Note du Mardi – La capacité de résilience de Williams, Haas et Vettel

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg« Dans la sphère économique, un acte, une habitude, une institution et une loi n’engendrent pas seulement un effet, mais une série d’effets. De ces effets, le premier seul est immédiat ; il se manifeste simultanément avec sa cause, on le voit. Les autres ne se déroulent que successivement, on ne les voit pas ; heureux si on les prévoit ». C’est ce qu’écrivait en 1850, l’économiste Fréderic Bastiat, dans son pamphlet « Ce qu’on voit et ce qu’on ne voit pas ». Il n’a jamais été si actuel pour trois sujets en Formule 1 : Le cas Williams, le cas Haas et le cas Vettel.

Le cas Williams

Le résultat fait mal avec un seul point lors de la campagne 2019. Un lent déclin qui s’est accéléré depuis 2017. L’équipe de Grove s’inscrit dangereusement dans l’histoire des équipes Tyrrell et Lotus, monument de la discipline ayant disparue respectivement en 1998 et 1994. EN 2019, la FW42 est arrivée avec 2 jours ½ de retard sur le planning et le premier semestre a été compliqué. Pire, pensant qu’un seul package aéro introduit durant l’été pouvait suffire à remonter vers le milieu de tableau, l’équipe a déchanté, d’autant que la qualité des pièces n’était pas digne des standards actuels de la discipline. Dans les faits, l’usine de Grove a réalisé qu’elle avait 3 ans de retard sur ses concurrents.

L’arrivée de Paddy Lowe devait permettre de combler un retard. L’ingénieur anglais a apporté un savoir-faire qui ne pouvait pas avoir d’effet avec les outils utilisés par l’équipe jusqu’à présent. Ainsi, depuis 14 mois, l’équipe Williams est en profonde réforme interne. L’étalonnage de la soufflerie a été mis à jour. En réalité, les données sur la piste ne présentaient pas les mêmes gains qu’en soufflerie depuis deux saisons. De même, l’aspect de la planification de la saison, partant par les premiers tests privés a été révisé, pour devenir plus rigoureux, avec de nouveaux outils d’évaluations. La future FW43 sera une forte évolution du modèle précédent, bénéficiant des expérimentations de la seconde partie de saison 2019.

Le cas Haas

Gunther Steiner a avoué tardivement l’un des principaux défauts de la saison 2019 de Haas F1 Team : la gestion des pneus. La réaction première des ingénieurs a été de vouloir faire fonctionner par les réglages et accuser le pilotage de ses pilotes au lieu de regarder si le problème ne venait pas de l’aérodynamique. En réalité, la voiture était bonne sur des runs cours.

L’un des principaux problèmes réside ici dans le management général de l’équipe. Après une bonne saison 2018, l’équipe technique a considéré qu’elle avait atteint le socle de compétence pour établir une base compétitive pour l’avenir. Ne voulant pas se remettre en cause pendant un semestre. Pendant ce temps, les pilotes ont surpiloté pour compenser l’inconstance de leur monoplace, provoquant des sorties de pistes et même une rivalité interne qui a détourné l’attention. Dans les faits, les pilotes n’ont pas été écouté dans leur réaction. Le pouvoir était aux ingénieurs. Devant le désarroi et l’absence de solution la tension est montée et l’ambiance s’est dégradée. Lors du GP d’Espagne les premiers signes ont été entrevue, mais le résultat (7eme en qualification) a été un épais brouillard de confiance alors que les données et les retours des pilotes ont été ignoré. L’équipe a fait confiance à ce qui était facile et agréable à croire (le résultat) et non à la réalité et aucune réunion n’a été mis en place pendant une longue période.

Le cas Vettel

Ce que nous avons vu est la rivalité avec son équipier Charles Leclerc, qui assez rapidement a montré l’étendue de son talent par plusieurs pôles positions et deux victoires en Belgique et Italie. De l’autre côté du miroir, Sébastian Vettel présentait un visage sombre, ayant perdu la course du Canada et commettant plusieurs erreurs en course et en qualification le faisant décrocher. La presse italienne et la Scuderia absorbé par la nouvelle dynamique de Leclerc a progressivement délaissée le pilote allemand.

Le quadruple champion du monde a admit qu’il n’avait pas toujours eu l’impression d’avoir fait ce qu’il pouvait et qu’il aurait largement pu faire mieux. Admettant que ce n’est pas sa façon de piloter qui doit changer. Confirmant qu’en 10 ans il avait évolué sur ce point, mais peut-être pas aussi positivement qu’il le pense. L’autre point d’auto-critique étant son approche avec les ingénieurs. Passant la première partie de l’année à essayer de comprendre ou pouvait provenir le manque de performance et de trouver des réponses précises, des risques ont été commis et de l’énergie dépensée sur le long terme. Vettel a admis qu’il aurait été préférable de se concentrer davantage sur la performance du jour. Chose que Leclerc, a réalisé, par manque d’expérience finalement.

