Archives du tag : Matra

Note du Mardi – La continuité est une clé de la réussite

Note du mardiNe jamais s’arrêter est maintenir son niveau est devenu l’un des aspects les plus important de la Formule 1 moderne.  D’autant plus que les changements de réglementations modifient profondément la discipline.

Il y a toujours eu deux écoles en Formule 1 : La première étant celle de la continuité et la seconde étant celle décidant d’abandonner une saison au profit d’une autre plus prometteuse en terme d’innovation. Ferrari a débuté son programme 2017 en Novembre 2015, sacrifiant la saison 2016. Un point que n’a pas manqué de souligner Toto Wolff et Niki Lauda d’ailleurs. Ces derniers ayant oublié qu’ils avaient fait la même chose pour la saison 2013, pour concentrer les efforts sur la saison 2014.

La préhistoire Lotus

Par le passée Colin Chapman avait gravée dans l’ADN de la Formule 1 cette idée de rupture  dès les années 70. Au départ chaque arme de Lotus était pensée comme celle de la domination et était systématiquement radicale par rapport au modèle précédent. Toutefois entre 1976 et 1978 l’évolution d’une espèce et le principe de sacrifice d’une saison a été mis en œuvre. Après une saison 1975 trop compliqué, Chapman a rapidement abandonné la saison 1976 au profit de la saison 1977 et 1978 avec l’introduction de l’effet de sol sur les Lotus 78 et 79.

Par la suite les concepts initiés par John Barnard chez McLaren et Patrick Head chez Williams ont dominé les années 80 et 90 (eux même dans l’aspiration des réalisations de Gordon Murray et Mauro Forghieri), avant qu’Adrian Newey chez McLaren ne relance le principe lors de la période 2003/2004/2005 avec le concept MP4-18/19/20.

Honda le contre exemple

Si dans les châssis le deux courants de pensée font partie de l’ADN, côté moteur la continuité est devenue une valeur essentielle et unique.

Lorsque Jean-Luc Lagardère au nom de Matra Sport décida durant l’hiver 1974 d’arrêter la compétition, le directeur technique moteur, George Martin lui a demandé de maintenir une veille moteur. Selon le créateur du V12 français, il serait plus simple de relancer la conception d’un châssis qu’un moteur. Cette idée est restée dans les esprits de Renault qui n’a jamais vraiment arrêter sa cellule moteur entre 1987 et 1988, dans le même esprit. Idem lors du deuxième retrait fin 1997. Viry Chatillon est resté en semi activité derrière Mecachrome et Supertec jusqu’au retour de la marque au losange en 2001. Depuis lors, Renault n’a jamais arrêté la Formule 1, préférant par moment devenir fournisseur moteur. Une continuité qui lui a permis d’investir dans le moteur hybride. L’opposée de Honda.

Lorsque Honda a décidé de son premier retrait fin 1992, la structure Mugen Honda a permis de développer un moteur V10 compétitif jusqu’à la fin des années 90. Un aspect de l’histoire oublie toutefois qu’à Suzuka tournait régulièrement des monoplaces nommées RC 100, 101 et 101B entre 1993 et 1994. Ces monoplaces étaient propulsées par le V12 RA122E et étaient mis aux spécifications de chaque championnat jusqu’au changement de réglementation moteur de 1995. Lors de l’annonce du retour de Honda en 2000, la stratégie des années 80/90 était déjà dépassée et le constructeur japonais a attendu 2004 pour avoir un moteur compétitif. Changeant plusieurs fois de concept.

La même chose arrive aujourd’hui. Après son retrait en décembre 2008, Honda n’a pas gardé une cellule de veille et pensait que la nouvelle réglementation allait lui permettre de retrouver de la compétitivité. Cela vire plutôt au cauchemar tant l’écart entre les constructeurs (Ferrari, Mercedes et Renault) est devenu important. Pire, Honda est à son troisième concept d’unité moteur F1 en 2017 en trois saisons. Sans succès.

En 1992, Honda avait voulu son V12 RA122 comme l’aboutissement ultime de son savoir faire. Mais il ne sera pas à la hauteur des ambitions. La même aventure pour Yamaha en 1996, avec son moteur OX11A, ultra compact et léger (100 kg). Ce sera un échec. Mais l’idée sera reprise par Mercedes-Benz 18 mois plus tard, mais avec plus de succès. Notons que la dernière rupture technique moteur date des années 80 avec le moteur Turbo.

Si côté châssis l’évolution est devenue culturel, côté moteur la continuité est devenu un élément essentiel de compétitivité. L’aventure Honda depuis 2015 est analysée par chacun comme un échec et un investissement abyssal (900 millions d’euros en trois saisons), pour quelques points. Réduisant à néant l’implication future de constructeur automobile, même émergeant en Formule 1.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – La continuité est une clé de la réussite

La brève histoire de Shadow et Matra

Shadow Matra DN7 Jean-Pierre JarierL’histoire n’aura durée que le temps d’un Grand Prix d’Autriche et d’Italie durant l’année 1975, un bref moment qui n’a pas eu les résultats escomptés. La brève histoire de Shadow Racing et Matra Sport.

