Archives du tag : Arrows

Note du Mardi : La courte période du merchandising F1

Note du mardiIl y a eu une période courte ou un modèle économique alternatif avait été pensé. Une période de 7 années, à la charnière d’une évolution profonde de la communication et qui explique l’échec de cette idée : Transformer une équipe de F1 en marque.

1998, Eddie Jordan annonce qu’il a vendu 49% de son équipe à la banque d’investissement Warburg Pincus pour 45 millions de dollars. . Le patron de Jordan Grand Prix avait vendu son nom avec dans l’idée de construire une marque à l’horizon des années 2000, afin de présenter une alternative économique à son sponsor tabac, Benson & Hedge. Deux marques ont été lancées : Eddie Jordan et EJ. Cette dernière avait présentée dès 2000, une boisson énergétique (EJ-10), dont les couleurs évoquaient l’équipe de Formule 1. En 2003, un spin-off de la boisson à base de Vodka a été lancé, sans véritable conviction. Depuis 2002, Eddie Jordan avait changé son fusil d’épaule et abandonné l’idée de créer un grand ensemble autour de son nom.

Inspiré par Julian Jakobi

C’est en 1995 qu’est venu l’idée du modèle économique basée sur les produits dérivés. A l’époque, Michael Schumacher, avec sa gamme engendrait 10 millions de dollars, tandis que les produits Ayrton Senna avaient franchi les 100 millions de chiffre d’affaire. Julian Jakobi, l’homme qui inspira le mouvement, avait proposé le lancement d’une équipe au nom du triple champion du monde brésilien, afin de maximiser l’impact médiatique et les revenus de la Fondation. La famille Senna a refusé poliment le projet. Mais l’idée est restée.

Lorsqu’Alain Prost imagine son équipe en 1996, il pense que son nom à de la valeur. Julian Jakobi, alors son conseiller estime que c’est le cas. Depuis 1982, le quadruple champion du monde avait déposé son nom dans une société en Suisse (Star Racing SA). Devenir le Lacoste de la F1 était une ambition secrète et qui devait permettre de financer à hauteur de 20 millions de dollars par année son équipe.

A l’Automne 1999, Alain Prost annonce discrètement l’entée dans le capital à hauteur de 10% de LV Capital, une filiale du géant LVMH. LV Capital avait acquit 10% de la société Prost Développement qui avait l’objectif de développer la marque Prost Grand Prix (entre autre). Une saison plus tard, le projet sera stoppé, après l’échec des négociations avec Crédit Suisse. L’établissement helvétique ne souhaitait pas investir dans un projet de développement d’une marque (sur le déclin), mais préféra investir dans la pierre avec Sauber.

Cette idée de construire une marque et d’en tirer les bénéfices avait été à la base du projet de Craig Pollock autour de Jacques Villeneuve (un projet encore une fois inspiré par Julian Jakobi). Nous étions en 1997 et c’était avant le projet BAR. Enfin, le Prince Malik, avec le concours de l’équipe Arrows, lança la marque T-Minus avec dans l’idée de créer une marque vendant une boisson énergisante, vélo, moto et même une Lamborghini en série limitée. Un fiasco.

 

Sur le principe le projet était intéressant et largement inspiré par Julian Jakobi. Malheureusement à la fin des années 90, la communication évolua. L’ère du logo et du slogan ne suffisait plus. Il fallait un supplément d’âme. Une équipe de Formule 1 entre 1995 et 2002 reposait surtout sur ses résultats en piste comme seul slogan. Jordan GP en a bien profité entre 1998 et 2002, Prost GP en a souffert, malgré une campagne médiatique incroyable ne 1997 et 1998.

Michael Schumacher a été le dernier pilote a proposé des produits à son nom, capable de générer 100 millions d’euros de chiffre d’affaire par année. Après sa période victorieuse de Benetton, le supplément d’âme a été son passage chez Ferrari. Tout simplement.

Entre 2010 et 2014, certaines équipes ont tenté de relancer l’idée. Tony Fernandes avait lancé la boisson EQ8, Lotus F1 Team, la marque Lotus Classic. Red Bull utilise les produits dérivés comme un prolongement de son image qui dépasse aujourd’hui le simple fait d’être une boisson énergisante. A la manière de ce qu’à réaliser Ferrari et McLaren dans les années 2000. Toutefois, avec l’extension des réseaux sociaux et le storytelling devenu la norme, l’idée pourrait bien revenir à la charge.

Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi : La courte période du merchandising F1

Ingénieurs : La fin d’une époque


Champion Magazine #2 Tomorrownewsf1 Pacific 1994 F1 Bertrand Gachot

Le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en kiosque) propose une intéressante interview de Bertrand Gachot. L’ex pilote révèle que son Onyx-Moneytron était une dérivée de McLaren dessinée à l’époque par Alain Jenkins, pour préciser plus loin dans l’interview que la Pacific de 1994 avait été dessinée par Rory Byrne pour le compte de Reynard.