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Note du Mardi – L’héritage technique de la Scuderia Ferrari

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe directeur général de Ferrari, Louis Camilleri,  dans un long entretien sur le site Motorsport.com a glissé une phrase qui reste représentative : « je vois que chaque fois que Ferrari parvient à faire quelque chose d’un peu mieux que ses adversaires, il y a toujours quelque chose de mal et le talent ou la créativité ne sont jamais reconnus. C’est un peu frustrant. » Une phrase qui en dit long sur la notion de l’héritage.

Pour cette saison 2019, la Scuderia avait introduit une interprétation de la réglementation moteur concernant le flux d’essence contrôler par le capteur FIA. Conforme dans certaine phase, il ne l’était pas dans d’autres. Ce procédé a permis au moteur italien un surcroit de puissance, alors que le moteur Mercedes-Benz, pourtant dominateur depuis 2014, marquait le pas. Ce procédé a été par la suite copier par Honda et semble t’il Renault et finalement Mercedes. Ferrari annonce un nouveau moteur pour 2020.

La difficulté de suivre le monde

Historiquement la Scuderia Ferrari n’a pas vraiment été la structure la plus novatrice du paddock. Elle ne s’est convertit au frein à disque qu’en 1958, le moteur à l’arrière en 1961, la monocoque en 1964, l’effet de sol en 1981, la monocoque carbone en 1984 etc… Une passée technique qui a progressivement converti la structure italienne comme une suiveuse et non une innovatrice du genre. Souvent avec 2 ou 3 saisons de retard sur ses rivaux anglais.

Lorsqu’Enzo Ferrari décide enfin d’aborder la chose sous un angle de la modernité, il propose un beau contrat à l’ingénieur John Barnard, alors chez McLaren, pour faire entrer la Scuderia dans une nouvelle ère. Nous étions en 1985/1986. Une dizaine d’année après, Jean Todt, alors directeur de l’équipe italienne, transféra les deux cerveaux techniques de Benetton Formula (Ross Brawn et Rory Bryne) et des ingénieurs de Peugeot Sport pour le département moteur, pour établir une domination au début des années 2000. Même chose plus tard, dans le transfert de Pat Fry à la fin des années 2000 et les contrats avortés de Bob Bell et James Alisson il y a 4 ans. Ainsi, la Scuderia s’inspire des autres, que ce soit dans le mode de management, l’organigramme, les hommes, la technologie pour tenter de se maintenir ou progresser dans la hiérarchie.

L’innovation sous un angle particulier

Toutefois quand elle innove, c’est souvent au bord de la réglementation pour combler un retard ou au détriment de ses adversaires : Aileron flexible en 1997, badge board en 1999, anti-patinage en 2000, exclusivité des pneus Bridgestone en 2001 et jusqu’en 2006, Influence politique sur la réglementation, pour parler des plus marquants. Tandis que pour ses adversaires anglais le font pour faire progresser la discipline ou un aspect technique (suspension active, utilisation de matériaux nouveaux, concept aérodynamique etc…)

La réalité est que les deux seules véritables innovations techniques introduite par la Scuderia Ferrari depuis ses débuts en Formule 1 sont l’inauguration de la piste de Fiorano en 1973 et la boite de vitesse au volant en 1989.

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Note du Mardi – Gagner plus pour un impact médiatique divisé par deux

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPour répondre à la rumeur d’un possible départ de Mercedes AMG F1 au profit du management de la Formule 1 pour le compte de Liberty Média, Toto Wolff a présenté un élément d’argumentation anodin, mais très intéressant : l’impact médiatique de l’implication du constructeur Mercedes dans la discipline.

Le manager autrichien a indiqué que l’impact médiatique évoluait autour de 1,2 milliards d’euros par saison. Cette donnée relative pour beaucoup est un indicateur important pour une marque. Selon le Business Book GP 2019 (for english version), l’investissement global du constructeur allemand dans son équipe est de 250 millions d’euros, ce qui signifie que pour 1 euro dépensé sur la piste équivaux à 5 euros de visibilité médiatique annuel. Un bon résultat, mais toutefois en baisse et qui pose question.

En 2015, Toto Wolff avait indiqué que le titre de champion du monde 2015 de Mercedes AMG F1 délivrait l’équivalent de 2,7 milliards d’euros d’impact médiatique (1 euro pour 12 euros de retour médiatique). Un record exprimé pour convaincre du bien fondée de l’investissement à l’époque.

Toutefois, alors que la marque à l’étoile enrichissait son palmarès d’un 6ème titre de champion du monde, l’impact a été quasiment divisé par deux.

L’impact médiatique dans le détail

Au début des années 2000, la télévision et le direct était une norme. Pour 1 euros investit, 2 euros d’impact médiatique était revendiquer. Puis au milieu de la décennie l’impact de l’information démocratisé sur internet a permis d’augmenter le chiffre : pour 1 euro mis sur la piste, 3 euros d’impact médiatique. Puis avec l’émergence des réseaux sociaux, les chiffres se sont envolés. Le milliard étant devenu une norme à atteindre, pour convaincre du bien fondé de l’investissement.

