Archives de l'auteur : Marc Limacher

Note du Mardi – 5 ans pour redevenir champion du monde

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne idée répandue dans le paddock indique qu’il faut cinq ans pour rattraper son retard sur les équipes de têtes. L’histoire nous montre que dans les faits cette croyance est plus complexe.

La situation actuelle résulte d’une double problématique. Mercedes a débuté l’ère hybride avec un moteur, puissant et fiable. Un avantage qui a duré trois saisons avant que le département châssis de soit au niveau et confirme depuis 2016/2017 la domination. Souvenons-nous que Williams en 2014 avec une machine simple aérodynamiquement était très performante sur la piste, grâce au moteur allemand. Comme les Force India, qui ont repris la même philosophie depuis 2015 pour s’installer confortablement dans le Top 5 des constructeurs. La Scuderia Ferrari a rattrapé son retard moteur au bout de 4 saisons, mais son châssis est moins efficace cette saison. Enfin de son côté Red Bull avait raté son châssis 2015, avant de revenir dans la course, faute d’un moteur aussi puissant que le Mercedes.

Au début : 1988

Lorsque la domination de 1988 du quatuor McLaren-Honda-Senna-Prost éclata au grand jour, le monde organisationnel d’une équipe de Formule 1 a profondément évolué pour ne plus être comme avant. Ferrari, Williams et Benetton ont chacun mis en place un plan de conquête du titre mondial. Ferrari dès 1990 était en position d’y arriver, Williams a attendu 1992 et Benetton 1994/1995. Dans la réalité, chacune avait un plan de 5 ans.

Ferrari avait débuté son évolution en 1986, avec l’arrivée de John Barnard, comme Benetton en 1990/1991. Williams a débuté de son côté dès 1988, suite à la catastrophique saison avec le moteur V8 JUDD, avec une accélération dès 1990 avec l’arrivée d’Adrian Newey dans l’effectif de conception.

La norme des 5 ans

Depuis lors, la norme a toujours été 5 ans. Lorsque Jean Todt reprend la Scuderia Ferrari en 1993, il annonce un plan pour que l’équipe italienne soit championne du monde en 1999. Lorsque Flavio Briatore reprend l’aventure Renault en main, un plan de 5 ans est également lancé pour être en position de remporter le titre en 2005. David Richards aussi lors de sa reprise de BAR-Honda avait présenté un plan de 5 ans (2002-2007), dans le même esprit. Depuis lors, le plan quinquennal est mis en place pour redevenir champion. Toutefois, sous la pression médiatique et économique, un projet de 3 ans est aussi mis en avant.

Prost GP en a été victime, Lotus F1 Team aussi qui avait annoncé en 2013 son désir de conquête mondial en 2015. Même Flavio Briatore au début de Renault en 2002 avait astucieusement annoncé un plan pour 2004. Reste les faits. Dans la réalité, il faut une décennie pour bâtir une équipe championne du monde à partir de rien ou peu. Une décennie d’expérience. Benetton a débuté sur les cendres de Toleman qui a débuté en F1 en 1983. Williams a débuté en Formule 1 en 1969. McLaren entre 1976 et 1984 n’a été que l’ombre d’elle-même, tout comme Ferrari qui a traversé la décennie 80 avec beaucoup de bas et un retard technique croissant.

En 2019, Mercedes a repris l’avantage technique sur les trois aspects de la compétitivité : Le pilote, le châssis et le moteur. Ferrari depuis 2014 avait comblé le retard en apparence mais pas tout à fait. Red Bull Racing est victime de ses dérives aérodynamique pour combler le déficit moteur depuis 2014, provoquant une inconstance dans les résultats.

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Note du Mardi – La domination anti statistique de Mercedes AMG F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe cinquième doublé de l’équipe Mercedes AMG F1 scelle l’avenir du championnat du monde. Une domination que beaucoup espère contestée par Ferrari qui peine à rivaliser, après avoir fait entrevoir une réelle capacité de réaction la saison précédente. Toutefois la domination de la marque allemande durera t-elle ?

