Archives de la catégorie : Technique F1

Ce que devra régler RBR en cas de rupture avec Renault

Dr Helmut Marko, patron Motorsport de la marque Red Bull, a lancé un énorme pavé dans la mare en présentant un ultimatum de trois mois auprès de Renault, avant de changer de fournisseur de moteurs.

L’autrichien a fait cette nouvelle sortie médiatique pour déclencher une réaction de Renault, même interne, accompagné par la migration de plusieurs ingénieurs de Red Bull Technology à Viry-Châtillon. Pour le moment l’état-major français continu sa communication du long chemin à parcourir pour revenir aux avants postes, avec des améliorations techniques dans les prochaines courses. Aucune réaction aux menaces des autrichiens. En fait, comme toujours il faut laisser les choses en l’état. Red Bull Racing étant sous contrat jusqu’en 2016 avec Renault Sport F1.

Dans le même temps, si l’équipe autrichienne souhaitait casser le contrat pour évoluer avec un autre fournisseur de moteur un dédit devra être réglé. La règle était simple pour les constructeurs. Il fallait payer environ 10 millions de dollars pour obtenir une séparation des deux parties. Sauf que le coût des moteurs V6 étant tel que tout a changé lors du renouvellement des contrats. Celui de Red Bull a été conclu en Septembre 2011. Mais il a été fortement influencé par Cosworth.

Le manufacturier anglais avait mis en place dans ses contrats une clause de rupture sur la base du manque de performance ou fiabilité moteur. Plus intéressant une sous clause mettant en avant son statut de manufacturier indépendant devant être maintenu en Formule 1. Ainsi, Caterham (auparavant Lotus) avait réglé une facture de 13 millions d’euros pour les contrats 2011 et 2012. Williams a réglé pour 2012 la somme de 6,5 millions d’euros auprès de Cosworth, en plus de la location du moteur Renault. Une situation qui a permis à la société anglaise de gagner entre 2009 et 2013 un total de près de 100 millions d’euros.

Ce qui signifie que si Red Bull Racing souhaite casser son contrat avec Renault les autrichiens devront tout de même payer les années 2015 et 2016 contractuelle, soit 44 millions d’euros environ. Mais il existe un autre aspect.

Lorsqu’en 2006 Dietrich Materchitz a cassé le contrat de fourniture moteur avec Ferrari, il avait proposé à Jean Todt d’équiper la Scuderia Toro Rosso du moteur italien en échange d’une augmentation de 10% du tarif signé avec RBR et du dédit de 10 millions de dollars. Finalement Jean Todt a accepté le deal en ajoutant une année et deux années en option au contrat avec Toro Rosso. Une solution équivalente pourrait être proposée à Renault Sport F1 en cas de séparation.

par Marc Limacher publié le 2 avril 2014
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1954- 2014 the same story ?

« We say we are the rules taking into account the evolution of technology. What is the pinnacle of motorsport ? This is Formula 1. So Formula 1 must take into account the evolution of the industry , otherwise it will not stay on top of motorsport. « Indicated there one week Jean Todt in The Telegraph. The same reasons dictated the rule change in 1954.

1951, the Federation announced the rule change for 1954 with the introduction of the 2.5L engine A fragile situation , as Alfa Romeo did not want to develop a new car and announced its withdrawal in 1952 . The English were in arrears with their car at the time. Mercedes- Benz wanted regulatory changes quickly and were only Ferrari with its V12 4.5 L. This explains why in 1952 and 1953 2L F2 were the new Formula 1. And enter into force new regulations in 1954. The latter was chosen, not in the intention of reducing the speeds of Grand Prix cars , as was the case in the past , but to encourage research aspirated engines . The objective was intended to better serve the engineers to produce cars of mass, instead of developing compressor engines that were far from the reality of the moment.

The same choice was made for the Formula 1 2014. Honda communicates the efficient aspect of its future engine. Mercedes- Benz uses engineers developing hybrid products of mass to solve the technical problem of the F1 engine.

1954 regulations remained in force until 1960 and this was the basis of a major change in Formula 1. Indeed, there has been significant advances in engine performance (first time 100cv/litre were crossed) . Mercedes- Benz , BRM , Lancia , Bugatti, Vanvall , Ferrari, Maserati , Lotus, Cooper, Aston Martin etc … we tried the formula at the time. Especially in the last three years Cooper has revolutionized the design of F1 with the rear central engine and the redefinition of the status of manufacturer, forever.