Cela démontre une maturité des outils et de la consommation. La télévision, l’information sur internet et la communication sur les réseaux sociaux représentent désormais 5 euros, à mesure que la victoire finale devient régulière et habituelle comme mode de consommation à proprement dit.

L’effet Lewis Hamilton ?

Ce chiffre peut être analysé de la manière suivante : la télévision représente 500 millions d’impact médiatique, l’information Internet 250 millions d’euros et les réseaux sociaux 500 millions d’euros. Sur les réseaux sociaux il faudra distinguer la communication de l’équipe Mercedes AMG F1 ( 11 millions sur Facebook, 3.8 millions sur Instagram, 2.5 millions sur Twitter) et celle de Lewis Hamilton (4.2 millions sur Facebook, 13.8 millions sur Instagram,  5.6 millions sur Twitter), soit un ratio d’environ 45% pour la marque allemande et 55% pour Hamilton), ce qui fait estimer que l’impact médiatique de Lewis Hamilton est aujourd’hui estimé à 275 millions d’euros à lui seul.

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Note du Mardi : La situation de Mercedes et Hamilton dans l’histoire de la F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa saison 2019 de Formule 1 est terminée, ponctuée par le 6ème titre de champion du monde de Lewis Hamilton et le 6ème titre de champion du monde des constructeurs de Mercedes AMG F1. L’occasion de faire le point, afin de savoir ou situer le pilote anglais et l’équipe allemande dans la hiérarchie historique de la Formule 1.

Si le nombre de titre est un indicateur, comme le nombre de victoires, l’histoire de la discipline a évolué. A l’époque de Juan Manuel Fangio et Jim Clark, une saison n’avait que 11 dates (maximum), soit le nombre de victoires de Lewis Hamilton cette saison sur 21 courses. Reste l’indicateur le plus important : celui du taux de victoire et pole positions par nombre de GP disputé.

Nombre de victoires 

  1. Juan Manuel Fangio : 53 GP pour 24 victoires : 47.06 %
  2. Alberto Ascari : 33 GP pour 13 victoires : 40.63 %
  3. Jim Clark : 73 GP pour 25 victoires : 34.72 %
  4. Lewis Hamiton : 250 GP pour 84 victoires : 33.6 %
  5. Michael Schumacher : 308 GP pour 91 victoires :   29.64%
  6. Jackie Stewart : 99 GP pour 27 victoires : 27.27%
  7. Alain Prost : 199 GP pour 51 victoires : 25.63 %
  8. Ayrton Senna : 161 GP pour 41 victoires : 25.47 %
  9. Sébastian Vettel : 248 GP pour 53 victoires : 21.3 %

Nombre de Pole positions

  1. Juan Manuel Fangio : 29 poles :  56.7 %
  2. Jim Clark : 33 poles :  45.8 %
  3. Alberto Ascari : 14 poles : 43.8 %
  4. Ayrton Senna : 65 poles :  40.4 %
  5. Lewis Hamilton : 88 poles :  35.2 %
  6. Sébastian Vettel : 57 poles : 23.8%
  7. Michael Schumacher : 68 poles : 22.1%
  8. Damon Hill : 20 poles : 17.39%
  9. Nigel Mansell : 32 poles : 17.1 %

Victoires constructeurs :

  1. Mercedes AMG F1 : 210 GP pour 102 victoires : 48.6 %
  2. Brawn GP : 17 GP pour 8 victoires : 47 %
  3. Vanwall : 28 GP pour 9 victoires : 32 %
  4. Ferrari : 991 GP pour 238 victoires : 24 %
  5. Red Bull : 286 GP pour 62 victoires : 21.7 %
  6. McLaren : 863 GP pour  182 victoires : 21 %

Pole positions constructeur

  1. Mercedes AMG F1 : 111 poles : 53 %
  2. Brawn GP : 5 poles : 29.4 %
  3. Vanwall : 7 poles : 25 %
  4. Ferrari : 228 poles : 23 %
  5. Red Bull : 62 poles : 21.7 %
  6. McLaren : 155 poles : 17.96 %

Dans l’absolu, Mercedes AMG F1 est actuellement l’équipe la plus efficace, en terme de victoire et pole position, de l’histoire de la Formule 1. Tandis que Lewis Hamilton est dans le top 5 des pilotes les plus performants.

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Note du Mardi – Les pétroliers, comme le tabac il y a 20 ans

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDepuis quelques temps, une tendance s’installe, une sorte d’inversement de paradigme pour la Formule 1. Les équipes sont à la chasse des pétroliers, comme elles le faisaient des manufacturiers de tabac il y a 25 ans.

