuxième temps, sur le désir de l’usine de Woking qui ne souhaite pas dissocier ses deux entités.

Mars
Las Vegas s’ajoutera au calendrier #F1 dès 2023 et jusqu’en 2032. Un accord de 10 ans qui fera gagner environ 117 millions d’euro à la F1, chaque année. Le Grand Prix permettra d’accueillir 170.000 spectateurs la première année et viser des retombées économiques estimée à 445 millions d’euros par an pour la ville.

SkyNews indique que la Formule 1 discute avec la société Salesforce pour un partenariat majeur long terme. La société américaine souhaite conclure l’accord d’ici la fin de la semaine pour le GP de Bahrein. Salesforce est un géant du CRM basé sur le cloud. L’accord porte sur environ 30 millions d’euros par an pendant 5 ans. Soit le même niveau que Crypto.com par exemple.
Après Lenovo, annoncé la semaine dernière pour la même somme et la même durée, le portefeuille des partenaires de la F1 s’oriente autour de la technologie digitale.

Fernando Alonso a crée sa société de gestion de talent : A14 Management.

Février
Renault Group a pris intégralement le contrôle du capital d’Alpine F1 Team, après avoir racheté les 10% que détenait depuis 2016, Genii Capital.

Red Bull Racing a conclu un accord important avec la plateforme cryptomonaie Bybit. L’accord avec Bybit court pour 3 ans et estimé d’une valeur de 45 millions d’euros par ans. Dans le détail nous estimons que 20 millions d’euros sera en numéraire et 25 millions sous forme variable en fonction des performances de la plateforme Bybit.

Oracle est devenu le sponsor majeur de Red Bull Racing à partir de 2022. Le géant américain du logiciel et du cloud a prolongé son aventure débuté en 2021 avec l’équipe autrichienne.
Associated Press annonce un deal de 5 ans pour 500 millions de dollars (435 millions d’euros). Dans les faits l’accord est en deux temps et d’une durée de 3+2 ans. L’accord actuel est du même niveau. A savoir 60 millions d’euros de sponsoring et 25 millions de prestation. Soit 85 millions d’euros par an.

Janvier
La fondation de Lewis Hamilton, Mission 44, a signé un partenariat économique de 2 ans, avec le média anglais, SKY, pour un total de 3 millions d’euros. L’investissement de SKY auprès de Mission 44 comprend des initiatives visant à résoudre les problèmes de diversifications :
– Subventions « Prévention des exclusions » : subventions pour les fiducies multi-académies afin d’investir dans des interventions qui réduisent les taux d’exclusion scolaire.
– Subventions « d’impact à grande échelle » : accorder des fonds pour soutenir des interventions à fort potentiel ou à fort impact qui préviennent les exclusions ou améliorent les trajectoires des élèves exclus.
– Le projet de recherche « Inclus » : un projet de recherche visant à amplifier la voix d’un groupe d’élèves exclus afin de découvrir le soutien dont ils ont besoin pour obtenir des résultats positifs.
– Programme d’aperçu en début de carrière : un programme d’aperçu en début de carrière dirigé par Sky pour fournir des informations, des conseils et des orientations sur les opportunités dans l’industrie du haut débit et des télécommunications aux étudiants à risque d’exclusion et aux étudiants déjà exclus de l’enseignement ordinaire.

La société française CEVA Logistics devient le partenaire majeur logistique de la Scuderia Ferrari pour les quatre prochaines années.
CEVA Logistics, filiale du Groupe CMA CGM, devient Team Partner de la Scuderia Ferrari. En tant que partenaire logistique officiel, CEVA fournira des services d’assistance pour la Scuderia Ferrari, le Ferrari Challenge et d’autres séries de courses GT. Le logo de CEVA sera visible sur les camions, combinaisons et stands.
En plus de l’accord logistique, les deux partenaires s’engagent vers une décarbonation. L’équipe italienne aidera son partenaire à réaliser son objectif zéro carbone à l’horizon 2050, via l’utilisation de carburant alternatifs.