Durant vingt ans, cette tendance a permis aux ingénieurs de justifier leur valeur et à la Formule 1 de se développer. De la fin des années 70 à la fin des années 90, des voitures ont été conçues et mise en plan de cette façon.

1978, Arrows est créée à la suite d’un schisme au sein de l’écurie Shadow. Le concepteur, Tony Southgate et l’ancien directeur sportif de l’équipe américaine Alan Rees s’associe à l’ancien pilote de l’équipe, Jackie Oliver. La FA1 est conçue rapidement. Trop rapidement même au point d’être une copie de la Shadow DN9 prévue pour 1978. C’est le premier cas historique de ce genre. Toutefois, si vous regarder la Williams FW06, elle ressemble beaucoup à la Wolf WR1 de 1977.

Beaucoup de monoplace de milieu de tableau ont été ensuite dessinée de cette façon, via le transfert des ingénieurs. En 1991, la première Ferrari de Steve Nichols, la 643 ressemble furieusement à la McLaren MP4/6 de la même année (mais comme pour la McLaren MP4/4 et la Brabham BT55 c’est une coïncidence dira t’on). En 1991, c’est la révolution chez Benetton qui aura des conséquences importantes pour la suite. Pat Symonds et Rory Byrne quitte l’équipe, tandis que John Barnard s’installe avec le concours de Flavio Briatore pour concevoir une nouvelle voiture.

Tandis que Barnard créait la B191, Byrne dessinait une version plus extrême pour le compte du constructeur Reynard afin de participer au championnat du monde de Formule 1 en 1992 (hésitant avec l’Indycar, qu’il choisira finalement). L’histoire retiendra que la Ferrari 412 T1 est une évolution de la B191, tandis que la Reynard (qui deviendra Pacific PF01 en 1994) deviendra la B192.

Au crépuscule des années 90, Arrows deviendra l’ultime avatar d’une période qui s’annonce révolue. En 1997, Frank Dernie présente une A18 qui devait être son interprétation de la Ligier de 1997, puis en 1998, John Barnard présenta l’Arrows A19 qui était une interprétation ultime de sa dernière réalisation chez Ferrari (la 310B de 1997), enfin en 2000, le modèle A21 d’Eghbal Hamidy était l’évolution ultime de la Stewart SF03 de 1999.

Alan Jenkins, le spécialiste

Suite à son départ de McLaren courant 1988, Jenkins avait participé aux débuts du développement de la McLaren MP4/5 propulsée par le V10 Honda. L’Onyx sera son interprétation (amélioration) du concept. En 1997, lorsque Stewart Racing se lance en Formule 1, Jenkins propose un concept qui ressemble beaucoup à sa précédente réalisation de chez Arrows (dont le design remonte à 1994). Idem lors de son ultime passage chez Prost GP en 2000. L’AP03 étant une évolution de la Stewart SF03 de 1999. La particularité de Jenkins en regardant ses réalisations post McLaren et qu’il c’est inspiré des monoplaces ayant marché (voir l’Arrows FA13 qui ressemble beaucoup à la Jordan J191) l’année précédente et lorsqu’il quitte une équipe c’est pour adapter un design développé dans une autre équipe.

Cette époque est révolue. Les ingénieurs apportent désormais leurs idées d’organisations, mais améliorent les concepts déjà existant, avant de faire évoluer les designs pour tendre vers un dessin similaire à ce qui se fait de mieux en haut de la ligne de départ. Le dernier exemple en date ? l’affaire Lotus – Force India de 2010. Un dernier souffle.

Champion Magazine #2

Publié dans Histoire F1, Technique F1 | Tagué , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Ingénieurs : La fin d’une époque

Saga : Benetton Formula – 1996, grandeur et décadence

Jean Alesi Benetton B196

Désormais un top team disposant d’un budget de 78 millions de dollars, très proche de Williams-Renault. Benetton et Flavio Briatore avaient une ambition démesurée pour la saison 1996. La présentation de la nouvelle monoplace dans le cadre du somptueux théâtre grec de Taomina en Sicile marquait le triomphe de Benetton sur la Formule 1. L’équipe la plus colorée du paddock imposait sa marque et surtout devenait un notable. Au pied du mur après le départ de Michael Schumacher l’usine a été obligé de réviser une stratégie sportive et technique reposant sur les épaules du double champion du monde allemand. Briatore avait décidé de changer de politique et revenir en arrière pour appliquer la stratégie Cesare Fiorio en 1989/1990. Désormais sous licence italienne et s’estimant assez solide techniquement pour permettre à deux tops pilotes de remporter le titre, la saison s’annonçait positive. D’ailleurs cette année là, les pronostiques donnaient Jean Alesi à égalité avec Damon Hill pour le titre de champion du monde. Un leurre.