Dans les années 90, une équipe qui n’avait pas sa marque de tabac sur sa voiture ne pouvait pas être considéré comme sérieuse dans le paddock. Souvent le monde du tabac déboursait des sommes importantes pour être visible. Camel chez Benetton être 1991 et 1993 déboursait 10 millions de dollars par an (16 millions d’euros aujourd’hui), puis a signé avec Japan Tobacco et Mild Seven pour 20 millions de dollars pour 1994 et jusqu’en 1997 (soit 30 millions d’euros environ) et dépassera les 30 millions de dollars à partir de 1998 et même 60 millions de dollars en 2005 et 2006 avec Renault F1 Team. De son côté Jordan avait obtenu le concours de Benson & Hedge pour 10 millions de dollars entre 1996 et 1997, avant de gonfler à 35 millions de dollars en 1998 à 2000 et même 50 millions de dollars entre 2001. British American Tobacco investit jusqu’à 90 millions de dollars par saison entre 2002 et 2006. Enfin, West avait signé un contrat de 40 millions de dollars par saison entre 1997 et 2001 et 50 millions entre 2002 à 2005 avec McLaren-Mercedes.

Parallèlement, l’investissement des pétroliers est resté plafonné à 30 millions de dollars dans les années 2000, après une lente augmentation, passant de 10 millions dans le milieu des années 90 à 20 millions avec Shell chez Ferrari en 1996.

L’argent du tabac permettait d’investir plus fortement dans la performance des voitures à l’époque.

L’inversement des rôles

Aujourd’hui le changement est visible. Petrobras, a retiré son sponsoring McLaren, car l’investissement consenti était de 30 millions d’euros par saison (comprenant le sponsoring pur et le budget recherche et développement). Petronas investit 56 millions d’euros par saison chez Mercedes AMG, tandis que Shell est toujours à 30 millions d’euros environ. Toutefois, dans le paddock, un pétrolier comme le polonais PKN Orlen, actuellement chez Williams, débourse 15 millions d’euros (selon les estimations du Business Book GP 2019). McLaren et Haas ont fait le déplacement à Varsovie pour établir une proposition sportive et économique. Aujourd’hui ne pas avoir son pétrolier en titre revient à la même situation que les teams n’ayant pas de marque de cigarette sur leur monoplace. Un manque de sérieux.

Proportionnellement, la recherche de partenaire commerciaux classique a fortement ralenti ces dernières années et les tarifs ne vont pas plus loin que ce qu’investissait les pétroliers dans les années 90. Une tendance qui montre que la Formule 1 vise désormais des partenaires pour améliorer sa performance et que seulement 1/3 des sponsors ont un objectif d’exposition commerciale.

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Note du Mardi – 1988-1993, un quatuor impose une parenthèse enchantée

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn Formule 1, il y eu une période unique dans son histoire. Entre 1987 et 1993, une entente entre quatre (puis trois) pilotes a bouleversé l’échiquier de la discipline. Une parenthèse ou pendant six années les pilotes ont pris le pouvoir, imposant leur salaire à des équipes pourtant toute puissante.

Au printemps 1987, Alain Prost, Nigel Mansell, Ayrton Senna et Nelson Piquet étaient à diverse épisode de leur carrière. Le français dirigeait sa 4ème saison chez McLaren et était double champion du monde, l’anglais avait prouvé qu’il pouvait viser le titre la saison précédente et était en passe de réaliser son rêve avec la Williams-Honda, le pauliste en était à sa 3ème saison chez Lotus, désormais propulsée par un moteur Honda, mais l’équipe anglaise avait atteint ses limites d’alors. Tandis que le Carioca Piquet, après un échec de peu en 1986, il était déjà double champion du monde et visait sa troisième couronne.

Avant la parenthèse

Economiquement, les uns et les autres n’étaient pas vraiment au même niveau. Prost touchait 2 millions de dollars en 1987 (4 millions d’euros d’aujourd’hui), après d’après discussion avec Ron Dennis, peu enclin de revivre l’épisode Lauda. Profitant de sa position dominante chez Lotus, Ayrton Senna touchait 1,5 millions de dollars (3 millions d’euros en 2019) grâce à l’apport du manufacturier de tabac, Camel. Côté Mansell, c’était la soupe à la grimace. Après une saison 1984 chez Lotus moyenne, l’anglais n’avait pas d’autre choix que de subir un salaire bas chez Williams, sur les mêmes bases que Alan Jones à la fin des années 70. Le moustachu de l’ile de Man touchait en 1985 un salaire de 50.000 dollars (avec des primes) et touchait en 1987, un modeste 150.000 dollars (300.000 euros), bien loin de ses performances en piste. D’autant plus que son équipier, Nelson Piquet, avait bénéficié du désir de Honda pour lui, afin de toucher 3 millions de dollars pour la saison 1986 et 1987 (6 millions d’euros).

En coulisse un malaise s’installa toutefois. Les quatre hommes se sont aperçus que leur patron était à géométrie variable et que la notion de l’affectif était important dans leur management. Chez McLaren, Ron Dennis avait accepté que Niki Lauda touche 4 millions de dollars par saison entre 1982 et 1984 (9 millions d’euros), mais avait réussi à obtenir une réduction à 3 millions en 1985 (6 millions d’euros), malgré le troisième titre du pilote autrichien. Mais en 1986, lorsque Keke Rosberg le remplaça, il touchait 1 millions de dollars (2.3 millions d’euros) et Ron Dennis refusa de lui offrir 2 millions de dollars (4 millions d’euros) pour 1987. Côté Piquet, alors que pour 1986, Bernie Ecclestone lui proposait 1,5 millions de dollars pour continuer de pilote la Brabham (3.1 millions euros), le manager anglais n’hésita pas à proposer 6 millions de dollars à Lauda pour la même saison (soit la somme mirobolante de 13 millions d’euros). Enfin, Peter Warr, alors à la tête de Lotus, n’était pas un homme qui souhaitait se faire dépasser par les événements.

