Archives de la catégorie : Note du Mardi

La Formule 1 revient en arrière sur l’incarnation marketing

Souvenez-vous de cette phrase : « Ferrari est au-dessus de tout, la priorité est l’équipe ». Elle est de Luca di Montezemolo et représente le socle de la communication et le marketing du team de Maranello depuis quelques années. Un adage qui a été appliqué auprès de Fernando Alonso et son compte Twitter.  Le double champion du monde  est désormais interdit de communiquer au nom de Ferrari sur son compte Twitter personnel. La Scuderia prendra désormais en charge la communication corporate de son équipe et son pilote dans le cadre de la Formule 1. Ainsi, le double champion du monde pourra parler de sa vie personnelle, mais plus de son métier. Cette décision va changer beaucoup de chose en Formule 1 à l’avenir.

Pilote le plus populaire sur Twitter avec 1,878 millions de followers, l’espagnol se voit donc privé d’un élément de base de la ligne éditorial/communication de son compte. Ce n’est pas la première fois que cela arrive dans le sport. En Octobre, la Fédération Italienne de Football a indiquée envisager d’interdire aux joueurs de la Squadra Azzura d’utiliser Twitter durant la Coupe du Monde 2014 au Brésil. Du moins, une restriction est envisagée. Petit à petit l’outil de communication de l’oiseau bleu, présenté comme une avancée, est progressivement devenue trop encombrant. Surtout pour la machine médiatique que souhaite imposer les marques et propriétaires du sport.

Retour en Août 2013. L’annonce de Kimi Raikkonen chez Ferrari provoque la fameuse image des lapins copulateurs diffusée sur la Page Facebook et le compte Twitter de Lotus F1 Team. Une dose d’humour et un message aussi. Sachant qu’à l’époque une bonne partie du personnel n’était pas payé depuis plusieurs mois, il est à ce demander si les lapins étaient pour Kimi ou pour les propriétaires et leurs communications interne. Après l’affaire des Lapins, Genii Capital a communiqué tous azimut et sans que l’équipe soit, semble-til, au courant. Imposant une réaction désagréable de la com’ d’Enstone. Petit à petit, les patrons d’équipes veulent contrôler et d’une certaine manière incarner leur équipe. Adieux donc la communication/marketing basée sur l’image de marque. Un retour en arrière.

Observons Red Bull. Le grand patron, Dietrich Materchistz communique autour des grandes décisions de l’équipe. Il s’impose comme au-dessus des parties. Christian Horner ne parle que de politique F1 et Helmut Marko commente l’actualité F1. La communication RBR est incarnée par trois patrons, monopolisant 75% de la parole. Ce qui explique aussi pourquoi certaine sortie médiatique de Mark Webber perturbaient l’équilibre de l’équipe. Mercedes AMG F1, qui avec le duo Wolff-Lauda commence à s’inspirer de l’équipe autrichienne depuis le début de l’année. Chez Ferrari, Luca di Montezemolo annonce les grandes lignes et commente l’actualité F1, tandis que Stefano Domenicali s’occupe de la politique F1. Les rôles sont bien définis et cela fonctionne. Historiquement, l’équipe est à l’image de son propriétaire. De Ron Dennis à Eddie Jordan en passant par Flavio Briatore et Jean Todt. Bernie Ecclestone est le premier a incarner sa marque, avant que cette dernière ne se développe.

La décision de Luca di Montezemolo envers Fernando Alonso est aussi destinée à prévenir les conflits médiatiques. Kimi Raikkonen n’ayant aucun compte sur les réseaux sociaux, il est déloyal d’entamer une guerre psychologique interne et externe via Twitter. Mais surtout, cette décision va lancer les pilotes de Formule 1, à l’avenir, dans le même registre que les stars Hollywoodiennes avec leur compte Twitter. Une voie people, sans relief, ni intérêt. Uniquement destinée à entretenir l’illusion d’être proche du public et faire parler d’eux autrement. Depuis plusieurs années, les grands patrons du marketing sportif soufflaient à Bernie Ecclestone qu’il fallait que les pilotes de Formule 1 copient David Beckham, afin de rendre encore plus populaire la discipline. On y arrivera de plus en plus.

par Marc Limacher publié le 3 décembre 2013
Publié dans Marketing, Medias, Note du Mardi | Tagué , , , , , | 1 commentaire

Trouver un sponsor pour payer le salaire un top pilote

L’annonce de l’officialisation de Felipe Massa chez Williams en 2014 s’accompagne d’un commentaire du brésilien, précisant qu’il n’apporte pas de budget. C’est plus subtile que cela, il ne coûte rien à l’équipe anglaise. Le principe remonte à 2007 et a été inventé par un certain Flavio Briatore.

