Archives de la catégorie : Note du Mardi

Le sponsor investisseur

Les difficultés des équipes à trouver des sponsors engagent des démarches de partenariat entre une entreprise et un team assez extrême.

Il est entendu que les propriétaires de YotaPhone ont pris une participation dans Lotus F1 Team, en échange d’une apparition sur les dérives de l’aileron avant des futures machines de l’usine d’Enstone. La pratique n’est toutefois pas nouvelle, même si elle n’est pas très répandue dans le milieu. C’est même arrivé une seule fois dans l’histoire.

Retour en 2005. BMW prend le contrôle de l’équipe Sauber contre 50 millions de dollars. A l’époque le team suisse est détenu à hauteur de 63% par le Crédit Suisse et 37% par Peter Sauber. Afin que le constructeur allemand devienne le propriétaire majeur (80%) de l’équipe la banque a proposée un deal novateur : Un sponsoring gratuit en échange d’une rétrocession de ses parts sur une période de trois ans. Ainsi Crédit Suisse était visible en 2006, 2007 et 2008 sur les monoplaces (espace d’une valeur de 32 millions de dollars total), tandis que ses parts dans le capital de Sauber réduisaient au profit de BMW. Réellement l’achat de l’équipe Sauber n’a coûté qu’une dizaine de millions de dollars.

A la différence du deal entre Genii Capital et Renault Sport conclu en 2011, rétrocédant les 25% du capital détenu par la société française dans le capital de l’équipe d’Enstone en trois temps et un total de 20 millions d’euros environ en cash. Nous avons affaire à de l’achat d’espace sur le long terme en échange de 10% du capital. Sachant que cet emplacement sur les dérives de l’aileron avant coûte  2,5 millions d’euros par an, l’accord est donc d’une durée de trois à cinq ans environ.

Après la commission sur un deal important (voir Caterham/AirAsia), après l’investisseur entrant dans le capital d’une équipe mais offrant un sponsoring séparé (Red Bull, Force India, Mercedes), nous avons ici un sponsor qui est directement un investisseur et qui obtient de la visibilité en échange de son investissement dans le capital. Une évolution nouvelle qui pourrait être une solution afin de séduire les sponsors des pays émergents, souvent la propriété d’homme d’affaires.

par Marc Limacher publié le 4 février 2014
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Vendre des droits sponsorings à un tiers

Alors que le Football met sur la table le sujet des entreprises tiers qui investissent dans les joueurs. Il y a quelques temps la Formule 1 a eu une affaire mettant en cause Anthony Hamilton pour une histoire de sponsoring, fonctionnant d’une manière assez similaire que les tiers dans le Football. La question étant de savoir si ce processus est une bonne solution ?

A partir du moment où l’arrêt Bosman a été mis en place en 1995 dans les transferts du football, immédiatement des entreprises n’ayant qu’un simple intérêt commercial et non sportif, sont entrés dans le jeu de l’économie football. Surtout pour acheter des joueurs sud-américains. Le principe est simple : Une société A achète à un club A les droits commerciaux d’un joueur pour 1,5 millions d’euros. La société A vends ensuite le joueur à un club B pour 3 millions d’euros, sans que le club A ne touche quoi que ce soit dans le transfert.

L’affaire devient plus complexe lorsqu’il y a un club qui dispose de 50% des droits commerciaux d’un joueur, comme cela a été récemment le cas dans l’affaire du transfert du joueur brésilien Neymar – FC Santos et du FC Barcelone. Mais ceci est une autre histoire.

En décembre 2013, le père de Lewis Hamilton et agent sportif, Anthony Hamilton a été pris dans le tourbillon judiciaire qu’il avait engagé autour des droits du pilote écossais Paul di Resta. Durant l’instruction nous avons appris qu’Hamilton, via la société Belir Associate, basée dans les îles Verges, avait acquit les droits auprès de Force India d’un sponsoring exclusif d’une boisson énergisante pour 1 million d’euros, pour les revendre ensuite à une société indienne d’Energy Drink, Go Fast pour 2 millions d’euros. Sauf que l’accord n’a jamais eu lieu.