La présentation Sicilienne montrait aussi l’arme destinée à contre dire les analyses estimant que les titres de champion de 1994 et surtout 1995 n’étaient dû seulement qu’à Michael Schumacher.  En coulisse l’équipe était réellement épuisée. Contrainte à la fois de concevoir la B196 et de mener à bien le programme de développement de la B195, coûteux en temps et énergie, l’équipe technique composée de Ross Brawn et Rory Byrne s’était fourvoyée et surtout n’avait plus d’idées nouvelles. Les solutions technique de 1996 ayant été éprouvé en fin de saison 1995 pour rester compétitif, les exigences de Schumacher, mélangé à des méthodes de travail plus rigides et accordant une place importante aux informations issues de la télémétrie et des ordinateurs ont produit une monoplace trop sûr d’elle. Volumineuse, longue, lourde à l’aérodynamique hyper sensible la B196 dès les premiers essais avait montrée ses limites dans les changements d’assiettes. Piquage en freinage, cabrage en accélération, sous-virage et survirage sans raisons, cette monoplace souffrait surtout d’une boite de vitesse longitudinale lourde à 7 rapports, (alors que les précédentes réalisations disposait d’une boîte à 6 rapports transversales) assez peu fiable et provoquant une refonte complète de la suspension arrière devenue trop rigide et peu efficace. Rien n’allait dans le bon sens. En retard techniquement, la B196 aurait nécessité un investissement trop important pour combler le retard sur Williams et même Ferrari. En fin de saison Ross Brawn et Rory Byrne quittèrent l’usine Pour Ferrari. Aucune victoire à signaler, la première fois depuis 1988.  Le titre de champion du monde de 1995 était bien loin avec la 3ème place du championnat du monde et seulement 69 points inscrits, derrière une Scuderia Ferrari retrouvée avec l’embauche de Michael Schumacher.

Côté Ligier Mugen, après le départ de Tom Walkinshaw en Avril, Briatore avait acquit 100% de l’équipe bleue, laissant les commandes de l’usine à Bruno Michel et négociant avec Alain Prost un protocole de reprise. Le prix fixé à 100 millions de Francs, valorisé grâce à un contrat de fourniture exclusif avec le manufacturier de pneumatique japonais Bridgestone qui débutait en Grand Prix pour la saison 1997, mais également la fourniture gratuite du moteur Mugen-Honda en échange de la signature du pilote nippon, Nakano, et conclu quelques mois plus tard. En Octobre 1996, Briatore avec un consortium composé d’Alessandro Nannini et Gabriel Rumi prenait le contrôle de 70% du capital de la Scuderia Minardi. L’italien souhaitait faire de la petite équipe italienne un véhicule de valorisation d’un de ses pilotes sous contrat et un produit d’avenir. Il signa avec Brian Hart en Novembre pour obtenir son moteur V8 et Mild Seven comme sponsor principal, via Ukio Katayama pour 15 millions de dollars.

Discrètement, Flavio Briatore poussait les pions d’une nouvelle carrière. Au sommet de sa popularité et ayant signé un contrat avec Benetton jusqu’en 1999,  contre 1,6 millions de dollars par année, il se lançait dans le management de pilote après avoir signé discrètement Giancarlo Fisichella en 1995. Le jeune romain deviendra pilote Minardi en 1996. Avant d’obtenir un volant Jordan-Peugeot pour la saison suivante. Briatore, sous les conseils de Gerhard Berger signa Alex Wurz, récent vainqueur des 24h du Mans, comme pilote d’essais Benetton et enchaîna avec Jarno Trulli, qu’il plaça chez Minardi pour la saison suivante. Les pièces d’un nouveau jeu se mettaient en place.

Publié dans Histoire F1 | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Saga : Benetton Formula – 1996, grandeur et décadence

Team Lotus Story (1997-2010) – Partie 5

lotus logoDurant la saison 2000, Alain Prost est préoccupé par l’avenir de son équipe. Peugeot a déjà annoncé son retrait pour la fin de saison et les résultats sportifs sont catastrophiques. Le quadruple champion du monde vise toujours le soutien de Yahoo pour 2001. En vain. Des discussions ont bien eu lieu avec Renault pour établir Prost GP comme un team bis.  En parallèle de l’introduction de Pedro Diniz en septembre 2000 comme le futur actionnaire dormant de l’équipe française.

L’échec des négociations avec le constructeur au losange consommé, la future AP04 sera propulsée par un moteur Ferrari coûtant 28 millions de dollars. Une caution de 8 millions doit être déposée le 20 septembre. Les négociations avec David Hunt ont été en parallèle de ses événements. Toutefois, Alain Prost ne souhaitait  pas quitter son équipe en cas d’achat majoritaire et visait un partenaire minoritaire.  La marge de manœuvre de Team Lotus était réduite.  Bien que l’image d’Alain Prost, qui n’avait jamais piloté pour la prestigieuse équipe anglaise, soit tentante et séduit des partenaires. Le principe de rebaptiser Prost GP en Team Lotus s’accommodait d’un problème identitaire franco-français qui renvoyait au projet de délocalisation  de Ligier, ancêtre de Prost GP, par le duo Flavio Briatore – Tom Walkinshaw en 1996. L’affaire en restera là.