Senna Prost Mansell Piquet Adelaide 1986

Le début de la parenthèse

Ce printemps 1987, Prost, Mansell, Senna et Piquet ont scellé un pacte : face au comportement de leur patron, ils n’accepteront pas de salaire inférieur à 5 millions de dollars à partir de 1988 (soit 10 millions d’euros en 2019). La nouvelle a jouée son rôle dans l’émotion collective.

La parenthèse enchantée

A partir de ce moment la bulle a gonflée en fonction de leurs exigences. Prost obtient un salaire de 6 millions de dollars en 1988 (12 millions d’euros) et 8 millions en 1989 chez McLaren-Honda (15 millions d’euros), avant de signer un contrat de 36 millions de dollars pour 3 saisons avec Ferrari, soit 12 millions annuel (21 millions d’euros). Mansell obtient 5 millions de dollars (10 millions d’euros) pour piloter une Williams-Judd anémique, mais quand Franck Williams lui propose de piloter pour 1989 en échange d’une réduction de son salaire, Mansell signe chez Ferrari un contrat 1989 et 1990 contre 10 millions de dollars annuel (18 millions d’euros). Senna avait signé un contrat de trois saisons (1988/1989/1990) avec McLaren en échange d’un salaire de 8 millions de dollars annuels (15 millions d’euros par an). Il obtiendra 10 millions en 1991 (17 millions d’euros) et 12 millions en 1992 (20 millions d’euros). Piquet de son côté a obtenu 6 millions chez Lotus en 1988 et 1989 (11 millions d’euros environ), avant de signer un contrat de 4 millions de dollars en 1990, qui a été dénoncé par Flavio Briatore, qui imposa un salaire au point en 1990 chez Benetton (1 millions de dollars fixe et 50.000 le point, soit un total de 3.2 millions de dollars, l’équivalent de 5.5 millions d’euros), puis 3 millions de dollars et 100.000 dollars le point en 1991, soit 5.8 millions total, l’équivalent de 10 millions d’euros 2019).

En 1991 et 1992, Nigel Mansell touchait 10 et 12 millions de dollars chez Williams et demanda 23 millions pour la saison 1993 (37 millions d’euros). Frank Williams lui proposa 6 millions. La rupture était consommée et Mansell ira rejoindre l’Indycar et un salaire de 7 millions), avant de revenir pour 4 piges en 1994 à 1 million l’unité et un contrat de 16 millions de dollars pour la suivante (25 millions d’euros), qui ne sera jamais contre signé par Williams. Il terminera en 1995 avec un contrat de 10 millions chez McLaren-Mercedes (15 millions d’euros), mais n’en touchera que la moitié. Alain Prost, avait obtenu un contrat de deux saisons chez Williams contre 12 millions de dollars (19 millions d’euros), avant d’annoncer sa retraite (mais de toucher 50% de son salaire malgré tout). L’offre de 26 millions de dollars en 1994 (40 millions d’euros) de Ron Dennis, puis de 16 millions de Jean Todt en 1996 (26 millions d’euros) resteront lettre morte. Piquet avait discuté avec l’équipe Ligier pour 1992, en visant un salaire de 10 millions de dollars, qu’il n’obtiendra jamais. Tandis que Ayrton Senna, imposa à Ron Dennis et McLaren un salaire de 1 million de dollars par course en 1993, qui se transforma en 16 millions de salaire annuel (24 millions d’euros). Lors de ses négociations avec Williams, le triple champion du monde souhaitait le même salaire, l’homme de Grove refusa et lui expliqua la situation (le salaire de Prost). Senna accepta de baisser son salaire à 8 millions de dollars (12 millions d’euros), ce qui imposa un changement majeur, alors qu’il disposait d’une offre de 23 millions de dollars en provenance de chez Ferrari (36 millions d’euros), toujours active jusqu’à sa disparition.

Les résistances à la parenthèse

Pendant 6 ans, les pilotes ont pris le pouvoir, imposant leurs ambitions aux patrons de la Formule 1. Les détails de l’histoire ont révélé que ceux-ci ont résisté. Ron Dennis n’a jamais donné les 500.000 dollars de prime à Senna pour ses titres de 1988 et 1990. Flavio Briatore avait cassé le contrat de Piquet qu’il jugeait énorme pour son équipe en 1990 et Franck Williams a régulièrement humilié Nigel Mansell en lui proposant des contrats deux fois moins important, ou même sans signer les documents, alors que tout était en place. Cette parenthèse a pris fin progressivement avec la retraite et la disparition du diabolique quatuor, pour revenir comme avant. Avant ce jour d’été 1995, ou Michael Schumacher paraphe son contrat 1996 et 1997 en échange de 25 millions de dollars avec la Scuderia Ferrari (37 millions d’euros).