En somme, Hamilton a acquis pour 1 million d’euros le droit de sponsoring exclusif de Boisson énergisante auprès de Force India, pour revendre ces droits 2 millions d’euros une boisson (comme son contrat le stipulait) afin de devenir sponsor de l’équipe indienne et Hamilton d’empocher 1 million de marge.

Ce n’est pas temps l’affaire qui est intéressante mais son contenu. En 2009, Virgin souhaitait acheter l’intégralité de les espaces sponsors de Brawn GP pour 30 millions afin d’en vendre pour 60 millions chaque année et faire une jolie marge. Ross Brawn avait refusé, préférant vendre son équipe à Mercedes-Benz quelques mois plus tard. Toutefois, ce sponsoring « parent » est visible aussi chez Ferrari avec Marlboro, mais ici nous traitons de manière différente. L’affaire Hamilton-Di Resta révèle que les équipes peuvent vendre à des sociétés tiers des droits en fonction d’un secteur de marché pour un sponsor secondaire (banque, boisson énergisante etc…) pour quelques millions seulement.

Imaginons que cette pratique soit courante à l’avenir. Une société marketing approche une équipe et lui propose de lui racheter pour une certaine somme les droits commerciaux encadrés d’un secteur en particulier. Cette société va ensuite faire les démarches pour vendre ses droits acquis auprès d’une marque deux fois plus chère. La solution idéale pour des petites équipes qui pourrons arrondir leurs budgets, mais symptomatique d’un système à la dérive…

par Marc Limacher publié le 4 février 2014
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La guerre des trois pour un gros sponsor

Il est entendu qu’une guerre secrète opposant l’équipe McLaren à l’équipe Lotus prend pour environnement la séduction d’un sponsor important, assurant à l’une ou l’autre entité un avenir certain. Ce n’est pas la première fois que cela arrive. Retour en 2005.

Il y a neuf ans, la loi imposait que les équipes abandonnent leurs sponsor tabac au profit d’une nouvelle génération d’annonceur, alors appeler des vœux de la Fédération et de Bernie Ecclestone. McLaren était à la pointe de cette recherche durant la période 2005/2006. Devant remplacer son partenaire tabac allemand (West) et ses 50 millions de dollars par un nouvel annonceur, l’équipe de Woking avait imaginé un accord avec Johnnie Walker/West durant l’année 2005, avant de concentrer ses efforts vers la séduction d’un sponsor principal capable d’offrir autant que le tabac. Intel était la cible.

Durant de long mois, BAR/Honda et McLaren ont fait la cour à la société électronique américaine, qui était alors sponsor de Toyota à hauteur de 5 millions de dollars. BAR/Honda avec son image plus jeune et ses résultats durant la saison 2004 était à la pointe dans cette bataille et un redoutable concurrent pour McLaren. Pourtant cette dernière disposait d’un préaccord en Septembre 2005 d’une durée de trois ans avec la société Intel afin de devenir sponsor principal en échange de 120 millions de dollars. C’était moins que les 180 initialement demandé par Woking, car BAR/Honda avait proposé une offre de trois ans contre 40 millions de dollars annuels. McLaren c’est vu résoudre à s’aligner sur l’offre. Pourtant l’accord n’a pas été signé fin septembre et ni McLaren (qui a signé avec Vodafone ensuite), ni BAR (qui a obtenu plus de Honda) n’a obtenu le sponsoring qui est allé chez BMW Sauber pour trois ans et 30 millions de dollars. La troisième équipe, qui agissait secrètement a obtenu l’accord qui était promis à McLaren.