BWT, sponsor d’Aston Martin en 2021 et autrefois de Racing Point/Force India, quittera l’équipe anglaise pour une autre équipe et cette équipe sera Alpine F1 Team.

UPS ne sera plus partenaire de la Scuderia Ferrari en 2022. Présent depuis 2013, le géant du transport américain n’a pas souhaité renouveler son accord avec l’équipe de Maranello et redéfini sa stratégie de parrainage mondial, suite à la Pandémie et l’explosion du marché de la logistique.

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Note du Mardi – Départ de Capito, du déjà vu

par Marc Limacher publié le 13 décembre 2022

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe départ de Jost Capito de Williams, annoncé hier, ressemble beaucoup à une histoire il y a presque vingt ans : Celle du départ de David Richards de BAR-Honda.

Capito visait la retraite. Dorilton Capital lui propose une mission : le redressement de l’équipe Williams Racing dont ils sont devenu propriétaire en septembre 2020. Nous sommes en hiver 2020/2021 et l’allemand accepte le défi. Le contrat est signé.
Capito découvre une équipe tournée vers le passée. Ayant des méthodes gravée dans le marbre du dernier titre de champion du monde 1997 et des victoires des années 2000 avec BMW. La Formule 1 avait changé, mais pas Williams. Avec méthode, Capito esquisse avec son actionnaire un plan de 10 ans. Un investissement de 250 millions de dollars pour moderniser l’usine et une approche pendant deux ans tournée autour de la marque « Williams. »

C’est ce qui sera vendu au partenaire. En coulisse, Capito fait évoluer les mentalités, installe de nouveau mantra. Une culture se dessine. Moins conservatrice. Capito, pour appuyer sa démarche, fait venir Claudia Schwarz au marketing. L’image va évoluer, plus jeune, plus dynamique. Jenson Button est embauché comme consultant (ancrage avec le passée, mais moderne), les invités VIP sont dans l’ère du temps. Les sponsors sont attirés. L’image de marque de Williams est revalorisé. La présence de George Russell aide à l’émergence de cela. Puis, l’appel de Mercedes AMG est plus grand. Alex Albon le remplace. L’homme est gentil, doit se reconstruire après son passage ratée chez Red Bull Racing. Certain se demande s’il est la personne qu’il faut pour faire évoluer l’équipe après Russell. La saison 2022 sera compliquée et Dorilton Capital n’a pas compris pourquoi Haas F1 Team, qui avait zéro point en 2021 dispose désormais de plus de 30 points et d’une place enviable au championnat du monde des constructeurs. Le constat est amer.

David Richards et BAR-Honda

Cette histoire résumée, ressemble beaucoup à celle de David Richard chez BAR-Honda entre 2002 et 2024. L’anglais débarque chez BAR pour installer une nouvelle culture et rendre plus performante l’organisation. Un nouvel organigramme et une organisation technique est présenté autour de Geoff Willis. La voiture de 2002 étant déjà faite, place à 2003. Richards fait venir Jenson Button cette année-là, aux côtés d’un Jacques Villeneuve sur le déclin dans l’équipe. Une équipe qui se structure, installe des protocoles et change de culture pour devenir plus « racing ».
En coulisse, Richard demande à son second chez Prodrive, Hugh Chambers, d’imaginer la nouvelle image de BAR. Un concept et des valeurs sont mises en place. L’équipe devient fun. Attractive. Mais…

Durant l’été 2004, alors que BAR-Honda réalisait sa meilleure saison depuis sa création en 1999, Jenson Button annonce qu’il quitte l’équipe pour BMW-Williams. Le Button Gate (saison 1) est né. Richards est secoué. Le contrat était mal fait. Il avait obtenu de Honda de prendre 45% de l’équipe anglaise, comme son contrat le stipulait (générer de la valeur). Mais, Button avait signé ailleurs. Il ne s’en relèvera pas. La saison 2005 débuta sans lui.
Par un curieux parallèle, les départs de Capito et Richards ont entrainé un effet domino. Comme Chambers, Schwarz a quitté l’équipe. Comme Willis qui s’est fait débarqué en cours de saison 2005, FX Demaison n’a pas débuté la saison 2023.