Justement, l’écossais était aussi une cible de David Hunt et ses partenaires financiers pour le rachat de l’équipe ARROWS Grand Prix International (AGPI).  L’homme d’affaire avait développé son équipe grâce à l’introduction dans son capital de la banque Morgan Grenfell, via le Prince Malik. Valorisant sont équipe, rachetée 10 millions de dollars en 1996/1997, l’équivalent de 150 millions de dollars. Pourtant, malgré un budget de 67 millions de dollars, un moteur Mecachrome et un bon pilote en la personne de Jos Verstappen, l’équipe Arrows souffre financièrement d’un grave déficit et de l’image désastreuse présentée par le Prince Malik. Pour rester à flot, Walkinshaw signe avec la motorisation ASIATECH (ex V10 Peugeot), moyennant un chèque de 15 millions de dollars offert par le consortium asiatique. Un argent salvateur pour le team. Ici aussi la marge de manœuvre était très réduite, tellement les affaires de TWR étaient opaques et la banque Morgan Grenfell très pressante d’obtenir un bon prix de son investissement.

Finalement, avec l’introduction de BMW en association avec Williams, Mercedes en association avec McLaren, Jaguar rachetant l’équipe Stewart, Renault reprenant le team Benetton, Honda s’associant avec BAR et Jordan ainsi que  Toyota arrivant en 2002 avec une équipe construite à A à Z, une nouvelle ère débutait en Formule 1 et condamnait définitivement les derniers espoir de David Hunt de reprendre une équipe présente dans le paddock. Les propriétaires visant un constructeurs avec l’espoir d’un bon prix, plutôt qu’un projet financier, malgré tout fragile dans le temps.

Pour l’anecdote, en 2001, il a été question de la reprise de l’équipe Minardi, alors propriété du bruyant homme d’affaire australien Paul Stoddart. Ce dernier, en septembre 2001 avait négocié avec le pilote Malaisien Alex Yoon pour la fin de saison et un volant 2002 moyennant un montant total de 25 millions de dollars. La rumeur indiquait alors que l’équipe serait rebaptisée Team Lotus. Tout débutait alors par l’inquiétude de Peter Sauber de voir son sponsor principal, Petronas d’origine malaisienne,  devenir le partenaire de l’équipe Minardi. L’association d’idée est née par le fait que la société pétrolière nationale de Malaisie était alors le propriétaire du constructeur Proton, elle-même propriétaire de Lotus Group Plc. Déjà un amalgame entre les deux Lotus était né…

Publié dans Entrepreneurs, Histoire F1 | Tagué , , , , , , , | Commentaires fermés sur Team Lotus Story (1997-2010) – Partie 5

Formula One Bluff

bluff F1Un homme qui s’est fait passer pour l’un des patrons de Mercedes AMG F1 Team a trompés différentes sociétés informatiques et spécialiste des systèmes de sécurités pour une valeur de 1,2 millions d’euros. Des achats que l’équipe de Brackley n’a donc pas réellement réalisés.

Déjà en 2009, alors que l’équipe se nommait Brawn GP avait été une victime d’une arnaque à grande échelle. Signant un contrat de sponsoring d’une valeur de 90 millions d’euros sur trois saisons (lire le détail de l’histoire en cliquant ici), finalement une solution à l’amiable a été conclu, mais aucun deal sponsoring. Daimler AG a coopéré à l’enquête et tout c’est réglé dans les coulisses.

Le développement de la Formule 1 depuis 35 ans nous a offert son lot d’escroqueries en tout genre, allant du vol, au détournement, l’argent sale et l’illusion.

Le nom de Gérard Toht a longtemps résonné dans les murs de Viry-Châtillon comme une honte. Gérard Larousse parti chez Ligier à la fin de la saison 1984, Toth le remplace à la tête de Renault F1. Le constructeur décide de fournir des moteurs à Lotus, Ligier et Tyrrell. L’homme a été arrêté et inculpé pour détournement de fonds sur une partie du prix de la location des moteurs payée par l’équipe de l’oncle Ken. A l’époque le prix des moteurs français était de 12 millions de Francs (30 millions en 1986).

En 1992 a vu l’affaire Andrea Moda, œuvre de l’obscure Andrea Sasetti. Un team qui n’en avait que le nom et qui marque un tournant dans le développement futur et financier de la Formule 1. L’argent de cette équipe (le peu d’argent pardon), provenant d’affaire peu recommandable et même de la mafia, selon la presse italienne de l’époque. Reste que le mystère a toujours entouré le personnage et les allégations n’ont jamais été confirmées. (lire le résumé complet de l’aventure Andrea Moda ici)

En 1986, un respectable professeur de mathématique belge, Jean –Pierre van Rossem, se converti aux investissements sans risques. Le personnage affirme avoir trouvé une formule permettant d’offrir une rentabilité de 100 ou 200% dès le premier franc investi. Exploité par une société créée par le même van Rossem, ce système est baptisé Moneytron. Cette marque sera sponsor de l’équipe Belge de F3 KTR et les fortunes d’Europe arrivent chez lui.