L’affaire du sponsor asiatique (japonais ou chinois) est un préquel de cette histoire datant de 2005. McLaren demande à ce sponsor un investissement de l’ordre de 45 millions d’euros, tandis que Lotus propose 23 millions d’euros annuels, pour une place aussi importante. La différence est que McLaren n’est pas dans la position de 2005 pour obtenir un accord aussi important (l’équipe à terminée 5ème du précédent championnat, sans victoires et ne peux s’appuyer que son l’arrivée de Honda et son histoire pour obtenir les faveurs). Tandis que Lotus est dans la même position que BAR Honda en 2004/2005, comme une équipe ascendante, héritière d’une usine titrée par le passée et donc moins chère. L’histoire nous dira si un troisième intervenant raflera la mise.

Récemment Blackberry était convoitée par Lotus et Red Bull avant que Mercedes ne rafle la mise. En 2001, Crédit Suisse hésitait entre Ferrari et Prost avant de signer avec Sauber. Vodafone hésitait clairement à devenir sponsor secondaire chez McLaren ou le principal chez Jordan avant de signer chez Ferrari comme secondaire/principal. La banque hollandaise ING était convoitée par Spyker/Midland et la FOM avant de signer chez Renault. Enfin Petronas n’était t’il pas un pétrolier convoité par Sauber pour une prolongation et Tony Fernandes/ Lotus, avant de signer à la surprise général avec Mercedes AMG F1 ?

La moralité de l’histoire d’une guerre entre deux équipes pour un sponsor important et qu’il faut regarder si un troisième n’est pas dans l’ombre pour obtenir la mise finale.

par Marc Limacher publié le 28 janvier 2014
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Le modèle du T-Commerce comme alternative économique

Imaginez la situation suivante. Vous êtes devant votre Grand Prix de Formule 1 et votre écran de télévision vous propose plusieurs informations complémentaires. Fiction ? On appelle cela le T-Commerce.

Le T-Commerce veut dire « commerce par télévision ». Plusieurs constructeurs proposent ce type d’interactivité sur l’écran pouvant permettre de :

  • Télécharger des vidéos sur demande
  • Cliquer sur des pages web pour obtenir plus d’information sur l’actualité que vous voyez
  • Acheter en direct des articles que vous voyez à l’écran sur un simple clic.

Cette innovation sera testée pour la première fois en grande ampleur lors du prochain Super Bowl. La marque H&M a décidé de mettre en scène une publicité avec David Beckham et sa nouvelle ligne de sous-vêtement. A ce moment, les utilisateurs de télévision Samsung verront un menu apparaitre. Ce dernier leur permettra de consulter divers informations sur le produit, mais surtout de l’acheter en direct.

Si le concept fonctionne cela pourrait être une révolution pour la diffusion des sports à la télévision. Adieux le concept d’une diffusion fluide 100% sans publicité. Place à un sport obligatoirement coupé en deux voir quatre et favorisant la diffusion de publicités interactives et relativement intrusives. Toutefois, avec certain opérateur il est proposé de voir un film sur une bannière en haut ou pas de votre écran d’un simple clic. Nous entrons dans le début de cette ère.

Pour la Formule 1 l’intérêt futur est multiple. En effet car les détenteurs des droits sportifs souhaitent désormais tout gérer et multiplier les ressources. Imaginons que la Formule 1 signe un accord avec Samsung pour ses télévisions et que seuls les propriétaires des téléviseurs de la marque coréenne peuvent avoir accès à ces publicités ? Cela rendrait l’ensemble très ciblé et équivalent à ce que réalisent les géants du web avec nos comportements de navigation sur la toile. Mais, l’opération sera lucrative pour la Formule 1 qui fait signer un accord exclusif avec une nouvelle marque et ouvre la voie pour les marques et les opérateurs TV d’un modèle économique basé aussi sur le commerce en ligne.

par Marc Limacher publié le 14 janvier 2014
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Quand le Qatar s’inspire de la Formule 1

Lorsque l’annonce d’un partenariat entre le Paris Saint Germain et la Qatar Tourism Autority d’une hauteur de plus de 500 millions d’euros sur 4 ans, beaucoup d’acteurs du ballon rond c’étaient émus de cet accord permettant de contourner les restrictions imposés par l’UEFA sur les budgets des clubs européens.