  • Notons que les budgets des équipes n’étaient pas impressionnant. En 1990, le budget de la Scuderia Ferrari était de 33 millions de dollars (59 millions d’euros),  que Williams-Renault disposait aussi de la même somme pour devenir champion du monde entre 1992 et 1993 (mais équivalent à 55 millions d’euros aujourd’hui), alors qu’en 1993, McLaren-Ford revendiquait un budget de 60 millions de dollars (96 millions d’euros). Enfin la Scuderia Ferrari disposait d’un budget de 140 millions de dollars en 1996 (210 millions d’euros d’aujourd’hui).
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Note du Mardi – Renault Sport F1 économisera 12 millions de prime pilote en 2019

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’annonce de la prolongation d’Antonio Giovinazzi chez Alfa Romeo Racing pour 2020, est un signe perturbant pour Nico Hulkenberg. Le pilote allemand visait en haute probabilité un volant dans l’équipe basée en suisse. Toutefois, en application de la théorie de Jenson Button, Hulkenberg est effectivement sur la fin de sa carrière. En parallèle, n’ayant pas réussit à atteindre ses objectifs de la saison, Renault va économiser 12 millions d’euros de prime auprès de ses pilotes.

La théorie Jenson Button

Le champion du monde 2009 avait indiqué récemment que si un gros salaire est mis sur la table, plus gros que ce que vous avez reçu auparavant, cela signifie que la fin de la carrière est proche. Cela a été vrai pour Nick Heidfeld (qui touchait 5,5 millions d’euros chez BMW entre 2006 et 2009), aussi pour Mark Webber et Nico Rosberg et Felipe Massa chez Ferrari.

Pour le cas de Nico Hulkenberg, lorsqu’il signa son contrat avec Renault Sport F1 durant l’été 2016, pour une durée de trois saisons (2017,2018, 2019), son contrat était en deux parties : une partie fixe et une partie variable. La première était de 6 millions d’euros et la seconde était de 2 millions d’euros suivant le résultat en championnat du monde des constructeurs. Dans l’histoire, Rubens Barrichello sur 2010 et 2011, alors qu’il était chez Williams touchait le même genre de contrat. De son côté, le pilote allemand, durant sa carrière à toujours procédé de cette façon pour se maintenir en Formule 1. Ce qui lui a permis de toucher des salaires fixes compris entre 1 et 2 millions d’euros et une prime en fonction du classement, lui permettant de justifier sa plus value de pilote n’apportant pas de sponsors.

Hulkenberg et ses primes dans le détail

Ayant terminé 9ème en 2016, Renault Sport F1 visait ouvertement la 5ème place du championnat du monde en 2017.

Cette 5ème place n’a jamais été atteinte durant cette saison 2017, si la fin a été meilleure que le début, l’équipe française avait été dominée par Toro Rosso et Haas durant la première partie de saison. Toutefois, Hulkenberg semble avoir touché sa prime, du fait que son équipier a été changé en fin de saison. Montrant que l’objectif n’était pas réaliste.

Retour donc à 2018 avec l’ambition de viser la 5ème place du championnat du monde des constructeurs.  Objectif atteint avec une 4ème place à la fin de la saison. Prime obtenue en plus.

Pour 2019, l’objectif affichée est de restée dans le top 4 et se rapprocher du top 3. C’et mathématiquement encore possible, mais sur les faits, vu la dynamique de McLaren, ce sera compliqué pour Renault d’accrocher la 4ème place. Pire, l’équipe a inscrite moins de point que la saison précédente à la même période : 84 (2019) contre 114 (2018).  Hulkenberg ne touchera pas sa prime de 2 millions d’euros, de même que Ricciardo ne touchera pas sa prime de 10 millions d’euros comme prévue dans son contrat.

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Note du Mardi – Les exceptions de la prime de titre pilote

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDans un entretien au Daily Express, Jenson Button a indiqué que Lewis Hamilton ne touchera pas de prime pour son (probable) titre de champion du monde de Formule 1 en 2019. Précisant que les équipes touchaient une prime importante, mais que les pilotes touchaient des salaires plus importants qu’auparavant.

Depuis son premier titre de champion du monde en 2008, Lewis Hamilton est le représentant d’un nouveau type de contrat au paddock avec le temps. Signant un contrat de 5 saisons avec McLaren (2008-2012), son salaire évoluait en fonction de ses résultats au sommet du championnat du monde. Il touchait 12 millions d’euros en 2008, puis 16 millions d’euros en 2009 et jusqu’en 2012. Alors que son contrat indiquait une évolution à 18,5 millions, puis 22 millions et enfin 25 millions d’euros. Hamilton a toutefois obtenu une McLaren F1 GT d’une valeur de 1.5 millions d’euros à l’époque en guise de prime en cas ou il signait le doublée en 2009.