Jean Todt said he wanted the engine Power Unit should remain in place until 2020. Hopefully when this new regulation suggests the future with a new major change in Formula 1. Towards a new design?

par Marc Limacher publié le 21 mars 2014
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Ce que la réglementation 1954 nous apprends sur 2014

« Nous disons que nous faisons les règles en prenant en considération l’évolution de la technologie. Quel est le summum du sport automobile ? C’est la Formule 1. Donc la Formule 1 doit prendre en considération l’évolution de l’industrie, sinon ça ne restera pas le summum du sport automobile » indiquait il y a une semaine Jean Todt dans The Telegraph. Les mêmes raisons ont dicté le changement de règlement en 1954.

1951, la Fédération annonçait le changement de réglementation pour 1954 avec l’introduction du moteur 2,5L. Une situation fragile, car Alfa Romeo ne souhaitait pas développer une nouvelle monoplace et annonça son retrait pour 1952, tandis que les anglais étaient en souffrance avec leur monoplace du moment. Mercedes-Benz voulait que la réglementation change rapidement et il ne restait plus que Ferrari avec son V12 4,5L de l’époque. Ceci explique pourquoi en 1952 et 1953 les F2 2L ont été les nouvelles Formule 1. Faute de mieux. Ainsi entrera en vigueur la nouvelle réglementation de 1954. Cette dernière avait été choisie, non pas dans l’intention de réduire les vitesses des voitures de Grand Prix, comme ce fut le cas autrefois, mais pour encourager les recherches dans le domaine des moteurs non suralimentés. L’objectif louable et logique était l’intention de mieux servir les ingénieurs chargés de produire des voitures de grande série, au lieu de développer des moteurs à compresseur qui étaient loin de la réalité du moment.

Le même choix a été fait pour la Formule 1 de 2014. Honda communique sur l’aspect efficient de son futur moteur. Mercedes-Benz  utilise les ingénieurs qui développent les produits hybrides de grande série pour solutionner les soucis technique du moteur F1.

La réglementation 1954 est resté en vigueur jusqu’en 1960 et cela a été la base d’un changement majeur pour la Formule 1. En effet, il y a eu des avancés importantes en matière de rendement moteur (première fois que les moteurs dépassait les 100cv/litre). Mercedes-Benz, BRM, Lancia, Bugatti, Vanvall, Ferrari, Maserati, Lotus, Cooper, Aston Martin etc…on tenté la formule à l’époque avec plus ou moins de réussite. Surtout dans les trois dernières années Cooper a révolutionné le design des F1 avec le moteur centrale arrière et la redéfinition du statut de constructeur pour toujours.

Jean Todt a indiqué qu’il souhaitait que le moteur Power Unit devait rester en vigueur jusqu’en 2020. Espérons alors que cette nouvelle réglementation laisse entrevoir l’avenir par une nouvelle évolution majeur dans la Formule 1. Vers un nouveau design ?

par Marc Limacher publié le 20 mars 2014
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Honda entre deux forces d’influences

JpegHonda Motor Co prépare en coulisse son retour en Formule 1 dès la saison prochaine avec McLaren que les conflits débutent déjà à Suzuka concernant l’image que doit prendre ce retour.

Sur JapanToday, le directeur technique F1 de Honda, Yasuhisa Arai, n’est pas en désaccord avec l’argument prétendant que Honda revient en Formule 1 pour racheter son nom après son raté de la période 2000-2008. Mais relance l’histoire avec la période des moteurs turbo équipant les Williams, Lotus et McLaren dans les années 80. Comme un lien. Il suffit d’ailleurs de se promener dans le stand Honda du Salon de Genève 2014 pour voir le V6 turbo de 1988 champion du monde et une large photo de la McLaren d’Ayrton Senna pour comprendre la filiation.

Car si le marketing du constructeur communique sur le principe d’incubateur de technologie de la Formule 1, pour permettre à Honda de concevoir des moteurs meilleurs pour l’utilisateur de tous les jours et justifier les énormes investissements accordés pour ce retour (on parle d’un milliard d’euros sur 5 ans). D’ancien dirigeants de la marque nippone pensent qu’il y a deux forces qui s’affrontent et qui prépare chacune sa course pour 2015.

La première est l’équipe du conseil d’administration et dirigeant qui veulent que Honda utilise la Formule 1 comme un laboratoire. Mais il y a une autre force, celle des ingénieurs, des historiques ayant beaucoup d’influence dans les murs de Suzuka qui estiment que seule la victoire est importante et que le marketing viendra ensuite justifier la démarche.

Mais ces deux influences sont d’accord sur l’aspect efficient du prochain moteur F1 Honda et surtout sur le retour de la marque aux avant-postes technologiques. Un sondage au Japon donnait Toyota comme marque la plus technologique et futuriste de l’archipel (merci le Prius). Honda et son PDG, Ito, ne peu se résoudre à laisser cela en l’état et la Formule 1 fait partie d’un vaste plan de l’empire pour redevenir une société séduisante et innovante. Sauf que chacun interprète le plan à sa manière.

par Marc Limacher publié le 19 mars 2014
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Honda vise un rendement thermique de 40%

Alors que la consommation est au cœur des divergences entre les constructeurs et l’autorité fédérale, Honda étudie un concept de récupération des gaz d’échappements en énergie. Une technologie qui est devenue une doctrine pour le constructeur, car l’application devrait être étendue sur les voitures de routes dans un avenir proche.