Depuis les années 80, la domination d’une équipe sur le championnat a été une norme. McLaren entre 1984 et 1991, Williams entre 1992 et 1997, Ferrari entre 2000 et 2004. A chaque fois, la domination est contestée, l’équipe leader garde son pouvoir sur le championnat, puis une nouvelle force émerge.

McLaren, Williams et Ferrari en exemple

McLaren remporte le titre 1984 et se retrouve contesté par Williams en 1986 et 1987, avant de reprendre sa domination de 1988 à 1991. Williams domine aussi de 1992 à 1994, avant de perdre son trône en 1995, pour le retrouver en 1996 et 1997. Pareil pour Ferrari qui domine de 2000 à 2004, pour perdre 2005 et 2006 au profit de Renault F1 Team, avant de retrouver 2007 et 2008 son titre et de le perdre en 2009 définitivement.

Pour chacune, le changement de réglementation a été un facteur. McLaren a gardé sa domination entre le passage du Turbo au moteur atmosphérique. Williams avec l’abandon des suspensions actives et du passage au moteur 3,5L au 3L et Ferrari du passage du V10 au V8.

Mercedes l’exception ?

Mercedes AMG F1 domine la Formule 1 depuis 2014. La différence est que la contestation n’a pas permis de faire passer le pouvoir dans une autre main pendant une ou deux saisons, mais de renforcer le pouvoir de la marque allemande, qui reste leader. Le changement de réglementation en 2017 avait laissé un espoir qui est vite déçu aujourd’hui, tant la capacité de réactivité du duo Hamilton/Mercedes AMG est importante.

Suivant la logique, 2019 devrait être un marqueur fort de la rivalité Ferrari/Mercedes et Mercedes/Ferrari. Le début de saison indique le contraire. Il faudra probablement attendre 2021.notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg

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Note du Mardi – Avoir un positionnement marketing différent

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe positionnement de Rich Energy – Haas F1 Team est intéressant, car il résulte de la même logique marketing qui est devenue une norme en Formule 1. L’image de l’équipe différente vs les équipes institutionnelles.

William Storey a fondé son entreprise en 2014 et mise sur une image innovante pour tenter de se faire une place dans un marché ultra dominé par Red Bull et Monster Energy. Sa décision de miser sur Haas F1 Team est un chemin de plusieurs mois.

Une démarche finalement logique

Il y a eu dans un premier temps les négociations de neuf mois, avec Force India pour le rachat de l’équipe pour une valeur de 35 millions d’euros. Un projet vain, car le consortium piloté par Lawrence Stroll, soutenu par Sergio Perez et Mercedes-Benz, a pris le contrôle de l’équipe indienne en Août 2019. C’est à ce moment que la marque de boisson énergisante anglaise s’est retrouvée convoité par deux équipes : Williams et McLaren.

Williams demandait 25 millions d’euros par saison et a rapidement été exclue du jeu, tandis que McLaren avait élaboré un projet très élaboré. Très sérieux. Peut être trop sérieux.  A ce moment, au dernier moment, à la hussarde, Haas F1 Team fit une proposition simple. Avec beaucoup de points communs émotionnels et un business modèle innovant. Les deux parties ont signé un accord de trois saisons (2 ans ferme et une saison en option pour 12 millions d’euros par année), selon le Business Book GP 2019.

De l’artisanat de Jordan au professionnalisme BAR

Cette décision renvoie à l’image de marque des écuries. Déjà en 2004, BAR Honda avait misé sur une approche différente, avec une image jeune et « challenger » sur la piste comme en dehors. Différent des écuries « établies » comme Williams et McLaren qui ont une marque plus rigide, sérieuse. La même approche avait été mise en place de façon artisanale par Eddie Jordan pour son équipe entre 1997 et 2003. Puis reprise par Lotus F1 Team entre 2012 et 2014, en poussant le bouchon encore plus loin. Toutefois, BAR, piloté alors de Hugh Chambers, avait apporté le professionnalisme qui manquait en transformant l’identité et l’esprit de l’équipe British Americain Racing. Une étape marquante.