La suite ?

L’histoire de BAR nous a montré que le numéro 2, Nick Fry a pris les commandes de l’équipe comme gestionnaire et que Honda avait pris les commandes techniques, avec beaucoup de difficulté. L’équipe anglo-japonaise était sur la nostalgie de son passée récent de 2004 et la victoire de Button en 2006 avait entretenue l’illusion, que 2007 et 2008 a rapidement fait oublier. En termes de Marketing, Honda avait fait venir en 2006, Simon Fuller. L’homme va créer EarthDream en 2007 et 2008. Comme un dernier souffle.

Il y a eu des rumeurs d’un rapprochement Williams et Porsche, voir Hyundai dernièrement. Capito était à la manœuvre et cela n’a pas été concluant (pour Porsche du moins), ce qui a peut-être provoqué son départ. La marque Williams a permis de nouer des partenariats avec des sociétés américaines, mais l’équipe était toujours dépendante des 30 millions d’euros qu’apportait Latifi dans le budget. La saison 2023 nous dira la vérité sur Williams. Mais, le départ de FX Demaison de la direction technique semble résulter du manque de résultat de la FW 45, qui a évolué en version B en milieu de saison et a souffert du manque de développement, et probablement du manque d’ambitions de la prochaine FW46. Ou du doute…

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Note du Mardi – L’héritage de Ross Brawn

par Marc Limacher publié le 29 novembre 2022

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgRoss Brawn a annoncé qu’il quittait ses fonctions auprès de Liberty Medias et la FOM. Ingénieur ayant eu une carrière en F1 de 45 ans, il a eu une carrière assez atypique, marqué par 7 titres constructeurs et 8 titres pilotes. L’occasion de réfléchir sur son héritage sur la Formule 1 d’aujourd’hui.

Ses fonctions de manager sportif débutée en 2017, on permis de concevoir la réglementation 2022 et le Halo. Le format des courses a également été revu avec l’introduction des courses sprints et une partie de l’acceptation du budget plafond par les équipes en 2020/2021 provient de son investissement.

Des débuts comme ingénieur
Sa carrière en F1 débute après ses études chez MARCH en 1976, avant d’enchainé rapidement chez Williams alors racheté par Walter Wolff. Brawn fera le choix de rejoindre définitivement Frank Williams et Patrick Head en 1978. Il va contribuer dans le pole aérodynamique dans la conception de la FW07. Après 8 saisons, Brawn décidera d’orienté sa carrière vers l’équipe américaine FORCE, puis s’est vu offrir un poste de directeur technique en 1987, chez Arrows. Mais l’équipe anglaise a décliné économiquement, pourtant ces petites monoplaces ont brillé.

C’est alors que Tom Walkinshaw entre dans la carrière de Ross Brawn. Il remplacera Tony Southgate à la conception des Jaguar d’endurance et concevra la fameuse XJ14, qui restera le châssis le plus compétitif de l’histoire du Mans. Elle remportera le championnat du monde des voitures de sport en 1991, et son châssis a été repris par Mazda, puis Joest en 1997 et 1998). Le retour en F1, se fera avec TWR qui prendra 35% des parts de Benetton Formula au milieu de la saison 1991. Brawn remplace John Barnard comme directeur technique. Sa deuxième carrière débuta.

Inventeur de la coordination technique
Brawn n’était plus le concepteur d’une voiture, le rôle était dévolu à Rory Bryne, mais il était le coordinateur de l’aspect technique de l’équipe. Il sera le premier à l’être et le seul pendant un moment dans le paddock dans cette position. La stratégie, la mise en place de nouvelle technologie de calcul, l’organisation des structures ont été ses nouveaux faits d’armes. Il obtiendra 1 titre constructeur et deux titres pilotes avec Benetton et Michael Schumacher en 1994 et 1995.