Il existe aussi la possibilité d’utiliser les gaz d’échappement pour faire tourner une turbine dans le système d’échappement de la voiture afin de produire de l’électricité et la stocker dans une batterie embarquée. Un tel système serait actuellement à l’étude pour la prochaine McLaren MP4-30. Honda vise à augmenter l’efficacité thermique de 40%.

Il est aussi annoncé que le bloc moteur nippon sera aussi puissant que le Mercedes-Benz et que la cible des 900cv est l’objectif absolu de Honda afin de permettre d’être puissant et efficient à la fois.

par Marc Limacher publié le 18 mars 2014
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L’ombre derrière le « Flowgate »

L’affaire du « Flowgate » secoue le paddock de Formule 1, suite à la disqualification de la Red Bull de Daniel Ricciardo par les commissaires après le GP d’Australie. Si la FIA reste inflexible dans sa décision, l’équipe autrichienne a fait appel. Cette affaire fera du bruit, car le véritable sujet est ailleurs.

L’histoire du capteur tout le monde la connait. Red Bull a remplacé un capteur de débit (standardisé FIA) défectueux par un autre. Mais ce dernier a eu des problèmes de paramètres. Il faut dire que la FIA a baissée la fréquence de contrôle de 10 à 5 secondes, afin de mieux affiner le débit de carburant. Durant la course, le mur des stands de Red Bull a été averti que la consommation de la voiture de Ricciardo était régulièrement au-delà des paramètres FIA (procedure TD/ 016­14). L’équipe n’a rien fait, estimant que ses paramètres étaient bon. En surface, Red Bull tente de démontrer que ce système n’est pas efficace et fiable. Mais pas que.

Derrière cette affaire c’est l’esprit et la lettre qui est en jeu. De tout temps la Formule 1 fonctionne sur ce principe. Un règlement est en place et c’est ensuite la place à l’interprétation technique. Les pilotes ont aujourd’hui 100kg/heures de carburant pour l’intégralité de la course et doivent garder 1 Litres en fin de course pour échantillon. Mais, la FIA souhaite contrôler les débits de carburant et tire la sonnette d’alarme en cas de dépassement auprès de chaque équipe, qui ensuite doivent ajuster leur stratégie de course en temps réelle. Voilà pour la théorie. La réalité est que la Fédération Internationale de l’Automobile standardise les courses de Formule 1 avec l’argument de la consommation.

De son côté Red Bull Racing estime que les équipes doivent avoir le droit de faire ce qu’ils entendent de leur consommation, tant qu’en fin de course il reste ce qu’il faut pour l’échantillon et que la limite des 100kg de carburant n’ait pas été dépassé. La véritable bataille se passe sur ce terrain.

par Marc Limacher publié le 17 mars 2014
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Renault Sport et son concept de moteur novateur

En 2014, les constructeurs de moteurs n’ont pas adoptés la même approche autour du nouveau moteur V6 turbo.

Nous pouvons penser que les manufacturiers produisent un bloc commun pour tout le monde. Le raccourci est facile. Ferrari réalise un moteur qui est le même que celui utilisé sur la Sauber, Mais, Renault a fait le choix d’un procédé basé sur un service après-vente et conception bien différent.

L’approche du constructeur français a été très différente des autres manufacturiers durant les 18 derniers mois de conception. Renault a conçu un design de base de son moteur, mais chacune des équipes disposent de version spécifique et adaptée à leur concept de monoplace. Cette approche nouvelle est la résultante de ne pas avoir une équipe d’usine comme Ferrari et Mercedes, mais un partenaire de référence auprès de la structure Red Bull Racing.

Ce concept de moteur à la carte auprès de ses clients a un revers : le bloc français est le plus coûteux sur le marché.

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In 2014, engine manufacturers have not adopted the same approach around the new V6 turbo. 
 
We think that manufacturers produce a common engine for everyone. The shortcut is easy. Ferrari sends a motor which is the same as used on the Sauber. But Renault has chosen an after-sales service and a very different design. 
 
The approach of the French manufacturer has been very different from other manufacturers during the last 18 months of conception. Renault has developed a basic design of its engine, but both teams have specific and adapted version of their concept car. This new approach is the result of not having a factory team like Ferrari and Mercedes, but a partner as Red Bull Racing. 
 