Ayant atteint son but de devenir millionnaire, van Rossem annonce vouloir entrer en F1. En 1989, la courageuse équipe Onyx sera sa proie. Toutefois le loup était dans la bergerie. L’histoire n’aura durée qu’une année, le temps de payer ses pilotes en cash, l’expérimenté Stefan Johansson s’en souvient encore, de venir aux Grand Prix avec un camion de cinq Ferrari F40 pour l’usage des invités de l’équipe. L’équipe ira même jusqu’à vouloir d’un moteur V12 Porsche en payant 50 millions de dollars (moteur ira finalement chez Footwork). Dès 1990 van Rossem revendra l’équipe à la marque suisse Monteverdi et disparaitra en Belgique.

De l’extérieur, Moneytron restait un secret bien gardé : certains investisseurs bien choisis perçoivent des dividendes. Ils en parlent à d’autres qui leur emboitent le pas et cela fait boule de neige. La presse se fait l’écho et l’argent afflue. Jusqu’au jour ou la crise de la fin des années 80 touche l’Europe et les demandes de dividendes se font plus pressantes (comme pour Madoff). Problème le système de Moneytron est un système de type pyramidal. Ou pyramide Ponzi.

La fraude de Moneytron ? Les rumeurs indiquent environ 200 millions de dollars de l’époque (entre 1986 et 1990), mais ce chiffre est le minimum indiqué d’autres pensent que la fraude s’approche de 500 millions.

Arrive enfin en 1999 le Prince Malik ado Ibrahim dans le capital de l’équipe Arrows. L’homme a servi d’intermédiaire à la banque Morgan Grenfell Private Equity (filiale de la Deutsche Bank) qui injecte 70 millions de dollars et prend 45% du capital. Le Prince hérite de 10% et affirme que l’équipe Arrows aura une valeur de 1,5 à 2 milliards de dollars en trois ans.  Le CV du bonhomme était impressionnant, mais faux qui avait pour objectif louable de faire entrer la Formule 1 un pilote d’origine africaine. Malheureusement la révolution incarnée par l’homme n’ont pas portés leurs fruits. L’aventure va durée 9 mois, le temps de mettre à genoux Arrows et l’équipe Bimota. L’homme n’était pas réellement un arnaqueur, son projet était basé sur des produits dérivés et il y a eu des produits présentés (boissons énergétiques, VTT et une Lamborghini présentée en marge du GP de France). Plus tard, l’homme a voulu rebondir en NASCAR avec le même succès et un procès. Rideau.

Publié dans Entrepreneurs, F1 Leaders, Histoire F1 | Tagué , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Formula One Bluff

[FanaticF1] La courte histoire de Porsche en F1 entre 1989 et 1992

Footwork - Porsche

Après le succès avec l’équipe McLaren et le financement de la société TAG entre 1984 et 1987, Porsche décida de continuer l’aventure en Formule 1 sur le même modèle. Une courte histoire intéressante…

Lorsqu’en 1986, Ron Dennis est proche de signer un contrat avec Honda, l’association TAG-Porsche ne faisait plus partie de l’avenir de McLaren. La Formule 1 évoluait et les budgets explosaient. La marque japonaise utilisait 15 bancs d’essais et employait 250 personnes pour son programme  » Turbo F1 « , les moteurs coûtaient de plus en plus cher (environ 5 Millions de dollars en 1986 pour les plus performants, contre 1 ou 2 Millions l’année précédente et quelques centaines de milliers de dollars en 1984). A ce petit jeu, Ron Dennis savait que s’il devait rester avec un projet d’association McLaren/TAG/Porsche, l’investissement qui était de 5 Millions de dollars pour le turbo, passerait autour de 40 Millions de dollars pour un futur moteur atmosphérique. Un effort trop important pour la puissante équipe McLaren qui signa quelques mois plus tard avec Honda. Porsche devra trouver un autre partenaire !

Fin 1987, pour répondre à la nouvelle réglementation sportive F1 de la saison 1989 imposant des moteurs atmosphériques 3.50 Litres, la marque allemande étudie à la hâte un V12 80°C et en fait la communication dans la presse. L’objectif est de reproduire le même schéma qu’envers McLaren.

Vous êtes libre de cliquer pour découvrir la suite 

Publié dans Histoire F1 | Tagué , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur [FanaticF1] La courte histoire de Porsche en F1 entre 1989 et 1992

Note du Mardi – valoriser l’espoir marketing

Note du mardiA la manière des stars hollywoodiennes modernes, les équipes de Formule 1 ont toujours joué avec la valeur du sponsoring sur leurs voitures. Souvent loin de la réalité de la valeur estimés.