Un nouveau type de contrat est né en 2006

Toutefois, l’histoire retiendra que c’est le duo Steve Robertson/Kimi Raikkonen qui a été le premier à développer ce type de contrat. Le finlandais touchait 1 million de dollars de prime en cas de titre de champion du monde chez McLaren. Une fois son contrat Ferrari signé pour 2007 à 2009, le champion du monde avait un salaire évolutif en fonction du fait qu’il remporte le titre mondial. Il est ainsi passé de 40 à 60 millions d’euros (brut) de salaire) entre 2007 et 2008.

Michael Schumacher, l’exception

Auparavant, Michael Schumacher était le représentant d’une norme qui n’en n’avait jamais été une. Chez Ferrari il touchait une prime de 20 millions de dollars entre 1997 et 2005, en cas de titre de champion du monde. En 2006, il pouvait disposer de 26 millions de dollars. Le septuple champion du monde allemand a été une exception dans le paddock, dans l’aspiration unique du quatrième titre d’Alain Prost, qui a permis au pilote français de toucher une prime de 4 millions de dollars en 1993. Depuis les années 70, les pilotes avaient des primes pour les points ou les victoires.

Les primes, que des primes

Mario Andretti touchait dans les années 70 une prime de 500 dollars par point après son titre de champion en 1978. Plus tard, Nelson Piquet chez Williams touchait 10.000 dollars par point, puis 100.000 chez Benetton en 1990 et 1991. Ayrton Senna toucha 250.000 dollars par victoire en 1993. Dans les années 2000, chaque contrat pilote était en deux temps : un salaire fixe et un variable de 15 à 40.000 dollars par point inscrit.

L’illustration étant le contrat proposé par Williams à Jenson Button en 2005 : un salaire de 9 millions de dollars évolutif, avec une prime de 50.000 dollars par point. Plus tard, Nick Heidfeld touchait un salaire de 8 millions de dollars, avec une prime de 30.000 dollars par point inscrit en championnat et une prime de 250.000 en cas de titre pour BMW de 2006 à 2009.

Alonso, Vettel et Hamilton

Pour son contrat McLaren en 2007, Fernando Alonso devait toucher 10 millions de dollars en cas de titre, puis reproduira le principe chez Renault en 2008 et 2009. Entre 2011 et 2013, Sébastian Vettel touchait une prime de titre de champion du monde entre 4 et 10 millions d’euros à l’époque, en plus des primes de résultats (500.000 euros la victoire). Lewis Hamilton pour son premier contrat avec Mercedes AMG F1 entre 2013 et 2015 disposait d’une prime de 5 millions d’euros en cas de titre de champion du monde. Il la touchera deux fois, mais depuis lors, il reproduira son principe de contrat chez McLaren (période 2008-2012), avec un salaire évoluant en fonction de ses résultats en championnat du monde.

Selon le BusinessBookGP 2019 (voir l’édition française en cliquant ici), Lewis Hamilton touche 42 millions d’euros de salaire, soit une augmentation de 5 millions par rapport à 2018 et 10 par rapport à 2017.

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Note du Mardi – Une équipe change de nom trois fois

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe changement de nom de Toro Rosso (2006-2019) à Alpha Tauri  pour 2020, est le troisième nom de l’équipe de Fazena, anciennement Minardi née en 1984. Toutefois le paddock d’aujourd’hui a de nombreuses fois changé de nom.

Si la Scuderia Ferrari n’a évidement pas changé de nomination depuis son introduction en Formule 1, c’est également le cas de McLaren qui a débuté en 1966 et Williams en 1977.L’autre équipe qui n’a pas changé de nom est Haas F1 Team qui a débuté dans le paddock en 2016.  Le reste du paddock a en moyenne changé trois fois de nom commercial.

Mercedes AMG F1, est né sur la base de Tyrrell qui a débuté sa carrière en Grand Prix en 1968 et jusqu’en 1998, avant de devenir British American Racing (BAR) de 1999 à 2005, avant d’être reprise par le constructeur japonais Honda de 2006 à 2008. Le départ de la marque nippone fin 2008 a permis la reprise de l’équipe par Ross Brawn qui rebaptisa l’équipe de son nom durant l’unique et victorieuse saison 2009.

Red Bull Racing est né Stewart qui avec le soutien de Ford a débuté dans le paddock de 1997 et jusqu’en 1999, avant d’être reprise par le constructeur américain pour la rebaptiser Jaguar Racing de 2000 à 2004.  Avant de devenir Red Bull en 2005 et ne plus changé depuis lors.

Renault Sport F1 a eu une histoire tumultueuse, né Toleman de 1982 à 1985, à Benetton (1986 à 2001), puis Renault F1 Team de 2002 à 2010, puis Lotus Renault en 2011 et Lotus F1 Team de 2012 à 2015. Si la marque au losange a changé de nombreuses fois de nomination, ce n’est rien face à l’histoire de l’actuelle Racing Point. Né Jordan Grand Prix en 1991 et jusqu’en 2005, puis Midland uniquement en 2006 et Spyker en 2007, l’équipe sera reprise par le milliardaire indien, VIjay Mallya en 2008 pour la nommer Force India et Sahara Force India à partir de 2011 jusqu’à 2018.