Haas F1 Team se situe de l’aspiration de ce qui avait été réalisé par BAR-Honda dans les années 2003-2005. Ce qui sera intéressant d’observer dans les prochains mois et années, en suivant son évolution marketing par rapport à ses rivales sur la piste. Sachant que l’histoire n’a guère était souriante pour Chambers. Plusieurs grands sponsors ont signé dans d’autres équipes (Intel, Emirate, Johnnie Walker, Vodafone).

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Note du Mardi – La Stratégie, le troisième pilier de la performance F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’attitude des pilotes Mercedes AMG F1 Team lors des qualifications du Grand Prix d’Azerbaïdjan a fait beaucoup réagir sur les réseaux sociaux. Le « piège » tendue par les pilotes des flèches d’argents envers la Ferrari de Sébastian Vettel à fait dire à la plupart, que la Formule 1 est devenue un sport de stratégies plutôt que de performances. Mais cette vision idéaliste est bien fausse. La discipline a toujours été stratégique.

Cela fait partie des trois piliers de la performance : un ensemble châssis/moteur compétitif, un bon pilote et une bonne stratégie.

La première historique : 1957, Nurburgring

Cette course restera un marqueur fort dans l’histoire et forgera l’imaginaire collectif. Passé chez Maserati pour cette année 1957, suite à son quatrième titre avec Ferrari la saison précédente, Juan-Manuel Fangio avait étonné son monde en signant la pole position du Grand Prix d’Allemagne. Un temps 16 secondes plus rapide que sa pole de la saison précédente. Mais l’argentin avait des soucis avec ses pneumatiques Pirelli qui étaient moins performant que les Dunlop des Ferrari Dino.

Pour la course, Fangio, fidèle à lui-même, démarra prudemment. Les Ferrari ont pris la tête. Au bout de 3 tours, Fangio repris le commandement de la course avec comme stratégie de prendre un maximum d’avance avant le ravitaillement du 11 ème tour. Avec maestria, l’argentin avait 31 secondes d’avance au bout de 10 tours (le GP en comptait 22 à l’époque). Malheureusement l’arrêt au stand s’éternise. 53 secondes et le retard sur les Ferrari était de 48 secondes. Il restait 10 tours de course. Logiquement la course était terminée, pourtant c’est à ce moment là que l’histoire va devenir une légende.

Fangio avait mis en place avec son chef mécanicien une stratégie curieuse, avec l’idée d’intoxiquer Ferrari en faisant semblant de vouloir renoncer à la victoire. Une idée risquée, surtout sur un circuit comme le Nurgurgring, mais ingénieuse, car les communications passaient uniquement par les stands à cette époque, donc 22 km par tour. Durant 2 tours, Fangio, reproduit la même prudence qu’au départ et ses temps sont inquiétant. Du côté de Ferrari l’analyse était que la victoire n’était plus une priorité pour le pilote Maserati. Ainsi au 15 ème tour, l’ordre de baisser de rythme est indiqué au pilote de la Scuderia. Mais au 17ème tour, Fangio franchit la ligne et laisse sans voix le muret des stands. En un seul tour, l’argentin venait de reprendre 13 secondes sur les Ferrari, puis 12 secondes le tour suivant.

Prévenu, les pilotes Ferrari haussèrent le rythme, mais Fangio était lancé. A deux tours de l’arrivée il était dans le sillage de ses rivaux. Le record du tour tomba : 9 minutes 17 secondes et 4 dixièmes (17 secondes plus vite que le premier pilote Ferrari). Le record de la piste est inscrit dans l’histoire. La lutte entre Hawthorn et Fangio va durer un tour. En se doublant et se redoublant. De manière franche, le pilote argentin doubla son rival anglais et remporta son 5ème titre de champion du monde des pilotes.

Cette course restera dans la légende et inspirera la fameuse réplique : « tu te prends pour Fangio ? ». Qui aura marquée des générations.

La stratégie au cœur de la Formule 1 moderne.

Depuis lors, la stratégie a toujours été sommaire, mais efficace. Toutefois la carrière de Niki Lauda s’est construite autour de l’aspect stratégique de la Formule 1. Idem pour Alain Prost et Nelson Piquet. Michael Schumacher a remporté ses plus belles courses (souvenir du GP de Hongrie 1998, GP Allemagne 1995 et GP de France 2002 avec ses 4 arrêts) et ses titres sur des stratégies de courses inspirées par Ross Brawn. Les deux titres de Fernando Alonso avec Renault doivent beaucoup à Pat Symonds aussi, comme le titre de Jenson Button en 2009 doit beaucoup à Ross Brawn, encore une fois.