150 millions d’euros en 2012/2013, puis 200 millions pour la saison actuelle, l’accord est spectaculaire et dépasse les valeurs du marché. Toutefois un représentant de l’organisme du tourisme du Qatar ne parle pas de sponsoring, mais d’un partenariat innovant, un deal à part et jamais vu dans le football. Pour cause, il s’inspire directement de la Formule 1.

En effet, lorsque les constructeurs sont arrivés en masse en Formule 1 à partir de l’an 2000, leurs investissements étaient incluent dans les budgets des équipes. Environ 120 à 150 millions de dollars par année ont été ainsi investi par année, alors qu’auparavant cet investissement n’était pas compris dans les comptes des teams. C’était le cas de BMW avec l’équipe Williams. Un cas unique de cette période.

Le constructeur allemand souhaitait certes être dans le capital de l’équipe anglaise, mais a finalement conclu un accord innovant en deux temps. Dans un premier temps en 2000, le constructeur a investi l’intégralité des espaces de la Williams, comme pour une avance. A la manière de ce que réalise Phillip Morris depuis 2007 avec la Scuderia Ferrari. Puis, BMW a décidé à partir de 2001 de changer sa stratégie et d’imposer un partenariat innovant: Equivalent à ce que représente aujourd’hui le projet QTA avec le PSG. Ce partenariat permet à l’équipe d’avoir d’importante liquidité et surtout d’inclure l’investissement du constructeur allemand dans son budget, comme si ce dernier était le propriétaire. Une concession nouvelle et qui a permis au budget de passer en 1999 de 120 millions de dollars à 280 en 2003 par exemple. BMW avait le droit de prendre l’image de Williams en totale exclusivité pour sa promotion et imposait le choix d’un pilote allemand ou d’un top pilote dans le line-up de l’équipe. Un concept qui avait été repris en 2003 par Honda avec BAR. Avant que BMW et Honda prennent le contrôle d’une équipe afin d’élargir la promotion de leurs marques.

Pour QTA l’affaire est totalement similaire à l’investissement de BMW avec Williams. C’est une affaire d’association/promotion. L’organisme touristique quatarii est indépendante dans sa structure à la société d’investissement du pays, mais utilise le ressort commun de la promotion du Qatar comme support. Williams était indépendant de BMW et pourtant elle était tournée vers la promotion du constructeur allemand entre 2001 et 2005 en échange de son investissement de l’époque. En réalité QTA est comme un constructeur automobile et le PSG est une équipe de course. Un partenariat qui a réussi à contourner les contrôles et qui va lancer une nouvelle mode dans le football et dans le sport à termes : « Faire la promotion des Etats. »

par Marc Limacher publié le 7 janvier 2014
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L’ère des équipes irresponsables

La phrase résonne encore et brise un tabou dans le paddock. Cyril Abiteboul, patron de Caterham estime que les pilotes qui refusent d’apporter des soutiens/sponsors avec eux sont « irresponsables. » Ambiance.

« Pour moi, les pilotes sont juste une aide supplémentaire pour avoir des opportunités commerciales qui peuvent être générés soit par eux ou nous. (…) Par exemple Fernando Alonso, certains de ses sponsors ont cru en lui et le suivent depuis le début de sa carrière. Presque tous les pilotes ont le sentiment qu’il doit y avoir une certaine forme de contribution qu’ils font au-delà de leurs fonctions sportives. C’est pourquoi les pilotes disent qu’ils ne sont pas des pilotes payants et ils sont presque irresponsables parce que nous investissons de l’argent massivement pour créer de la valeur autour de ces personnes et autour de ces pilotes. (…) Oui, nous nous attendons à ce que les pilotes aident, mais pas nécessairement en apportant de l’argent. » Résume le français sur Autosport.com.