Il sera nommé Directeur Technique chez Ferrari en 1997 (encore une fois en remplacement de John Barnard), et il réorganisera le bureau d’étude de Maranello qui était sous-dimensionné depuis 10 ans. A son départ fin 2006, il avait obtenu 6 titres constructeurs et 5 titres pilotes avec Ferrari et Michael Schumacher. Dès 2004, il avait accepté de prendre du recul et la latination du bureau d’étude avec l’émergence d’Aldo Costa. Il reviendra aux affaires chez Honda en 2008.

Chez Honda il appliquera les idées qu’il n’avait pas pu faire chez Ferrari. Il s’appuiera sur les bureaux d’études de Honda au Japon et Brackley, puis de Super Aguri avant que cette dernière ne ferme ses portes, mais que Honda ne maintienne le petit bureau d’étude durant la saison 2008, afin de concevoir la RA109. Pendant ce temps, à l’usine de Brackley, Brawn réorganise la structure, change la culture avec force et accélération. L’année 2008 ayant été sacrifiée au profit de 2009. Malheureusement, décembre 2008, Honda annonce son retrait de la F1. Ross Brawn et l’équipe dirigeante propose de reprendre la structure. Brawn GP est né.

Exploitant au maximum la structure qu’il avait imaginé, Brawn GP sera championne du monde en 2009 et Jenson Button titré lui aussi. Une parenthèse enchantée, qui sera conclue par le rachat par Mercedes-Benz de Brawn GP en septembre 2009.
Malheureusement les saisons 2010 et 2011 ne seront pas à la hauteur des espoirs. Ross Brawn s’était trompé sur l’avenir de la F1. Une réorganisation sera lancée. Elle sera spéctaculaire. Bob Bell sera nommé Directeur Technique en Mai 2011, en Septembre, Aldo Costa et Goeff Willis sont recrutés. La structure basée sur des directeurs techniques est en place. Elle va permettre de mettre en place un nouveau standard et la base de la culture d’aujourd’hui, qui a permis à Mercedes de remporter le titre 2014. Année ou Ross Brawn a définitivement quitté l’équipe allemande.

Une carrière construite en trois temps
Ross Brawn aura eu deux carrières et deux mentors. Une carrière d’ingénieur pendant 15 ans, concevant des machines, il évoluera dans un rôle de coordination technique, faisant évoluer le rôle de directeur technique pendant 16 ans. Il a débuté sa carrière d’ingénieur avec Franck Williams et évoluera avec Tom Walkinshaw. Enfin il deviendra patron d’équipe pendant 4 ans avec Brawn et Mercedes, avant d’évoluer plus largement à la coordination technique de la F1.

Une valeur unique dans l’histoire de la F1
Ross Brawn est aussi l’un des premiers directeur technique a avoir eu un gros salaire. Il touchait 1 million de dollars en 1995 chez Benetton, puis 3 millions chez Ferrari avant de terminer sa carrière chez les rouges avec un salaire entre 2004 et 2006 de 6 millions de dollars. Chez Honda il toucha 8 millions en 2008, avant de toucher 4 millions chez Mercedes. Au total, il est estimé que ses rémunérations comme Directeur Technique lui ont permis de cumulé 69 millions de dollars.

Et son héritage ?
L’évolution de la carrière de Ross Brawn est devenu désormais une norme. Hormis Adrian Newey qui a conçu un nouveau rôle avec Red Bull ces dernières années, la conception du rôle de directeur technique « à la Ross Brawn » a permis à Renault, via Bob Bell, de construire une structure pour devenir championne du monde en 2005 et 2006. Benetton entre 1996 et 2000, puis Ferrari entre 2007 et 2013 ont continué sur la même structure inspiré par Brawn. Comme Cela a aussi permis à Mercedes de maintenir sa domination après 2014, avec l’arrivée de Paddy Lowe. D’une certaine manière, James Allison est dans une position quasi similaire que celle de Ross Brawn, mais avec une fiche de poste plus moderne chez Mercedes.

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