Au fil du temps, la stratégie est devenue aussi importante que le reste, mais l’imaginaire laisse entendre que la voiture et le pilote sont la base du système. Ce qui est une vision fausse de la réalité. Ayrton Senna, Nigel Mansell, James Hunt et d’autres pilotes, aujourd’hui classé dans la catégorie des chevaliers du volant, étaient des hommes de stratégie, mais n’en avait pas fait leur arme principale, misant sur leur confiance en eux.

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Note du Mardi – Red Bull sous la pression de ses clauses

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgProlonger un pilote ne garantit pas spécifiquement son maintien dans l’écurie pour la durée de son nouveau contrat. C’est actuellement le cas de Max Verstappen, régulièrement la cible de Mercedes AMG F1 et qui bénéficie d’une clause de performances dans son nouveau contrat Red Bull Racing.

Lors de l’annonce de la prolongation de son contrat fin 2017, jusqu’en 2020, les chiffres ont été annoncés, tous plus fou les uns que les autres. En réalité le pilote touche un confortable salaire de 12 millions d’euros par année et bénéficie des primes de résultats et d’une prime finale en fonction de son classement du championnat du monde. Sa dernière saison sera conclue à 15 millions d’euros de salaire.  Les conditions ayant été réalisé suivant la marche à suivre Red Bull, il existe aussi deux clauses dans le contrat : une clause de performance et une clause de…performance.

Clause numéro 1

La réalité du contrat de Verstappen est plus compliquée. Le pilote avait un contrat valable jusqu’en 2019 qui a été revalorisé, mais c’est un contrat ferme. 2020 était une option articuler autour d’une clause de performance défini depuis une dizaine d’année par Red Bull Racing : terminer top 3 du championnat du monde pilote et signer deux victoires par saison à minima.

Ce qui signifie que la saison 2019 est ainsi déterminante pour l’avenir.

Clause numéro 2

L’autre clause est un parallèle à la première. Dès que la prolongation est activée (2020), le pilote est lié avec RBR jusqu’en 2024. Dans les faits, elle permettra à Max Verstappen de décider de son avenir si les résultats de Red Bull Racing sont médiocres. C’est une clause destinée à maintenir le staff technique sous pression. Dans le détail, elle astreint l’écurie autrichienne à un investir sur une période 5 ans plusieurs millions d’euros, afin de disposer du pilote même s’il quitte l’équipe. Cela avait été le cas pour Vettel (jusqu’en 2017) et Ricciardo (jusqu’en 2017 et prolongé jusqu’en 2022).

Le sacrifice

Toto Wolff a raison de sonder régulièrement le clan Verstappen pour 2020 et au-delà. En signant avec Honda, Red Bull Racing a certes conclu un partenariat lucratif avec un constructeur et solder son long partenariat avec Renault, mais en contrepartie l’écurie s’est fragiliser en misant sur un seul pilote. Au risque de tout reconstruire après 2020. Surtout si Mercedes, qui prépare l’après Hamilton est prêt à lâcher 20 ou 25 millions d’euros….

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Note du Mardi – L’ombre de la série pirate pour négocier

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgFévrier 2019, Gstaad. Quatre hommes forme une réunion informelle dans un chalet. L’ordre du jour, selon les bruits : Une série pirate à la Formule 1. Un vieux serpent de mer qui revient tout les dix ans.

Toto Wolff, Lawrence Stroll, Luca di Montezemolo et Bernie Ecclestone ont tenu un échange autour de l’avenir de la discipline. Au-delà de la tenue même de cette réunion et son sujet, le principe d’une série pirate est encore à l’ordre du jour…lorsqu’il faut signer les nouveaux accords Concorde.

Le levier de négociation

Lorsque les équipes ont signé les accords Concorde 1997-2007, l’objectif principal était d’introduire la Formule 1 en bourse au détour des années 2000. Malgré une structuration d’entreprise, l’ambition n’a jamais pu se concrétisé. Pourtant les constructeurs, appelé des vœux de Bernie Ecclestone pour valoriser la discipline étaient venus en masse.