Retour durant l’été 2007. Fernando Alonso est en difficulté chez McLaren et pense à quitter l’équipe anglaise pour la saison suivante. De son côté, Flavio Briatore doit présenter un grand ensemble à son président Carlos Ghosn, qui s’aperçoit que l’équipe Renault F1 Team sans le double champion du monde espagnol reste une équipe quelconque. Toutefois, la marque au losange refuse de dépenser de l’argent pour faire venir Alonso en 2008. C’est alors que Briatore imagine un plan de 90 millions de dollars sur deux ans. Une sorte de fond. Telefonica est sollicité pour un total de 50 millions, Mutua Madrinela pour 20 millions et enfin la banque BBVA pour 20 millions. ING, sponsor de l’équipe Renault ayant refusé une allonge de 10 millions par année. Plus tard, Telefonica décline le projet et c’est Telmex qui entre en scène. Bref, l’ensemble devait permettre de créer un pool de sponsors devant payer le salaire d’Alonso chez Renault F1 Team en 2008 et 2009. L’idée n’a jamais été appliquée par la marque française, mais elle a été développée par d’autres.

Ainsi, lorsque que Fernando Alonso signe chez Ferrari, il apporte avec lui Banco Santander pour 150 millions d’euros durant trois ans. Auparavant l’établissement espagnol était sponsor de McLaren-Mercedes depuis 2007 à hauteur de 10 millions d’euros. En réalité, la banque paie le salaire du double champion du monde, soit 30 millions d’euros annuels. En échange de quoi, la banque ibérique à une large place sur la voiture. C’est toujours le cas aujourd’hui. Le salaire de Fernando Alonso est estimé à 20 millions, tandis que l’investissement de Banco Santander est de 30/35 millions d’euros chez Ferrari.

Felipe Massa a signé chez Williams, mais précise qu’il n’est pas un pilote payant. Bien au contraire, le pétrolier brésilien Petrobras (sollicité pour l’opération), va mettre sur la table un montant de 5 millions d’euros annuels, qui vont servir à rémunérer Massa pour la saison 2014 et 2015, en échange d’une présence visuelle sur les prochaines FW de Grove. Cette saison, Sauber a signé avec Denka pour 2,5/3 millions d’euros. Ce sponsor est en réalité le sponsor personnel de Nico Hulkenberg et la somme permet de payer le salaire de l’allemand. Aussi, Total débourse 2 millions d’euros en plus auprès de Lotus F1 Team, afin de payer le salaire et les primes de Romain Grosjean. Il est indiqué que l’arrivée de Kimi Raikkonen chez Ferrari en 2014 et 2015 permet à la Scuderia de demander une rallonge auprès de son partenaire tabac Marlboro, pour l’occasion.

A la différence d’autres pilotes qui apportent un budget pour permettre à l’équipe de combler son budget, cette stratégie permet à un team d’obtenir un pilote gratuitement. Une alternative afin de garder l’illusion d’une rémunération. Mais le revers et qu’à l’avenir le système se dérègle et que les teams ne recherchent plus de sponsors et que cette démarche soit l’objet de prestation tierce (une nouvelle race d’agent) poussant ainsi le pilote en question ne pas appartenir à l’équipe, mais  à une (des) marque(s) et ces dernières peuvent aussi décider qu’une équipe n’est pas assez bonne pour son représentant et le pousse à partir ailleurs. Sébastien Vettel est déjà l’illustration de cette évolution.

par Marc Limacher publié le 12 novembre 2013
Publié dans Management, Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , | 1 commentaire

Le Football évolue comme la Formule 1 avec 10 ans de retard

Aujourd’hui le monde du ballon rond entre dans une ère qu’a bien connue la Formule 1 il y a dix ans. Le Qatar souhaite que le Paris Saint Germain revendique plus de 540 millions d’euros de budget annuels et en faire un des plus riches du monde. Une large partie de ce business plan provient de la Qatar Tourism Autority qui alloue 200 millions d’euros dans ce total. De la même manière que les constructeurs ont fournis des budgets aux équipes.

Dans le paddock nous sommes dans l’après. Le rêve économique de Bernie Ecclestone s’évanouie vers une nouvelle qui peine à définir son dessein. Dans les années 70/80 les  « garagistes, » comme les nommaient Enzo Ferrari, étaient contre le modèle des constructeurs qu’il incarnait. C’était l’ère de la Formule 1 de guerre qui provoquera les Accords Concordes et l’émergence de la FIA comme force politique. Puis, les constructeurs ont progressivement fusionné avec ces fameux garagistes pour offrir le modèle économique qu’Ecclestone souhaitait pour sa Formule 1. C’était l’ère de la Formule 1 économique. Mais, nous sommes désormais dans l’après. Une fois que l’idéologie économique s’évanouie la place est à la finance.

Le football est entrain de se confronter à ce que la Formule 1 a vécu il y a 15 ans. Auparavant le jouet de milliardaire privés, les propriétaires sont devenus des représentants d’Etat (Oligarque Russe) et même directement des Etats en personne (Qatar, Emirat Arabes, Dubaï). A partir de ce moment, tout s’accélère. Manchester United s’introduit en bourse pour obtenir des prêts non plus bancaire mais du marché. Le Real Madrid et le FC Barcelone, posé sur un socle de socios résistent essentiellement grâce à des lois (loi Beckham et loi sur les associations ibériques). Le Bayern Munich est un modèle hybride ou des entreprises (Addidas et Audi) sont actionnaires et les supporters sont en partie financiers de l’équipe. Bref, tout ceci ressemble à ce qu’a été la Formule 1 au début des années 2000. McLaren était détenue par Mercedes-Benz à hauteur de 40% tout en étant indépendant. Williams avait pour partenaire BMW, mais pas en temps qu’actionnaire. Ford avait permis à sa filiale Jaguar de faire de la F1, Honda reprend BAR et Toyota se lance seul dans l’aventure. Tandis que Jordan, Prost, Arrows, Minardi etc… sombraient dans l’histoire.