1991, Eddie Jordan présente sa J191 avec un énorme sponsor sur le capot moteur vert, 7UP. Les observateurs du paddock estiment que l’apport est de 10 millions de dollars. L’opération était belle médiatiquement, mais ne sera pas lucrative pour Jordan qui ne touchait qu’entre 1 et 3 millions de dollars seulement. Mais l’exposition de la marque américaine sur la monoplace irlandaise était alors à hauteur de 10 millions. Quelques mois plus tard, le pétrolier sud-africain, Sasol, sponsorisera l’équipe irlandaise pour 9 millions de dollars par année. Mission accomplie.

Hollywood stories

Depuis quelques années, les salaires des stars d’Hollywood ont franchis des plafonds jamais quasiment incroyable. La réalité est souvent différente. En effet, si les cachets affichés sont de 20 ou 25 millions de dollars par film, souvent les acteurs acceptent 5 ou 10 millions de dollars et un pourcentage sur les recettes, voir un back-end (pour ceux qui produisent aussi le film) très favorable une fois que le film dépasse 500 millions au box office. Cette technique permet à l’acteur de ne pas perdre de valeur sur le marché. Mais, il est faux de croire que pour chaque film le salaire est le même, au contraire il est plus variable que cela.

L’espoir d’un jour meilleur

Même chose pour la Formule 1. Lorsqu’Arrows signe avec Orange début de saison 2000. Le contrat est sur la base de trois ans et 36 millions de dollars (12 millions de dollars par an). Sauf qu’Orange a le statut de sponsor premier, alors que Chello, sponsor ayant signé avant l’opérateur téléphonique déboursait la même somme en étant un sponsor secondaire. Pour contrer le problème, la presse a annoncée que l’accord Orange/Arrows avait une valeur de 35 millions de dollars. Pour 2001, l’équipe de Tom Walkinshaw bénéficia d’une hausse de budget de 6 millions de dollars. Mais, au moment ou Arrows a souhaité négocier pour une prolongation de contrat auprès de France Télécom, l’objectif était d’obtenir 35 millions de vrais dollars. Résultant de la valeur de l’exposition sur la voiture. En vain. C’est ce qu’a espéré McLaren cette saison.

En prolongeant Johnnie Walker,  McLaren espérait des jours meilleurs. La marque de spiritueux déboursant environ 3 millions d’euros (estimation du BusinessBookGP2015), mais valorisé 20 millions d’euros sur la MP4-30. En réalité cette exposition médiatique « cadeau » cachait l’espoir d’une prolongation au tarif exposé. Cela a été un échec.

La pratique est courante afin de préserver la valeur d’un espace publicitaire. Mais elle comporte des risques lorsque l’espoir ne se traduit pas. Il faut tout reconstruire.

Publié dans Marketing, Note du Mardi, Rumeurs | Tagué , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – valoriser l’espoir marketing

Il y a 10 ans sur TWF1 – Les Teams Bis en F1, l’histoire

Logo_TWF1_FB.jpgL’annonce avait eu l’effet d’un soulagement pour beaucoup de personnes dans le Paddock:
Minardi s’est fait racheter par RedBull pour 35 millions de dollars.
L’équipe au taureau rouge en fera son équipe bis, pour faire courir ses jeunes pilotes. Quelques jours plus tôt, Mclaren annonçait également l’arrivée d’ici 2007 d’une équipe bis sponsorisée par une entreprise japonaise. Les équipes F1 ont toujours eu des équipes bis. Les raisons sont autant économiques que sportives. Histoire.

Les constructeurs de moteur, fournissant plusieurs équipes en F1, cela fait très longtemps que la pratique existe. Cela sert souvent à motiver l’équipe principale soutenue par le constructeur. Mais lorsqu’une équipe achète une autre équipe, c’est plus rare. Souvent un Top Team fournit du matériel en exclusivité à une autre équipe. Cette pratique est née au début des années 90 quand Williams et Mclaren dominaient la discipline. La première en aidant Ligier et la seconde en aidant Tyrrell et Arrows/Footwork. Par le passé, la Scuderia Ferrari avait également fournit l’électronique du moteur Motori Moderi équipant Minardi en 1987. Mais cela n’a rien à voir avec le marché des pièces détachées des années 90.

L’histoire commença avec Ligier. Le team français était équipé du moteur Renault et McLaren afin de remplacer son moteur Honda voulait racheter à tout prix l’équipe bleue banc rouge. Guy Ligier, ainsi que le propriétaire de l’époque Cyril de Rouvre,  étaient intéressé par le projet de Ron Dennis. On lui proposait un moteur Ford avec une électronique spécifique performante (via TAG Electronics), des suspensions actives et une boite semi-automatique au volant, ainsi que les plans de la Mclaren de 1992 dans la corbeille de mariage. Ligier hésita d’autant plus que Williams, téléguidé par Renault, lui fournissait depuis quelques mois sa boite semi-automatique. L’affaire Mclaren/Ligier capota à cause finalement de ELF qui ne voulait pas que le moteur français dans une monoplace de l’usine de Woking ne soit sponsorisée par Shell.

Finalement McLaren utilisa le moteur V8 Ford avec l’électronique spécifique en 1993 et trouva en Arrows/Footwork un partenaire idéal, lui fournissant suspension active en 1993 et moteur/boite de vitesses en 1994. De son coté Ligier fut seulement équipé de la boite Williams pour 1993 et 1994.