En réalité, la déclaration est un aveu de faiblesse. Contradictoire aussi, car au départ le pilote est une aide supplémentaire pour augmenter des opportunités généré par eux ou l’équipe. Notons que la responsabilité du pilote est prioritaire sur l’équipe. Un changement de mentalité important.

Résumons la pensée :

  • Sébastian Vettel : responsable
  • Mark Webber : irresponsable
  • Fernando Alonso : responsable
  • Felipe Massa : irresponsable
  • Lewis Hamilton : irresponsable
  • Nico Rosberg : responsable
  • Kimi Raikkonen : irresponsable/responsable
  • Romain Grosjean : responsable
  • Jenson Button : responsable/irresponsable
  • Sergio Perez : irresponsable

Un pilote sur deux est responsable dans une équipe. Vettel est un pilote qui représente Red Bull et il est fidèle, donc responsable. Webber est un pilote extérieur qui a perturbé l’entente parfaite de l’usine par le passée il est donc irresponsable. Vilain. Alonso est payé par Banco Santander il est donc responsable, tandis que Felipe Massa est payé par Ferrari il est donc irresponsable, idem pour Lewis Hamilton. Par contre Nico Rosberg a permis à Mercedes de signer un de ses sponsors personnels et de préserver l’identité allemande. Responsable donc. Kimi Raikkonen est un pilote qui a apporté beaucoup à l’équipe Lotus, mais n’a pas accepté de pas être payé, donc irresponsable. Tout le contraire de Romain Grosjean qui est payé par Total. Jenson Button garanti Vodafone (enfin garantissait), tandis que Sergio Perez promettait 40 millions de Telmex qui ne sont jamais venus. Irresponsable donc.

Ainsi Caterham résume assez bien l’équation suivante : Un gros investissement est simplement le fait de produire une voiture, ensuite le pilote doit prendre ses responsabilités pour la rendre plus rapide ou assurer le salaire des ingénieurs qui l’ont fait. Sauf que si la voiture n’est pas rapide, l’investissement est ruiné et la responsabilité provient de l’équipe qui est entrée dans un modèle économique non viable. Dans ce cas là, la responsabilité se répercute au pilote et c’est le changement le plus important. Les équipes avec la crise économique se dédouanent de presque toute responsabilités sportives.

par Marc Limacher publié le 17 décembre 2013
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Les deux défis des pilotes pour entrer dans l’histoire

Si pour beaucoup de pilotes, avoir un volant chez Ferrari représente le Graal d’une carrière, il existe une autre voie. Celle de devenir pilote/propriétaire d’une équipe. Jack Brabham, Bruce McLaren sont les plus illustres représentant de cette race perdue de coureur de circuit. Mais, la nouvelle génération tente de relancer l’histoire. Kimi Raikkonen a été le dernier d’entre eux.

John Surtess, Graham Hill, Emerson et Wilson Fittipaldi, Aguri Suzuki, Alain Prost, Jackie et Paul Stewart, Hector Rebaque, Arturo Merzario et dans une moindre mesure Ken Tyrrell (ancien pilote avant d’être patron d’équipe) ont tous lancés leur équipe de Formule 1 à un moment de leur carrière. Certain avec succès, d’autre non. La tendance était encore courante dans les années 70, puis c’est estompé avec l’émergence de la Formule 1 moderne des années 80 et l’arrivée des constructeurs automobiles. Prost, Stewart et Suzuki sont les derniers entrepreneur/ex-pilote de cette ère.

Nous pouvons mettre aussi à part Jacques Villeneuve, qui n’était pas vraiment propriétaire de l’équipe British American Racing (BAR), mais qui en a été un acteur majeur dès l’année 1997. C’est en effet sur la base du projet « Villeneuve Racing » que Craig Pollock a mis en place son programme de rachat de Tyrrell et la construction de l’équipe en 1999.