Lorsque le sponsoring est arrivé en Formule 1, cela avait eu le même effet que les droits TV dans le football dans les années 90. Un détail de l’histoire à retenir. De la même manière que la décennie des constructeurs a permis d’être aussi celui des sponsors, investissant des sommes folles, car voulant apposer leurs images à celle d’un constructeur. Le Football d’aujourd’hui fonctionne sur le même principe. Emirate Air dépense pour exemple entre le PSG, Real Madrid, Arsenal et Milan AC et la Coupe du Monde un total de 240 millions d’euros. Tandis qu’elle ne se contente que de 20 millions en Formule 1 et en ne soutenant aucune équipe. Contraste.

Aujourd’hui la Formule 1 est dans l’ère de la finance. Il ne s’agit plus d’affronter deux mondes (anglais contre latin, garagistes contre constructeurs), ni même d’installer définitivement une discipline au pinacle du sport, mais de sauver le système F1. Le départ des marques de tabac, puis des constructeurs plongent la discipline dans la réalité. La vision virtuelle de croire qu’une marque allait reprendre une équipe (seul Red Bull l’a fait) est devenue illusoire. Le virtuel, le manque de vision et l’idée faussée que le seul l’argent peut sauver la discipline, brouille la vue. Les plus forts seront là et les plus faibles parties. Sauf que c’est l’arbre qui cache la forêt.

Durant 30 ans d’évolution de la discipline, les choses ne se sont pas améliorées, bien au contraire. Mais un incroyable tour de passe-passe a été réalisé : La responsabilité des propriétaires du sport a été oubliée, celle des pouvoirs politique a été occultée, tandis que celle des équipes a été stigmatisée. Dans les réunions, personne ne tente d’évaluer le coût de l’ère des constructeurs. En cela, le Football devra faire attention. L’UEFA de Michel Platini tente d’anticiper afin de proposer un modèle modéré qui peine à retenir l’attention. Comme l’époque des budgets, des salaires pilotes plafonnés entendu depuis 20 ans maintenant dans le paddock de la Formule 1. Sauf que le monde change. Ce qui nous ramène au départ. Avant 1981. La période ou les « constructeurs » étaient en rivalité avec les « garagistes anglais ». Les riches et les pauvres. Les puissants et le reste du monde.

par Marc Limacher publié le 12 novembre 2013
Publié dans Economie, Note du Mardi | Tagué , , , | Commentaires fermés sur Le Football évolue comme la Formule 1 avec 10 ans de retard

La théorie de l’évolution fausse de la Formule 1

« La Formule 1 a une place pour tout le monde, mais nous ne sommes pas la soupe populaire. S’il y a des problèmes financiers, ils ne peuvent être résolus que par des moyens financiers. » lance Dietrich Matershitz, fondateur de Red Bull au journal Welt am Sonntag. La remarque est cinglante et relance le débat sur les réductions des coûts. Le milliardaire autrichien répond donc de la manière dont la Formule 1 a toujours répondu : la sélection naturelle.

Déjà en 1979, Bernie Ecclestone tenait le discours des budgets trop importants, qui ont explosé avec l’arrivée des constructeurs dans les années 80/90 et s’envoleront dans les années 2000. Depuis 1950, aucune équipe n’a survécu en réalité. Ferrari a été reprise par FIAT en 1969, pour justement résister à l’augmentation des budgets et Williams est introduit en bourse depuis 2012. Même, McLaren qui est née en 1963, mais a été reprise en main par Ron Dennis en 1980. Si Marlboro n’avait pas provoqué une fusion entre deux entités, l’équipe ne serait probablement plus aujourd’hui. Red Bull est issue des cendres de Stewart/Jaguar et Toro Rosso de Minardi.

Auparavant, Ecclestone pouvait maintenir son plateau en avançant de l’argent des droits TV, établissant des prêts à taux zéro ou encore racheter une équipe. L’équilibre et l’image en dépendait. Aujourd’hui, simple actionnaire minoritaire il n’a plus la liberté d’avant et les Accords Concordes 2013-2020 lui interdisent désormais de le faire. Le Darwinisme est en marche et cela fera des dégâts.

Par le passé une équipe comme Benetton a été championne du monde avec un budget de 45 millions de dollars en 1995, puis les trophées se sont faits plus rare, alors que le budget était en l’an 2000 de 92 millions de dollars. Idem pour Jordan, 3ème du championnat du monde des constructeurs avec un budget de 70 millions de dollars en 1999 et qui disposait en 2002 de 190 millions. Avant de vendre en 2005, alors que son budget était timidement tombé à 50 millions de dollars… Grandeur et décadence. Les budgets ont toujours été variables en fonction des résultats des équipes. Williams est un exemple frappant.