Mais la 3ème équipe du plateau, Benetton, trouva l’idée des pièces détachées géniale, car elle n’avait pas les mêmes ressources financières que ses rivales et se mit en tête de vendre d’abord sa boite de vitesses à l’équipe Larousse en 1994. Mais Briatore avait eu une autre idée géniale pour l’avenir. Son raisonnement était simple : Etant donné que son équipe était dans le top trois des constructeurs, mais qu’il n’avait pas un budget aussi important pour battre Williams et McLaren, il lui fallait créer une équipe bis. Le coup de poker.

Le projet de 1993 Baron Rampante oublié. C’est à la fin de la saison 1993 que Flavio Briatore acheta Ligier pour 50MF contre 85% des actions de l’équipe. Dans la corbeille, le moteur Renault parti chez Benetton pour 1995. Dans les faits, ce rachat est une accélération du contrat signé entre les français et l’italien en octobre 1993. Mais Briatore poussa la logique à l’extrème pour Ligier, apportant les plans de la B194 Benetton adapté aux réglements 1995 à Magny-Cours. Signant le moteur V10 Mugen Honda, alors que tout le monde s’attendait à voir le moteur officiel V8 Ford. Sur le papier c’est une belle opération. En coulisse, l’équipe française a été bradée. Disposant d’un budget de 280 millions de F en 1994, elle bénéficiait toujours du soutien de 250 millions de F en 1995, soit autant d’argent que McLaren et Ferrari à l’époque.

En parallèle, Benetton disposait d’un budget de 25 millions de dollars en 1995 et 50 millions de dollars en 1995. L’affaire du team Bis a été pour le team anglo-Italien une aubaine financière. En licenciant 30 personnes en 1995, puis ne dépensant que 250MF sur 2 ans en frais divers pour l’équipe française, près de 55 millions de dollars avait été détourné au profit de Benetton à l’époque (une enquête pour fraude avait été mis en place jusqu’en 1997). De plus après avoir été pillé par les Anglais et menacé de délocaliser ses locaux en Angleterre, l’équipe fut vendue à Alain Prost pour 20 millions de dollars en 1996. Belle plus value.

Briatore acheta l’année suivante Minardi, pour en faire l’équipe Bis de Benetton et tester de jeunes pilotes qu’il avait sous contrat. L’affaire capota quelques mois plus tard.
Donc Minardi, va devenir le Team Redbull bis et sera ce que Ligier a été pour Benetton, un laboratoire d’idées et un test machine géante. En espérant qu’elle ne devienne pas une machine à détournement de fonds…

Publié dans Back News, Histoire F1 | Tagué , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Il y a 10 ans sur TWF1 – Les Teams Bis en F1, l’histoire

Caterham, une histoire similaire à celle de Simtek et Forti

Forti 1996La course de Sotchi terminée, les mécaniciens de l’équipe Caterham remballaient le matériel dans le silence. Avec cette curieuse impression que ce GP de Russie sera le dernier de l’année 2014. Kamui Kobayashi était déjà convaincu après Suzuka que le GP du Japon serait le dernier pour lui et surtout pour l’équipe. Le manque de pièces détachées et surtout le manque de visibilité économique à court terme laissaient penser que l’équipe créée par Tony Fernandes en 2010 bouclera prochainement son dernier tour.

Par le passé, des équipes mourant dans le froid hiver d’une saison de Formule 1 sont peu nombreuses. Hispania Racing Team en 2012 a été la dernière en date. Plus rare sont les équipes arrêtant en pleine saison. La dernière fois que cela c’est produit c’était Super Aguri en 2008.

Depuis 20 ans, le nombre d’équipe ayant stoppé les frais durant l’hiver sont en nombre de 5 (Pacific Racing, Larrousse, Team Lotus, Prost GP et HRT). Mais elles sont aussi 4 à s’être arrêter durant la saison (Simtek, Forti, Lola, Arrows et Super Aguri).

En Juin 1995, l’équipe Simtek stoppe son aventure en Formule 1 après seulement 18 mois d’activité. La dette s’élevait à 9 millions de dollars et 48 personnes ont été licencié. La raison de l’échec était le manque de financement du projet. Le cas de Forti,  en manque de trésorerie avait annoncé au début de l’été 1996 un deal mystérieux avec l’équipe Shannon Racing et le projet c’est terminé à la fin Août dans un anonymat troublant.

Lola cumulait le manque de performances de sa machine 1997 et la disparition de son fondateur. Enfin Arrows et le sulfureux Tom Walkinshaw resteront un cas à part dans l’histoire récente de la Formule 1. L’homme confondant intérêts personnels et professionnels dans son équipe. Enfin Super Aguri est un mixe entre l’équipe constructeur (soutien financier de Honda) et l’équipe indépendante en quette de financements complémentaires. Ce dernier point a été un échec pour le team japonnais.