Fin 1972, l’homme d’affaires Don Nichols d’ébauche l’ingénieur Tony Southgate qui avait conçu les BRM. Avec le soutien financier de l’Universal Oil Products (UOP), l’équipe Shadow Racing Cars entre dans le paddock. La progression sur la grille est régulière de 1973 à 1974. Pour 1975, la réalisation de Southgate, nommée DN5, permet à Jean-Pierre Jarier de signer les deux première pôles positions de la saison. Un feu de paille. Ces courses ont été perdues à cause d’une défaillance mécanique du Ford Cosworth DFV. Pour répondre à la demande, le constructeur américain sous-traitait l’entretien de ses blocs à divers partenaires, alors que McLaren, Lotus et Tyrrell disposaient de moteurs 100% Cosworth.

Avec le concours de Jarier, Don Nichols entre en contact avec Georges Martin, l’ingénieur en chef du département moteur de Matra Sport. Les négociations seront difficiles. En coulisse, la nouvelle équipe Ligier était programmée pour 1976 et les discussions avec le motoriste français allaient dans le bon sens. Disposant de son contrat SEITA annoncé le 23 Décembre 1974, Guy Ligier propose de reprendre l’équipe châssis de Matra, avec le soutien du cigaretter tricolore.  Au milieu du challenge 100% français, le duo Jarier-Nichols semble incongru. Un compromis sera trouvé et un espoir se dessinait pour l’américain.

Souhaitant disposer de la puissance du V12 Matra MS73 d’une puissance de 500cv sur les circuits de hautes vitesses du calendrier, l’accord est conclu à Velizy. L’ingénieur Tony Southgate conçoit la DN7, qui est une évolution de la DN5 mais disposant d’un réservoir plus important. Malheureusement, la puissance était là, mais le V12 était fragile. Après la course de Monza, l’ingénieur Martin annonce que Matra a signé pour 1976 avec Ligier.

Parallèlement à l’emploi du V12 Matra, Don Nichols rêve de  contacte Frrançois Guiter, le responsable marketing de ELF. L’américain espérait que  le package Shadow/Matra/Jarier pour la saison 1976 séduise le pétrolier français qui venait d’arrêter son long partenariat débuté en 1968 avec l’équipe Tyrrell. Quelques temps auparavant, UOP qui investissait 600.000 dollars par année annonce à Nichols son retrait. Shadow n’a plus de soutien financier pour 1976. ELF ne sera pas son relais. Guiter décide d’ investir dans le projet turbo de Renault et soutiendra timidement Ligier.

L’ambition de Don Nichols de disposer d’un moteur puissant, soutenu par un pétrolier français et piloté par un ou deux pilotes tricolores n’aura durée que quelques semaines. En 1976, Shadow Racing Cars ne disposait d’aucun sponsor et débuta sa lente descente dans l’ombre.

Publié dans Histoire F1 | Tagué , , , , , , | Commentaires fermés sur La brève histoire de Shadow et Matra

Sponsoring : du Matra Racing à Lotus Renault GP

Matra RacingL’histoire de Lotus Renault GP Ltd (voir ici) permet de faire un parallèle avec l’histoire du sport en général et surtout raconté un fait similaire qui s’est déroulé en France entre 1987 et 1990 dans le monde du football. Un phénomène unique qui n’a plus jamais eu d’équivalent depuis. Le Matra Racing.

Après avoir investi en monoplace entre 1965 et 1974, puis en endurance, Jean-Luc Lagardère souhaite de nouvelles perspectives de victoires pour la société Matra dont il est devenu le grand patron. Au début des années 80, on parle alors d’Empire Matra et en 1982, Lagardère décide de s’intéresser au football. N’ayant aucun lien avec le milieu il va avaler la structure du Racing Club de Paris qu’il baptise Racing Paris 1 en 1983. L’histoire sportive n’ayant pas vraiment t’intérêt il faut noter qu’en 1987 l’équipe change de nom.

Malgré l’existence depuis 1920 d’un règlement interdisant qu’un club de football arbore un nom d’une marque commerciale, le club se transforme en Matra Racing en 1987. Aucun organe ne viendra jamais contester cette nomination ouvertement commerciale. Lagardère est puissant, il injecte beaucoup d’argent (ce sera le début d’une inflation galopante dans le foot français ou le salaire moyen est passé de 23.000 à 80.000 fr par année. Un épisode qui ne sera plus jamais visible dans le monde du football.

L’affaire Lotus Renault GP rappelle un peu l’histoire du Matra Racing dans son principe de dénomination commerciale pour une organisation sportive.

Publié dans Analyses, Business News F1 | Tagué , , , , | Commentaires fermés sur Sponsoring : du Matra Racing à Lotus Renault GP