En 1992, elle disposait de 33 millions de dollars de budget, puis les titres cumulés en 92/93, lui ont permis de signer avec un nouveau manufacturier de tabac et revendiquer 45 millions de dollars et d’augmenter son budget pour tenir en 1997 un glorieux 92 millions de dollars. L’année de son dernier titre de champion du monde. Depuis ? Le budget c’est maintenu à 120 millions avant l’arrivée de BMW qui a permis une explosion jusqu’à 250/300 millions de dollars jusqu’en 2005. En 2006, avec un V8 Cosworth payant, l’équipe avait un budget de 150, puis tournait autour de 200 millions de dollars, avant de retomber autour de 150 millions de dollars aujourd’hui et se battre dans le ventre mou du classement…

Pat Symonds a indiqué qu’il fallait 50/60 millions d’euros pour mettre une équipe et une voiture en place aujourd’hui. La différence avec les 300 millions d’euros de budget de Red Bull, Ferrari et Mercedes AMG ? Les secondes qui séparent une Marussia d’une RBR. Voilà tout. La différence entre hier et aujourd’hui est que la Formule 1 est nettement moins attractive et que vendre une licence, comme l’indique Dietrich Matershitz, est effectivement possible, mais le commerce est fait de tel manière que le but est de faire un bénéfice. Toutefois, l’époque ou 1 dollar représentait 100 ou 1000 dollars n’est plus…

Une société comme Genii Capital a investi depuis 2010 un total de 80/100 millions de dollars dans l’usine d’Enstone (entre rachat et investissement), pour en tirer des pertes et un rachat de dettes pour résultat final. Souvenons nous que Minardi a été repris en 2001 par Paul Stoddart pour 1$ et 20 millions de dette (alors que Fondemetal l’avait reprise pour 25 millions de dollars auparavant) et que Honda a été reprise par Brawn pour 1£ et un budget de 150 millions de dollars en bonus cadeau (alors que le constructeur japonais avait investit 500 millions de dollars dans son rachat).

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2013
Publié dans Entrepreneurs, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , | 15 commentaires

Taux salaire/budget des équipes dans le temps et en dollars constant

Depuis Octobre, sur la page Facebook de Tomorrownewsf1.com je publie régulièrement l’évolution des salaires des pilotes qui ont été champion du monde de Formule 1. Les commentaires ont donné une idée : convertir en dollars d’aujourd’hui ce que ces pilotes auraient été payés. Mais, le plus intéressant est aussi de comparer les salaires, avec les budgets de l’époque, converti en dollars d’aujourd’hui.

A titre d’exemple, aujourd’hui Fernando Alonso et Lewis Hamilton touche un salaire de 27 millions de dollars et Sebastian Vettel, 16 millions de dollars. Ferrari dispose d’un budget de 390 millions de dollars, Mercedes AMG F1, 398 millions de dollars et Red Bull Racing avec 355 millions de dollars. Ainsi, les salaires du champion du monde 2005-2006 et du champion du monde 2008 représentent environ 7% du budget de leurs équipes. Celui du quadruple champion du monde environ 4,5%.

En 1968, lorsque que Jackie Stewart signe avec Tyrrell l’écossais demandait un salaire représentant aujourd’hui 200.000 dollars. Alors que l’équipe anglaise disposait de l’équivalent d’1,3 millions de dollars (15% du budget), en fin de carrière Stewart demandait 1.35 millions de dollars et le budget de l’équipe était alors de 2.5 millions de dollars d’aujourd’hui (54%). Niki Lauda devient champion du monde pour la deuxième fois en 1977 avec Ferrari en touchant l’équivalent de 1.5 millions de dollars, alors que la scuderia revendiquait 12 millions (8%). L’autrichien signera chez Brabham en 1978 et il touchera l’équivalent de 3 millions de dollars en 1979, alors que l’équipe disposait d’un budget de 23 millions de dollars (13%). En 1982, Lauda signe chez McLaren pour 12 millions de dollars et le budget de l’équipe de Ron Dennis était alors de 34 millions de dollars d’aujourd’hui (35%).

Lorsqu’il signe en 1976 son contrat avec McLaren, James Hunt disposait alors de l’équivalent de 290.000 dollars d’aujourd’hui (70.000 de l’époque), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 12.5 millions d’aujourd’hui (2.3%). Il disposera d’un salaire qui s’élèvera jusqu’à 1.85 millions en 1978, alors que McLaren revendiquait 11 millions de dollars d’aujourd’hui (17%). Mario Andretti a toujours été un pilote coûteux. En 1979, il était le premier pilote a avoir dépassé réellement le million de dollars de salaire (3,4 millions d’aujourd’hui), tandis que Team Lotus disposait d’un budget 27.5 millions de dollars de 2013 (12%).