L’avenir de Caterham F1 Team ressemble beaucoup aux épisodes Simtek et Forti. La première avait un potentiel technique intéressant, mais ses deals Business to Business (avec MTV par exemple) composait l’essentiel de ses ressources financières avec les budgets de ses pilotes (comme Caterham). Malgré de bons accords technologiques (boite de vitesse Benetton et Joss Vestappen payé par le team italien) et un moteur Ford V8 solide. Rien n’a suffit. Forti reposait sur un pilote en 1995, Pedro Diniz, qui lui offrait 20 millions de dollars de budget avec une monoplace dépassée. La saison suivante, en manque de financement le fondateur a tenté le coup du moteur V8 Ford Zetec-R de Sauber. Très coûteux et peu fiable le moteur n’a pas permis de sauver l’équipe italienne qui avait nouée un deal avec une autre équipe autour d’un programme de sponsoring mystérieux. L’embellie n’a durée que quelques semaines avant que le manque de financement ne se fasse sentir.

L’histoire Simtek/Forti se répétera t’elle avec Caterham d’ici la fin de la saison ?

Publié dans Histoire F1 | Tagué , , , , , , | 4 commentaires

Des budgets stables mais des valeurs qui augmentent

Depuis quelques temps, Flavio Briatore compare l’époque ou il dirigeait l’équipe Benetton Formula avec aujourd’hui. D’une part il a raison lorsqu’il parle du fait que les équipes disposent de plus en plus souvent de pilotes payants, alors que seulement 4 équipes paient leurs pilotes avec un vrai salaire. Il a aussi raison lorsqu’il indique que la Formule 1 doit avoir des budgets à peine supérieur à 150 millions d’euros chaque année, mais il oublie un détail important : la valeur des équipes a nettement progressée, par rapport à l’époque.

Flavio Briatore, dans Autosport, indique qu’il est stupide d’acheter pour 60 ou 70 millions d’euros une équipe pour être en fond de grille. En effet, il y a un effet de levier qui est intéressant à remarquer. Lorsque Briatore reprend Ligier en 1994, l’équipe avait été précédemment acquise pour 36 millions de dollars par Cyril de Rouvre. L’italien la reprend 10 millions de dollars seulement et la revendra le double à Alain Prost fin 1996. Pourtant, à l’époque l’équipe de Magny-Cours avait le 4ème budget du plateau avec  50 millions de dollars à la clé et lors de sa vente seulement 35 millions. L’équipe HRT a été vendue pour 50 millions d’euros à Thesan Capital il y a 18 mois alors que son budget était de 35 millions d’euros. Une sacrée différence ! (Ne parlons pas du palmarès entre les deux équipes). Souvenir, en 1997 Benetton Formula avait une valeur de 90 millions de dollars, avec 2 titres pilotes, un titre constructeur, une usine et un sponsoring tabac de 30 millions de dollars annuels.

Pour comparer HRT avec une équipe du passée, il faut remonter à 1996, lorsque Tom Walkinshaw reprend Arrows International Ltd pour une valeur totale de 12 millions de dollars. Alors que l’équipe ne disposait d’aucun contrat sponsoring (un peu comme HRT). Ce qui est troublant c’est qu’après avoir acquis des équipes autour de 100 millions de dollars au milieu des années 2000, les constructeurs ont ensuite bradé leurs biens. Sauber a repris son équipe contre 20 millions environ, Renault a vendu 75% à Genii Capital contre 20 millions dans un premier temps, Honda a cédé à Brawn son équipe pour 1£ et un budget de 150 millions. Cette liste qui s’allonge dans le temps a perturbée la valeur du marché. Désormais, seuls les biens immobiliers d’une équipe ont vraiment de la valeur, le reste est virtuel. Ce qui explique les prix d’aujourd’hui, par rapport à avant.

Reprenons l’exemple d’Arrows. Rachetée 12 millions par TWR en 1996, ce dernier fait entrer à hauteur de 45% la banque Morgan Grenfell, pour 60 millions de dollars, valorisant l’ensemble à 135 millions de dollars en 1999. En 2002, Red Bull propose 49 millions de dollars et l’affaire est très proche d’être conclue à l’époque. Avant que l’équipe ne fasse faillite. A l’époque Arrows devait sa valeur uniquement à son engagement FIA, ses droits Concordes, le nom de ses voitures et les propriétés intellectuelle (pour 20 millions de dollars l’ensemble). Les 29 millions restant étant un accord devant permettre à l’équipe Arrows de continuer la saison 2002 pour le compte de Red Bull contre 21 millions de dollars (afin aussi de payer le moteur Ford) et 8 millions de sponsoring en plus sur la voiture. Un accord intéressant qui fera toutefois date. Jordan s’en inspirera pour vendre son équipe à Midland en 2005, qui en fera de même avec Force India en 2007.

Publié dans Economie, Entrepreneurs, Note du Mardi | Tagué , , , , | Commentaires fermés sur Des budgets stables mais des valeurs qui augmentent