This concept of motor card to its customers has a downside: the French block is the most expensive on the market
par Marc Limacher publié le 8 mars 2014
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F1 – La vraie puissance des moteurs 2014

Mercedes-Benz F1 2014La puissance des moteurs 2014 est au centre des interrogations. Les observateurs indiquent des différences importantes, mais la réalité est bien différente.

Il y a 6 mois, Auto Motor und Sport avait indiqué que la puissance du moteur Mercedes était proche de 850cv. Provoquant l’ire des ingénieurs Ferrari et Renault qui étaient loin de délivrer la puissance annoncé. Helmut Marko a indiqué qu’il manquant 160 cv au moteur (l’équivalent du ERS) et certaine source indiquait que le Ferrari était 75cv moins puissant que le moteur allemand. L’autre élément intéressant est la comparaison de beaucoup de pilote par rapport au GP2, indiquant que les monoplaces de l’anti-chambre de la F1 était plus rapide.

Sur ServusTV, Niki Lauda a dévoilé la réalité dans un dialogue avec Helmut Marko. La vérité est que le moteur Mercedes turbo fournis aujourd’hui 580cv, auquel il faut rajouter 160cv du ERS. Donc une puissance de 740cv effective. C’est même beaucoup moins que les moteurs V8 de l’an dernier, mais logique (voir ici pour souvenir). Attention, l’objectif est de progresser en puissance année après année malgré tout.

Nous savons que Ferrari débutera la saison avec un moteur moins puissant afin de favoriser la fiabilité au détriment de la puissance. Toutefois sa puissance turbo tournerait autour de 560cv. A Jerez la puissance était réduite par rapport à la concurrence car le ERS n’a été exploité qu’en partie, mais l’écart à Bahreïn a été réduit. Helmut Marko sous-entends que le moteur Renault tournerait autour de 540cv en mode turbo, ce qui permet de dire que les puissances des moteurs 2014 sont de :

  • Mercedes-Benz : 740cv
  • Ferrari : 720cv
  • Renault : 700cv

Notons qu’une GP2 développe une puissance de 612cv pour un poids total de 688kg (rapport de 1.12). Alors qu’une Formule 1 est donc de 0.92 et n’a jamais été aussi proche d’une GP2. Sans ERS, une Formule 1 est donc plus lente qu’une GP2.  Mais encore une fois la clé sera l’exploitation de la récupération d’énergie en début de saison. Probablement pas exploité à 100% (33, 33 secondes par tour), mais moins de puissance sur une période moins importante, en début de saison.

par Marc Limacher publié le 5 mars 2014
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Renault Sport isolé techniquement

Mauvaise nouvelle pour Renault Sport. Aujourd’hui minuit, la Fédération Internationale de l’Automobile bouclera les homologations des moteurs V6 pour l’année 2014 et l’avenir. Malgré la demande de prolongation du délais par le constructeur français, il apparaît que les modifications du moteur français seraient trop profondes pour obtenir une dérogation de auprès du Strategic Group de la FIA. Ambiance.

Malgré les efforts de la marque française, de son sous-traitant Mecachrome et de Red Bull Racing ces trois dernières semaines il était inévitable que Renault demande une prolongation, auprès des instances, de trois mois (pour être au niveau en Mai). En vain, puisque l’équipe technique de Viry-Châtillon à désormais jusqu’à minuit, ce soir, pour résoudre ses problèmes avant que ce moteur soit gelé…

Dr Helmut Marko a indiqué que le déficit de puissance est de 163cv, soit l’équivalent du ERS de cette saison. En réalité, depuis Jerez le moteur Energy F1 de Renault n’a jamais évolué avec le système hybride. Du moins pas comme il devrait le faire. Le retard dans ce domaine est très important par rapport à Ferrari et Mercedes-Benz. Côté puissance le déficit n’est pas aussi abyssale qu’annoncé, mais de l’ordre de 50 cv environ (ERS compris). Sauf que l’évolution prévue devant réduire l’écart avec le Ferrari et le Mercedes ne verra probablement jamais le jour.

Naturellement rien n’est perdu pour Renault Sport F1. Mais, il semblerait que les objectifs de rendement du moteur V6 (supérieur de 7%  à la concurrence) soit inaccessible en l’état. Bref la situation est à un point qu’il faut reprendre depuis le début l’étude. Déjà ce bloc a subi des modifications d’injecteurs et de turbo durant sa période de développement sur le banc. N’ayant pas obtenu l’accord de la FIA, tout n’est toutefois pas perdu pour Renault. D’abord la base technique est homologué, ensuite 23% des composants seront gelés en 2015, 35% en 2017 et 95% en 2019. De plus le ERS dans sa version définitive ne sera validée qu’à l’horizon 2019.  Reste que l’année 2014 sera compliquée, ensuite le manufacturier tricolore peu refaire le coup de 2008/2009. La politique de son succès.

par Marc Limacher publié le 28 février 2014
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