Retour chez Brabham. Bernie Ecclestone après avoir donné beaucoup d’argent à Niki Lauda, signe un jeune brésilien, Nelson Piquet et le rémunère timidement. Le Carioca touchera toutefois son premier million de dollars réel en 1984 (2.3 millions d’aujourd’hui), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 23 millions de dollars (10%)… En 1988, lorsqu’il signe chez Team Lotus, cette dernière disposait de l’équivalent de 50 millions de dollars d’aujourd’hui, tandis que le brésilien revendiquait 12 millions de salaire d’aujourd’hui (24%). Enfin, en signant avec Benetton et Flavio Briatore, Piquet savait que l’équipe ne disposait pas d’un salaire important (seulement l’équivalent de 27 millions de dollars) et sera payé au point entre 7.6 et 4.6 millions de dollars d’aujourd’hui)…

Enfin le trio magique, Alain Prost, Ayrton Senna et Nigel Mansell. Ces derniers revendiquaient des salaires très importants. Pour exemple, Ferrari et McLaren en 1990 avaient le même budget de 64 millions de dollars d’aujourd’hui. Le français chez Ferrari touchait alors l’équivalent de 21 millions de dollars (33%), tandis que le brésilien en revendiquait 14,5 millions d’aujourd’hui (23%). Ce dernier se rattrapera en 1993 en touchant 26 millions de dollars de 2013, alors que McLaren revendiquait un budget de 81 millions de dollars d’aujourd’hui (32%). Le budget de 1992/1993 de l’équipe Williams était équivalent 54 millions de dollars alors que Nigel Mansell en 1992 revendiquait 20 millions de dollars (37%) et le français 19.5 millions d’aujourd’hui (36%).

Même à l’époque du duo Michael Schumacher/Ferrari le rapport salaire/budget était en moyenne de 11%. Même durant l’époque de Kimi Raikkonen ce rapport était de seulement 12%…

 

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2013
Publié dans Histoire F1, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 12 commentaires

Si la Formule 1 s’inspire du championnat ATP de Tennis

La domination de Sébastian Vettel et surtout de Red Bull Racing fait réfléchir Bernie Ecclestone dans son bureau de Chelsea à Londres. Après l’idée des médailles, nous pouvons lui inspirer de regarder du côté du Tennis et des tournois ATP et WTA. Un juste retour en arrière, car l’argentier de la Formule 1 voulait racheter le tennis masculin il y a 12 ans.

Le système des tournois classiques (ATP 500, 250 et surtout Master 1000) est intéressant et pourrait inspirer la Formule 1 en effet imaginons que cela puisse être possible en Formule 1.

A l’image des tournois 250 et 500, nous pouvons dire qu’il existera des Grand Prix offrant 25 pts au vainqueur (comme aujourd’hui), 50 points et enfin le dernier de la saison offrira 100 pts. Les GP à 50 points seront les historiques, les courses européennes inscrites dans l’histoire de la discipline (GP de Monaco, Angleterre, Allemagne, Italie et Belgique), les autres, sont comme aujourd’hui et enfin le dernier, celui du Brésil (ou un GP qui souhaite débourser plus d’argent pour être le dernier) permettra d’offrir au vainqueur 100 pts. Le championnat serait bien différent. Prenons 2012.

Les Grand Prix d’Australie, Malaisie, Chine, Bahreïn, Espagne, Canada, Europe, Hongrie, Singapour, Japon, Corée, Inde, Abu Dhabi et USA sont normaux, c’est-à-dire offrant 25 points pour le vainqueur, puis 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1. Ensuite les course de Monaco, Grande-Bretagne, Allemagne, Belgique et Italie offrant 50 pts pour le vainqueur, puis 36,30,24,20,16,12,8,4,2 et enfin la course du Brésil qui permet à la première place d’obtenir 100 pts, puis 72,60,48,40,32,24,16,8,4. Le championnat est bien différent et le vainqueur n’est pas Sébastian Vettel, mais Fernando Alonso.

En effet, jusqu’au Grand Prix des USA, le classement est le suivant : 1/Vettel (328pts), 2/Alonso (315pts), 3/Raikkonen (258pts), 4/Webber (229pts),  5/Hamilton (229pts),  6/Button (209pts). Si la victoire dans la dernière course du Brésil permet d’obtenir au vainqueur 100 pts, Webber et Hamilton sont encore mathématiquement dans la course. Après la course d’Interlagos, le classement était le suivant : 1/Button, 2/Alonso, 3/Massa, 4/Webber, 5/Hulkenberg, 6/Vettel, 7/Schumacher, 8/ Vergne, 9/Kobayashi et 10/Raikkonen. Ce qui donne avec le système que nous parlons depuis le début de ce récit un championnat 2012 : 1/Alonso (387pts), 2/Vettel (360pts), 3/Button (307pts), 4/Webber (277pts), 5/Raikkonen (262pts) et 6/Hamilton (229pts).

En prenant depuis l’instauration en 2010 des victoires à 25 pts, cela n’empêche nullement Sébastian Vettel d’être champion du monde en 2010 et 2011. Toutefois derrière lui, le classement est redistribué. En 2011, Alonso termine 2ème (407pts), devant Webber et Button. Enfin en 2010, Vettel domine (397pts) devant Hamilton (359pts), Webber (354pts), Alonso (344pts) et Button (299pts).