En 2003, l’ensemble des constructeurs (Ferrari, Toyota, Mercedes-Benz, BMW, Ford, Honda et Renault), on crée le GPWC (Grand Prix World Constructor). L’idée d’une série pirate est présenté comme levier de négociation pour les nouveaux Accords Concorde de 2008. Cette décision a provoqué un statut quo dans les relations et la signature d’un mémorandum pour 2008-2012.

Six ans plus tard, lors de la plus grave crise de la Formule 1, depuis 1981, l’ombre d’une discipline pirate se dessinait. Les équipes voulaient quitter la discipline en demandant un rapport d’audit auprès de la société de marketing sportif, IMG World. En parallèle, Bernie Ecclestone voulait d’ailleurs même créer le GP1, laissant ainsi la Fédération Internationale de l’Automobile seul détentrice de la marque Formule 1. En coquille vide. Sur les cendres est né la Formula One Team Association (FOTA)

Après le mémorandum, Ecclestone a signé individuellement les Accords Concorde avec chacune des équipes du paddock. Accordant des avantages auprès des uns et des autres.

Retour vers le futur 3

La même histoire se reproduit aujourd’hui. Liberty Media souhaite redéfinir les règles des Accords Concordes pour 2021 et l’idée d’un budget plafond, ainsi qu’une certaine équité dans la répartition laisse à l’abandon les privilèges de certains bonus. Un manque à gagner pour beaucoup de team constructeur. Un manque estimé entre 30 à 50 millions d’euros.

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Note du Mardi – La (contre) culture technique de Williams

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation technique de Williams Racing, avec le retrait de Paddy Lowe, montre qu’un état profond dans la mentalité technique d’une équipe est enclin à reproduire les mêmes erreurs que le passé, même si le bureau d’étude a été renouvelée dans son intégralité.

Zak Brown avait pointé du doigt la saison dernier le problème de McLaren. Cette culture reposant sur 3 piliers, Un pilier technique, un pilier pilote et un pilier de diversification, qui avaient été autrefois un atout à Woking, mais qui avec le temps et les évolutions ont été un frein à son développement. Cela reste le même cas de Williams.

Une histoire en 2 étapes entre 1979 et 1992

L’histoire technique de Williams est un résumé autour de deux évolutions. La première étant de s’inspirer des autres avec une ou deux saisons de décalage pour rattraper son retard et apporter sa touche spécifique qui faisait que la monoplace de Grove était plus forte. Cela a fonctionné avec la FW09 de 1979 qui était une copie de la Lotus 79, puis de la FW11 qui était une interprétation de la McLaren MP4. Puis l’ère Adrian Newey dans les années 90 a relancé l’équipe dans une séquence de design évolutif qui ne devait rien à personne. Depuis lors, cela a été un mix entre les deux, suivant le directeur technique du moment.

Après le départ de Newey courant 1997, les monoplaces de 1999 à 2002 ont été le fruit d’une culture mélangée. Puis 2003/2004/2005 ont marqué une rupture confuse. 2006 a été un retour à 1979, avec une monoplace manifestement inspiré de la McLaren MP4/20 de la saison précédente. Les évolutions suivantes entre 2007/2008/2009/2010/2011 et 2012 ont été influencé par d’autres circonstances (l’équipe changeait de modèle économique), mais le design restait assez similaire. Suite à la victoire de Pastor Maldonado au Grand Prix d’Espagne en 2012, l’équipe a décidé de changer le design pour proposer une monoplace innovante pour 2013 et franchir une étape supplémentaire. En vain.

L’ère Pat Symonds de 2014 à 2017 n’a été qu’un curieux déclin. Symonds, inspiré par ses méthodes d’évolutions chez Renault entre 2003, 2004, 2005 et 2006, l’homme n’avait probablement pas mesuré les changements pour se maintenir au sommet. La monoplace 2014 a été bonne (bien qu’ayant des faiblesses, mais le design de 2015, 2016 et 2017, n’a pas été à la hauteur. Williams a ainsi embauché Paddy Lowe pour repenser son projet. L’homme est venu avec ses idées et son expérience de Mercedes AMG F1. Mais le mélange de culture n’a pas pris comme souhaité. L’aspect radical de la dernière monoplace contrastait avec un certain conservatisme de la précédente.