Depuis lors il y a eu des tentatives et rumeurs. Michael Schumacher entre 2007 et 2009 a été la source de nombreux bruits de rachat d’une équipe de Formule 1 avec Ross Brawn. En vain. La dernière en date étant la reprise de Sauber F1 Team en 2011/2012. Toutefois, avant que Kimi Raikkonen et Steve Roberston s’intéresse à l’équipe suisse durant l’été 2012. Anthony et Lewis Hamilton ont eu le projet de reprendre une équipe : Renault F1 Team.

Nous sommes en Novembre/Décembre 2009. Renault Sport annonce la vente de son équipe et les candidats se bousculent. Prodrive et Genii Capital sont les favoris et c’est à ce moment qu’émerge un projet initié par Anthony Hamilton. L’idée était de préparer l’après contrat McLaren de son fils, qui expirait fin 2012 et même l’anticiper fin 2011. Le projet Hamilton GP était né, mais n’a pas eu une durée de vie supérieure à 15 jours à l’époque.

Pourquoi s’intéresser à une équipe de Formule 1 ? Simplement pour une question d’image. McLaren n’a jamais remporté un seul titre de champion en étant pilote, mais en tant que constructeur si. Seul Jack Brabham a réussi le pari fou de devenir champion du monde avec son équipe en 1966. En réalité, les pilotes d’aujourd’hui ne souhaitent pas viser (hormis peut être Sébastian Vettel) les records de Michael Schumacher, mais se fixent deux nouveaux objectifs : Le triplé de Graham Hill et l’exploit de Jack Brabham.

Graham Hill est le seul pilote à avoir remporté le titre de champion du monde de Formule 1(1962-1968), remporté les 500 miles d’Indianapolis (1966) et les 24h du Mans (1972). Jacques Villeneuve et Mario Andretti ont échoué dans l’épreuve mancelle à plusieurs reprises. Kimi Raikkonen a caressé l’idée de cet exploit, mais, le champion du monde 2007 n’était pas à l’aise dans la Peugeot 908 et les courses américaines ne l’intéressaient pas vraiment. Reste donc l’exploit de Jack Brabham. Il n’est pas impossible que Lewis Hamilton d’une part et visiblement Kimi Raikkonen d’autre part, soit tenté par cette aventure dans un proche avenir. Afin de marquer l’histoire. Un titre de champion du monde des pilotes n’a plus rien d’exceptionnel aujourd’hui, il faut plus. Encore plus.

par Marc Limacher publié le 17 décembre 2013
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En cas de stagnation de revenus, vendre est la seule alternative

Un récent rapport économique du cabinet américain Deloitte indique qu’hormis les 6 grosses équipes de Premier League, seul les trois promus (logiquement) et Wigan ont augmenté leurs revenus en 2011/2012. Plus intéressant, le seul modèle proposé aux autres équipes du championnat est : La vente !

En effet, Manchester United, Chelsea, Manchester City, Liverpool, Arsenal et Totteham ont une identité forte et ont débuté il y a quelques temps leur internationalisation. Multipliant les deals à travers le monde. Deloitte estime que les autres équipes ayant entrevue leur revenus stagnés ou régresser devront trouver une alternative économique. En effet, il n’y aura pas de place pour tout le monde et la vente est une alternative sérieuse. La situation en Premier League ressemble pour s’y méprendre à celle de la Formule 1.

Red Bull Racing, Mercedes AMG F1, McLaren F1, Ferrari et Williams F1 sont protégés par les nouveaux Accords Concorde et bénéficient de primes permettant de compenser la crise économique qui secoue la discipline depuis plusieurs saisons. Pour les autres teams, la situation est difficile et les mauvaises surprises ce cumuls. Entre 2012 et 2013, hormis Force India qui perd 15% de sponsoring d’une année sur l’autre, il faut signaler que les autres ont augmenté. Toutefois, nuançons le propos.