Si dans l’absolu rien ne changera, le système peut permettre aux petites équipes de marquer des gros points lors des GP 50 pts et même lors de l’ultime manche à 100pts. Sachant que le championnat des constructeurs est devenu le plus important, cette idée permet de mettre à la fois en avant les pilotes et offrir une chance aux équipes de milieu de grille de sauver leur saison et rendre l’ensemble équitable.

par Marc Limacher publié le 29 octobre 2013
Publié dans Grand Prix, Note du Mardi | Tagué , , | 2 commentaires

Red Bull construit son mythe en Formule 1

La victoire de Sébastian Vettel, la 10ème de la saison offrant un quatrième titre au pilote allemand, mais surtout une 4ème couronne à Red Bull Racing. L’équipe autrichienne entre désormais dans le top 5 des teams les plus titrés de l’histoire et vise désormais à devenir une équipe historique. Un défi.

Avec 4 titres de champion du monde des constructeurs, Red Bull Racing se place derrière Ferrari (16 titres), Williams (9 titres), McLaren (8 titres) et Lotus (7 titres). Les statistiques sont aussi intéressantes concernant les victoires. RBR cumule depuis 2005, 44 victoires en course. Derrière Ferrari (221 victoires), McLaren (182), Williams (114), Lotus (81), mais devant Renault, Brabham, Tyrrell, Benetton etc…  Du côté des pôles positions. Red Bull Racing en revendique 54, encore une fois derrière Ferrari (207), McLaren (155), Williams (127), Lotus (107), mais encore une fois devant la marque au losange et consort. Ces trois statistiques sont connues pour être les plus populaires et les plus revendicatrices de l’histoire de la Formule 1.

Ainsi Red Bull Racing est la 5ème équipe de l’histoire de la Formule 1 et revendique naturellement un 5ème titre de champion du monde des constructeurs en 2014, afin de confirmer sa domination et entrer encore plus dans l’histoire. Ces perspectives font actuellement réfléchir les dirigeants de la marque de boisson énergisante autrichienne. En effet, si des marques investissent en Formule 1, c’est surtout pour mettre en œuvre un programme de promotion mondiale. Une fois le bilan en fin de contrat réalisé (surtout au bout de 3 ans), l’aspect positif ou négatif n’a plus de valeur. Les valeurs promotionnelles voulues par le marketing et la communication de la marque ayant atteint le monde, il n’y a plus de raisons de rester dans le sport. Le taureau rouge va plus loin, il compte marquer l’histoire et rester immortel.

Les hommes du marketing de Red Bull ont fait leurs un vieil adage du marketing. Un trois temps axé autour de l’Héroïsme, ou l’équipe a fait sa différence et imposa sa vision des choses dans le paddock de Formule 1. Aujourd’hui nous sommes au temps de la Sagesse. L’équipe devient institutionnelle et elle est respectée. Demain ce sera le Mythe. Comme Ferrari, McLaren, Williams et Lotus elle va acquérir une conscience et sera légitime dans le paddock. Ainsi s’ouvrira l’éternité qu’offrent les statistiques de la discipline. Cette stratégie de RB en Formule 1 est très différente des précédents investisseurs, constructeurs automobiles en tête. C’est pourquoi, les Accords Concordes 2013-2020 mettent désormais RBR au même niveau que Ferrari, McLaren et Williams. Alors qu’elle est plus récente et historiquement pas encore légitime.

La marque autrichienne construit son histoire en Formule 1 autour de deux histoires. La première est celle de Marlboro et la seconde est celle de Benetton.

Marlboro est présente depuis 1973 et reste le sponsor le plus important de l’histoire. Ses couleurs sont connues et sont devenues mythiques. Toutefois, la marque américaine c’est toujours contenté d’être un sponsor et n’a jamais achetée une équipe (comme l’a pu faire BAT avec le projet BAR entre 1999 et 2005). C’est en cela que l’histoire de Benetton est intéressante, car la marque italienne a été la première a achetée et utilisée une équipe pour la baptisée de son nom. C’était en 1986. La synthèse de ses deux stratégies est aujourd’hui sous nos yeux. Red Bull dispose de deux équipes (RBR et STR) et pourrait aider des pilotes de pointe à l’avenir (comme Marlboro), afin d’être partout. Certains esprits pensent que Sébastian Vettel ira chez Ferrari en 2015 ou 2016, mais que Banco Santander sera remplacé par un Taureau Rouge sur le capot moteur ou les pontons des prochaines machines de Maranello. Un peu comme lorsque qu’Alain Prost est arrivée chez Ferrari (avec un sponsor commun alors à McLaren – Marlboro). L’histoire nous dira si les autrichiens réaliseront une OPA sponsoring, à la manière du cow boy américain pendant 20 ans.

par Marc Limacher publié le 29 octobre 2013
Publié dans Economie, Histoire F1, Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , | 2 commentaires