Le même phénomène

Depuis 1977, Williams F1 a toujours eu la même réaction face au même phénomène. Après une saison moyenne avec une monoplace conservatrice, elle innovait la saison suivante en étant plus osés dans ses choix techniques. Cela avait obtenu un certain succès en 1979, puis en 1985, 1991, 2003.  Mais souvent elle a une tendance à aller trop loin, en voulant franchir un step majeur, au lieu d’appliquer la politique de l’évolution progressive.

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Note du Mardi – Faire évoluer un accord de sponsoring

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa liste des participant au championnat du monde de Formule 1, publiée par la Fédération Internationale de l’Automobile présente plusieurs intérêts. Hors Ferrari, c’est l’évolution du sponsoring de BWT envers Racing Point (Ex Force India) qui nous intéresse.

Mars 2017, l’équipe indienne signe un accord avec la société BWT et change de couleur, passant du triste au rose. Assez rapidement l’estimation sponsoring était assez basse, entre 6 et 10 millions d’euros. Loin du rapport avec la place du partenaire sur la voiture. En réalité, le géant européen du traitement de l’eau a négocié un prêt de 40 millions d’euros pour la saison 2017 (puis 2018 et 2019). La seule condition étant de rembourser 1/3 du prêt chaque année, soit 13.5 millions d’euros. Le solde devant être visible sur la voiture en retour.

La difficulté étant que si le remboursement a été bien réalisé en 2017, pour la saison 2018, il aura fallut céder l’équipe aux partenaires de Lawrence Stroll pour garantir l’accord en Août. Un détail important : La dette de l’équipe envers son partenaire est de 53 millions d’euros.

Le précédent Crédit Suisse

Juillet 2005, BMW reprend les parts de Peter Sauber et signe un accord avec le Crédit Suisse pour la reprise du capital de l’équipe Sauber F1 Team. Dans les faits, seuls les parts du fondateur sont payés en numéraire. La partie (63%) détenue par la banque helvétique sera céder sur trois saisons (2006/2007 et 2008) sous la forme d’un retour de sponsoring estimé au total à 51 millions d’euros.

Entre naming moteur et retour sur investissement

La liste FIA des participants au championnat du monde de Formule 1 2019 indique que Racing Point sera propulsée par un moteur BWT Mercedes, donnant l’indication de l’évolution du sponsoring. BWT est toujours largement présent sur les monoplaces de Silverstone, mais il dispose aussi du naming moteur. Un marqueur intéressant.

Il semblerait que l’accord soit en plusieurs parties. Une première partie remboursant le partenaire comme l’indique l’accord initiale, soit 13,5 millions d’euros (probablement poussé à 18 millions). Pour une exposition sur la voiture estimée à 22 millions d’euros (donc une dette). Quid des 51 millions d’euros de dette précédente ? Convertir cela en naming moteur pour un contrat jusqu’en 2021 (soit 17 millions d’euros par an). Enfin, il restera 22 millions d’euros de cette saison qui sera à convertir. Ce pourrait devenir des parts dans l’équipe. Si cela n’a pas déjà été réglée par le rachat d’Août…

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Note du Mardi : Prost GP : l’illustration de l’évolution marketing F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe développement d’un actif marketing en Formule 1 dispose de son modèle : Prost Grand Prix. La défunte équipe française a finalement fortement marquée son environnement. Avec vingt ans d’avance sur l’histoire, elle est toujours l’illustration parfaite de l’évolution d’une marque F1 avec son succès et son échec.

En marketing il y a des évolutions, par exemple : évoluer de l’image produit à l’image de marque. Pour Prost Grand Prix, nous pouvons distinguer, trois cycles de 18 mois environ chacun. Un premier concernant l’image du produit Prost GP autour de l’image de son fondateur, puis l’image du produit en marque et enfin l’image de marque à par entière.