En effet, si Lotus reste stable d’une année sur l’autre, Sauber augmente de 30%, Toro Rosso de 5%, Caterham de 20% et Marussia de 47% son sponsoring. Sauf qu’en réalité ceci est différent. Sauber et Caterham progresse grâce à l’apport de ses pilotes, tandis que Lotus,  Marussia et Toro Rosso progresse via l’apport de leur actionnaire. Rien à voir avec une progression classique par ajout de sponsoring traité par l’équipe. Ce qui explique la fragilité de l’ensemble.

Ainsi la solution, comme la majorité des équipes de Premier League est t’elle de vendre ? A défaut de résultat économique solide, ces équipes (hormis Toro Rosso qui est encore détenue par Red Bull), ont un patrimoine matériel à faire valoir, usine, soufflerie, accords avec constructeurs et surtout la signature pour les Accords Concordes jusqu’en 2020. Même si ces derniers ne peuvent pas être légalement utilisés comme valeur marchande, ils sont un levier important dans une négociation, car ils représentent 40 à 50 millions d’euros annuels de revenus.

Moralité, il faut cultiver son identité de marque et trouver sa différence et la cultiver afin de séduire des sponsors et progresser en prenant les meilleurs pilotes possibles. McLaren a longtemps développé une image de haute technologie et de rigueur entretenu par le palmarès d’Alain Prost, Niki Lauda, Ayrton Senna, Mika Hakkinen et Lewis Hamilton. Lotus avait une image qui tournait surtout autour de Kimi Raikkonen. Sauber à l’image d’une équipe bien géré, Caterham a une stratégie tous azimut que l’image est flou, idem pour Marussia qui est un constructeur virtuel pour le moment (en comparaison à McLaren et Ferrari). Force India est aussi un produit flou, destinée à faire la promotion des entreprises de son propriétaire à l’origine.

Construire une image est long à mettre en place. Peut-être trop long. Sinon la vente reste la meilleure option en espérant qu’un constructeur investisse pour l’avenir de l’équipe.

par Marc Limacher publié le 10 décembre 2013
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Manchester United rivalise avec la Formule 1

C’est désormais officiel, sur le marché du sponsoring sportif anglais, Manchester United devient le rival numéro 1 des équipes de Formule 1, via son accord avec la marque automobile américaine Chevrolet qui débutera en 2014/2015.

Général Motors a annoncé que la semaine dernière que Chevrolet ne sera plus présente en Europe d’ici la fin 2015. Le géant américain préférant miser sur le duo OPEL/Vauxhall et Cadillac, plutôt que d’ajouter Chevrolet qui brouillait l’image et les parts de marché de sa filiale allemande. Surtout le porte-parole du groupe américain a annoncé ceci : « Le partenariat avec Manchester United est de nature mondiale et nous avons l’intention de poursuivre cette relation pour aider à construire notre marque dans le monde entier. »  Avec cette phrase, Manchester United entre en concurrence direct avec les équipes de Formule 1 en reprenant le dernier argument encore valable pour séduire un sponsor.

Auparavant le Football et la Formule 1 avaient deux dimensions. Le premier affichait un sponsoring principal visant le marché Européen et une expansion de marque à l’échelle mondiale. Le second affichait un sponsoring global visant le marché mondial et une expansion de marche sur la même échelle. Sauf qu’avec un sponsoring de 55 millions d’euros minium par année avec Chevrolet, Manchester United a signé un contrat plus important que ne l’a fait la F1. Une première qui fait réfléchir en termes de marketing.

A l’heure ou le débat interne entre la FIA et la FOM sur le nouveau moteur turbo enrage de critique. Un groupe automobile préfère devenir sponsor principal d’un club de football anglais pour véhiculer son image de marque, plutôt que d’acheter une équipe de F1 et se lancer dans l’aventure. Voir lancer la conception d’un moteur. Pire, une marque comme Emirate Air, préfère dépenser entre les clubs d’Arsenal, PSG et Real Madrid la modique somme de 100 millions d’euros annuels et ajoute 50 à 100 millions d’euros pour devenir un sponsor de la Coupe du Monde et se contente de 30 millions d’euros à peine pour être un commanditaire de la F1.