Le modèle de la rareté au profit de l’économie F1

Le Strategic Group F1, nouvellement crée sous l’intention de Jean Todt de la FIA, couvre désormais un comité de 6 membres de la Fédération, 6 membres de la Formula One Management et 6 membres des équipes. A savoir, Ferrari, McLaren, Red Bull, Williams et Mercedes AMG, auquel doit s’ajouter l’équipe la mieux placée au championnat par rapport à ces équipes. La première des « autres ». En cela, le principe des décisions prisent à hauteur de 70%, comme cela avait été auparavant le cas depuis 2009 est désormais oublié. Place à un jeu de pouvoir entre les trois forces.  Auparavant FIA proposait, la FOM regardait et les équipes décidaient. Désormais la FIA et la FOM décideront aussi. Un changement qui risque de provoquer des bouleversements.

Un des premiers n’est pas de forcer les petites équipes à ce soumettre à l’achat de voitures clientes. C’est une piste mais ce n’est pas ce qu’il pourrait se passer. Bien au contraire. Historiquement dans les cas de concentration économique le réflexe est double : La soumission ou alors la concentration alternative.

Si la première hypothèse est de souscrire au programme de voiture cliente (qui est largement critiqué). Imaginons que la deuxième piste se produise. Une concentration des petites équipes afin de créer des ensembles plus riches, compétitifs, mais moins nombreux. Cette situation est souvent arrivée par le passé. Vous vous souvenez des rapprochements entre Campos et USF1 durant l’hiver 2009/2010 et plus récemment des discussions entre Caterham et Marussia l’hiver dernier. En fait, Bernie Ecclestone en était un des spécialistes du genre de fusion-acquisition pour se renforcer. Qui se souvient qu’Ecclestone a racheté un projet de Formule 1 Talbot au groupe PSA en 1980, afin d’obtenir les moteurs BMW dès 1982 (qui devait équiper la voiture française et faire courir un certain Alain Prost en 1981). Qui se souvient encore que le team HAAS/FORCE a été racheté en 1986 par ce même Bernie Ecclestone afin d’avoir le V6 Ford Turbo pour ses Brabham en 1987. L’histoire semble se répéter et l’idée des rapprochements s’active.

Dans les prédictions économiques du BusinessBookGP2013, il y en a une qui lance l’idée d’une fusion entre Force India avec Marussia ou Caterham, afin de créer un ensemble plus solide économiquement. Une fusion Force India-Marussia ou Force India- Caterham a du sens. Le cas Scuderia Toro Rosso et Red Bull Racing sont à part, car imaginé dans une logique d’ensemble. La marque autrichienne souhaite que son équipe bis soit une place d’avenir sur la grille et vise même secrètement de reproduire le remake de Benetton vs Ferrari dans les années 90. Mais pour cela, à l’image de ce qui a été réalisé avec son équipe première, il faut le rapprochement d’un constructeur/sponsor/partenaire. De la même manière, Sauber et Lotus devront imaginer des plans futurs. En somme, Lotus, Sauber, Marussia, Caterham et Toro Rosso d’une certaine manière, doivent se rapprocher à un moment donné pour survivre à la nouvelle Formule 1 qui s’annonce.

Mais, si il y a fusion entre équipes cela signifie qu’il y aura moins d’acteur et donc moins de monoplace sur la grille. Un problème. Pas si vous souhaitez imposer une troisième voiture depuis plusieurs années…Ce que permettra ces rapprochements afin d’offrir une Formule 1 plus forte.

par Marc Limacher publié le 22 octobre 2013
Publié dans Economie, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Le modèle de la rareté au profit de l’économie F1

Droits fédératifs et cotation en bourse pour les pilotes F1

Une start-up américaine, Fantex Brokerage Services souhaiterait investir dans la valeur marchande des athlètes de haut niveau. Le joueur de football américain, Arian Foster sera le premier à se lancer et faire profiter ses fans d’actions en Bourse liées à ses performances et ses revenus.

Fantex Brokerage Services souhaite lever 10,5 millions de dollars (7,6 millions d’euros environ), auprès d’investisseurs, uniquement pour soutenir la carrière de Foster et le côter en bourse. Dans les accords entre les parties, la start-up recevra 20% des revenus du sportif pour rémunérer les actionnaires. En échange il empochera 10 millions de la vente. Les 500.000 dollars restant sont la commission qu’empoche Fantex.

En Formule 1, depuis 10 ans, ce concept a été entrevu à plusieurs reprises. Justin Wilson en 2003 a été le premier à introduire l’idée, sans aller plus loin dans la logique. Mais souvenez-vous que fin 2007, Anthony Hamilton avait lancé l’idée de côter en bourse son fils Lewis à hauteur de 100 millions de dollars… C’était en pleine folie Hamilton et le projet n’a pas été plus loin qu’un article dans The Times, mais l’idée était là. Car en réalité il y a plus ambitieux derrière tout cela.