1997 – mi 1998 : Autour de l’image de son fondateur

Entre l’annonce de la reprise de l’équipe Ligier en décembre 1996 et l’arrivée des premiers sponsors made in Prost GP, il n’aura pas fallut attendre longtemps. Quelques mois, tant l’impact médiatique eu un effet salvateur. L’équipe vendait l’image d’un grand champion qui construisait son équipe de Formule 1, comme une continuité de la réussite de sa carrière. Cela a parfaitement fonctionné, car en parallèle les résultats de la saison 1997 ont été à la hauteur de l’enthousiasme général.

En parallèle, l’équipe Marketing de Prost GP s’activait à démarcher de nouveaux partenaires français, en utilisant Alain Prost comme dernier ressort pour faire pencher la balance, mais également un organigramme incluant Bernard Dudot. Cela a fonctionné, un temps, mais lorsqu’il a fallut démarcher des partenaires européens ou internationaux, l’image française de l’équipe a été un point de pénalité. Ce qui provoquera l’évolution avenir.

mi-1998 à 2000 : de l’image produit en marque

Les résultats en piste n’étant pas à la hauteur, les énergies ont été misent sur le marketing. Le principe de Service Après Vente des sponsors a été mis en place, ainsi que l’originalité des valorisations sponsorings. Un club de supporters fort de 15000 membres a été mis également en action à cette époque là. Petit à petit le plan se mettait en place.

L’introduction à hauteur de 10% de LV Capital (LVMH) était un signe de développement de l’évolution future. Mais, sportivement la signature de John Barnard a été un vecteur majeur de cette évolution. L’équipe perdait son image française, pour devenir plus internationale et capter l’image novatrice de son ingénieur. Alain Prost s’effaça petit à petit au profit de son équipe et la signature avec Yahoo sera l’illustration de ces efforts.

2000 à mi 2001 : l’image de marque

Lorsque Yahoo signe avec Prost GP, c’est un événement majeur. La start up américaine est un symbole et un véritable atout marketing pour l’équipe, qui chasse son image française et clivant pour devenir une marque de la Formule 1. Le projet avec Yahoo, basé sur un deal de 3 ans, devait permettre de placer la marque Prost GP sur le territoire nord américain et en faire un vecteur commercial majeur.

De la même manière les signatures d’UFA Sport et du Groupe Diniz aspire à cette démarche nouvelle. La société allemande de marketing avait pour ambition d’utiliser la marque Prost pour obtenir du sponsoring, tandis que le Groupe Diniz misait sur un projet de vente de produits dans son réseau de magasin en Argentine et Brésil. Dans l’aspiration, la signature avec le groupe média PSN entrait dans cette logique de développement. Avant que la crise en Amérique du sud n’éclate.

En coulisse, deux dossiers illustrent assez bien l’évolution du modèle marketing.

Lorsque courant 2000, Prost démarche le Crédit Suisse, un dossier est présenté. Secret depuis longtemps, le contenu ne permet pas de savoir ce qui avait été proposé réellement, toutefois nous pouvons estimer de par l’évolution que ce qui avait été proposé au Crédit Suisse est un investissement autour de 25 millions de dollars pour financer la marque Prost GP et ensuite toucher une part de dividende sur le milliard de chiffre d’affaire visé à long terme. En utilisant sa nouvelle puissance commerciale, Prost pouvait aspirer son grand projet en devenant une marque, comme Lacoste pour le Tennis.

L’autre démarche aura été autour du moteur Mercedes-Benz courant 2000. Un business plan a été présenté à la marque allemande qui a hésité avant de plonger. L’axe Franco-allemand avait été valorisé, ainsi que la valorisation de la marque en premium, la signature d’un pilote allemand (Nick Heidfeild). En résumé, comme John Barnard avait été un vecteur d’image, Mercedes-Benz devait via un projet junior team être l’aboutissement du projet et assurer un avenir sportif digne. En vain.

Aujourd’hui, McLaren et d’une certaine manière Renault F1 Team et Sauber Racing sont entrés dans cette logique inspiré par Prost GP il y a 20 ans. Il sera intéressant de constater l’évolution future de ces trois équipes à l’horizon 2021.

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