Après c’être mondialisé progressivement depuis 15 ans, la Formule 1 a axé son modèle vers une image de discipline mondialisée capable de viser les publiques de Chine au Brésil en passant par la Russie et l’Europe. Mais, le Football. Discipline axé sur l’affrontement sportif régional et européen a réussi à investir le monde, via des accords commerciaux régionaux uniques, lui permettant d’être sur plus de marché que la Formule 1. Manchester United a signé avec un total de 6 banques dans le monde. Alors que la Formule 1 n’arrive pas à séduire ces mêmes banques. Pourtant 24 monoplaces hurlent sur les circuits de leur pays. Cela montre que la discipline est malade.

En plus d’avoir à rivaliser avec le Rugby et le Football à l’échelle européenne. Le Golf sur le terrain du marketing premium. Voici qu’un club, Manchester United rivalise à l’échelle du monde en matière de sponsoring. Le signe supplémentaire d’une (ré)évolution avenir de la Formule 1 en la matière. Le modèle doit être révisé en profondeur désormais.

par Marc Limacher publié le 10 décembre 2013
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Les numéros marketings à vie des pilotes

Le Groupe Stratégique de la Formule 1 va proposer le 9 Décembre, lors de sa prochaine réunion, une idée qui serait une révolution dans le petit monde de la Formule 1. Permettre aux pilotes de choisir librement leur numéro pour le reste de leur carrière dans la discipline. Une idée marketing essentiellement, mais qui a du sens.

A la base, l’idée vient de Jean Todt et remonte à plusieurs mois. Elle n’avait pas soulevée le débat à l’époque. Les équipes préférant donner plus d’espace pour les numéros et le nom des pilotes sur les voitures. Une alternative qui ne soulève que peu d’intérêt. Contrainte sponsoring oblige. Toutefois, permettre à un pilote d’avoir son numéro a du sens.  La Formule 1 s’inspirera du MotoGP et plus largement des franchises américaines, voir du Football.

Si je vous dis 23 ? Vous pensez immédiatement à Michael Jordan. 46 ? Valentino Rossi. 10 ? Platini, Zidane en équipe de France. 7 ? Christiano Ronaldo etc… En Formule 1, si je lance 27 ? Les anciens vont penser à Gilles Villeneuve. Bref le numéro est important pour la mémoire collective et surtout pour le public lambda. Lorsque David Beckham arrive au Real Madrid il fait le choix du numéro 23. Universellement connu dans le monde. Alors qu’il portait le 7 à Manchester United. C. Ronaldo continue de porter le 7 et cela permet de le surnommer CR7 et d’imposer une marque.

Voilà la principale raison d’avoir un numéro à vie. Imposer une marque. La plupart des footballeurs stars le font autour de leur numéro. Ce chiffre ayant une signification pour le sportif et permet de débuter l’histoire du personnage public. Pour le développement de la Formule 1 dans le monde, cette évolution est essentielle. Une évolution logique même. Après avoir donné des surnoms aux pilotes, place au numéro à vie. Cela ouvrira une nouvelle ligne sur les ressources des équipes.

Auparavant porter un numéro à vie était synonyme de superstition. D’ailleurs la plupart des sportifs changent de numéro dans leur carrière. Tout le monde n’est pas attaché à ce détail par caractère. Mais cela n’empêche pas la fantaisie. Nigel Mansell est un exemple flagrant. Son numéro de voiture en rouge est unique dans l’histoire moderne et reconnaissable entre mille sur les Williams.

Pour que l’effet « numéro à vie » fonctionne il faut simplement que la FIA impose une règle pouvant satisfaire tout le monde. A savoir qu’il est possible d’avoir un numéro libre à partir de 25. Mais, aussi de permettre aux pilotes d’utiliser (hors numéro 1), les numéros 0 à 24 et de changer chaque année en fonction du classement de l’équipe durant l’année. Comme aujourd’hui.

par Marc Limacher publié le 3 décembre 2013
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