Fantex Brokerage Services est l’avatar d’une vieille idée autour des droits fédératifs des sportifs les plus « backable » de la planète. Le principe des droits fédératifs est simple : Une société acquière 50% environ d’un sportif, le reste appartient à l’équipe qui l’embauche (ou au sportif lui même). En cas de revenus, transferts etc…, l’argent est répartie entre les parties. Le concept est très connu dans le football sud-américain depuis 15 ans. La légende raconte qu’il existe un projet de créer une super société gérant les droits fédératifs des 10 meilleurs joueurs de football du monde. Une idée de Roman Abramovich, propriétaire du FC Chelsea.

Imaginons donc qu’un pays comme le Qatar, très actif dans le domaine sportif, souhaite lancer un projet similaire et réuni des milliardaires du sport. L’impact serait énorme. Fantex ouvre donc une brèche qu’il sera intéressant d’observer à l’avenir. Toutefois, l’impact en Formule 1 sera-t-il visible ?

En réalité oui. Les pilotes disposent aujourd’hui deux types d’agents : l’agent d’image (type Flavio Briatore) et l’agent classique (Steve Robertson). Mais, tout ceci reste artisanal en respectant le souhait de Bernie Ecclestone, le premier des agents de la discipline. Mais, de plus en plus de pilotes pourraient ajouter une nouvelle corde. Surtout ceux liés à une marque (il y en a beaucoup, Sébastian Vettel en tête), qui n’ont pas besoin d’un intermédiaire pour la gestion de leur carrière. Depuis 3 ans, le métier d’agent évolue en Formule 1. La prochaine évolution sera probablement d’accepter le concept de la start up Fantex. Ou alors le principe des droits fédératifs en Formule 1.

par Marc Limacher publié le 22 octobre 2013
Publié dans Economie, Note du Mardi | Tagué , , | Commentaires fermés sur Droits fédératifs et cotation en bourse pour les pilotes F1

Le retour de l’évolution continue

Sébastian Vettel a remporté sa cinquième victoire de suite au Grand Prix du Japon, alors qu’il n’avait réalisé que 4 première place avant la trêve estivale. Une évolution qui fait penser à beaucoup de personne dans le paddock que Red Bull produit en réalité deux voitures par année. Adrian Newey copie en cela Mike Gascoyne avec 10 ans de retard.

Lorsque Mike Gascoyne arrive chez Toyota en décembre 2003, il est considéré comme un ingénieur d’avenir. Organisateur de génie, il avait imposé un modèle d’organisation du bureau d’étude de Renault F1 Team en double équipe. Une équipe pour les années paire et l’autre pour les années impaires. Permettant une rivalité interne saine et une augmentation des performances plus rapide. Ce modèle est actuellement utilisé par Ferrari depuis 2011. Toutefois, lors de son arrivée en Allemagne chez Toyota, l’ingénieur anglais lance une nouvelle idée : l’élaboration de deux voitures durant la saison.

La TF104 est lancée, mais il n’a pas vraiment été l’artisan de son développement. Malgré tout, lors du GP d’Europe 2004, l’équipe nippone lance la TF104B. Châssis plus léger, centre gravité plus bas, nouvel aérodynamique. Le principe de l’évolution continue est en marche. Cette machine va servir de base à la TF105, qui sera remplacée par la TF105B au GP du Japon etc… En cela, le design d’une voiture n’est plus figé d’une année sur l’autre par le prétexte de la nouvelle année. Gascoyne pensait que ce principe d’évolution continue permettait de gommer cela. D’ailleurs, avant qu’il ne soit limogé, la TF016B a été lancée pour le GP de Monaco 2006. Ce sera la dernière Toyota de ce genre à être lancée, avant de revenir à plus de classisisme pour 2007.

Depuis 2009, Red Bull applique la même organisation, sans la subtilité de renommée ses monoplaces. La monoplace du début 2009 était bien différente de celle du GP d’Angleterre de la même année. Plus intéressant reste l’évolution de la voiture depuis 2012/2013. Le design reste le même, mais la voiture  évolue de manière continue et nous pouvons dire que la RB9B a été lancée discrètement lors du GP de Belgique 2013. L’histoire remonte en 2011 ou le GP de Hongrie sera à marquée d’une pierre blanche. McLaren avait forcé Red Bull à continuer le développement de sa RB8. Christian Horner c’était alors rangé de l’avis initial d’Adrian Newey de stopper le développement de la monoplace pour ce concentrer sur la machine 2012. La décision de poursuivre la veille active de la monoplace va provoquer le retour de l’évolution constante. Afin d’éviter d’être pris de surprise par les autres équipes.

Mercedes AMG F1 a pris la décision de faire la même chose que Red Bull Racing. Appuyer par la puissance de son bureau d’étude. Ferrari évoluera dans le même domaine dès 2014. En cela, Mike Gascoyne a inventé les deux concepts de base d’organisation d’un bureau d’étude. Une première phase avec une double équipe, permettant durant trois saisons d’évoluer plus rapidement et ensuite l’évolution continue pour rester au sommet.

par Marc Limacher publié le 15 octobre 2013
Publié dans Management, Note du Mardi, Technique F1 | Tagué , , , | 1 commentaire