Alfa Roméo Racing a des origines Suisse de Sauber qui a débuté en Formule 1 en 1993 et jusqu’en 2005, avant de céder ses parts au constructeur bavarois BMW de 2006 à 2009, avant de redevenir Sauber, puis Alfa Roméo dès 2018.

Si je ne change de nom, je change de propriétaire 

Si effectivement la Scuderia Ferrari n’a pas changé de nom, elle a toutefois changé de propriétaire depuis les années 70, passant de le giron du groupe FIAT. McLaren a aussi changé plusieurs fois de propriétaire, passant de l’ère Bruce McLaren/Teddy Mayer à celle de Ron Dennis/Mansour Ojjeh de 1981 à 2010, puis la société Bahrain Mumtalakat Holding Company depuis 2011. Seul Williams et Haas n’ont pas changé de propriétaire depuis leur création respectivement en 1977 et 2016.

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Note du Mardi – Noirceur et transfert technologique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLorsque le dossier de 40 pages a été déposé par Racing Point, pour réclamer une illégalité de Renault Sport F1, les commissaires ont été impressionné par l’ampleur du document et sa précision. Obligeant à l’enquête. Une nouvelle étape dans l’aspect obscure de la Formule 1.

Pendant longtemps la pratique a été toléré sous le prétexte de la compétitivité et la croissance de la discipline. Dans les années 70, plusieurs ingénieurs ayant travaillé chez Team Lotus ont développé pour d’autres  équipes entre 1971 et 1975 des avatars du modèle 72. Cela servait les intérêts commerciaux de la discipline d’avoir des machines compétitives. Tout était ainsi permis et toléré. Si un doute était observé, les commissaires étaient invités à étudier un détail, à la discrétion de l’équipe ayant remarqué la petite anomalie.

1978, un premier tournant

En 1978, deux premières historiques ont eu lieu. La première en début de saison, lorsque la jeune équipe ARROWS présenta sa FA01, qui était une copie de la Shadows DN9. La machine américaine dessinée par Tony Southgate était considérée par ce dernier (à tort), comme sa propriété intellectuelle. La Haute Cours de Londres a délibéré le 31 Juillet 1978 que 70% du dessin était identique entre les deux machines et que les FA01 devaient être détruite et les pièces détachés remises à l’équipe Shadow. Lorsque Brabham présenta sa BT46B « Aspirateur » une réclamation officielle de plusieurs équipes a été déposé auprès de la FIA. Confuse, cette dernière autorisa l’équipe de Bernie Ecclestone de concourir pour le Grand Prix de Suède, mais un compromis a été ensuite trouvé avec les équipes et la Fédération. Premier acte d’une manœuvre politique qui débouchera en 1981 aux Accords Concorde.

Avec le temps, un gentleman agreement a été établit autour du transfert des ingénieurs, certain, comme Alan Jenkins en ont fait une carrière. Reproduisant les plans de la dernière machine auquel il avait participé. Depuis les années 90, le principe du « congé de jardinage » a été mis en place. La logique des 3 mois était toléré pour passer d’une équipe à une autre. Tout étant dans la logique de la croissance de la discipline.

Il y avait eu 2005 et 2006, avec l’affaire du double réservoir de la BAR et le système de suspension de la Renault. Des dénonciations plus ou moins anonyme et un début de quelques choses de plus gros.

2007, l’échelle industriel du transfert technologique

2007 restera le tournant majeur. Un document de 780 pages arrive dans le bureau de Mike Coughlan chez McLaren. Les plans de la Ferrari F2007 et 2008 dans les détails. Plus qu’un simple transfert d’ingénieur, cette transmission de document mettait en lumière une pratique qui existait depuis le début du millénaire. L’artisanat humain passait à l’échelle industriel et la sanction a été proportionnelle à la catastrophe. Plus rien ne sera comme avant.

Depuis cette date, les transferts des ingénieurs mettent 6 mois à passer d’une équipe à une autre, le transfert de technologie beaucoup plus lent à se mettre en place, car les équipes ont changé leur structure de management en secteur, misant sur la spécialisation et n’ayant plus de vision globale d’une voiture. Provoquant une hausse des salaires des ingénieurs comme Newey, Brawn et Cascoyne par exemple et progressivement remplaçant les individualités par un système commun au turn over régulé.

Un nouveau tournant

Les réclamations auprès de la FIA ont ainsi évolué vers un doute médiatique. Mais le dépôt du dossier d’enquête de Racing Point contre Renault montre qu’un transfert humain est à la source probable de la réclamation et que chaque équipe pourrait disposer d’un dossier contre une équipe concurrente direct au classement. Jouant sur des transferts d’ingénieurs stratégiques. L’heure n’est dont plus de se renforcer, mais d’affaiblir. Ouvrant un chapitre nouveau.

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