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Note du Mardi – La continuité est une clé de la réussite

par Marc Limacher publié le 13 juin 2017

Note du mardiNe jamais s’arrêter est maintenir son niveau est devenu l’un des aspects les plus important de la Formule 1 moderne.  D’autant plus que les changements de réglementations modifient profondément la discipline.

Il y a toujours eu deux écoles en Formule 1 : La première étant celle de la continuité et la seconde étant celle décidant d’abandonner une saison au profit d’une autre plus prometteuse en terme d’innovation. Ferrari a débuté son programme 2017 en Novembre 2015, sacrifiant la saison 2016. Un point que n’a pas manqué de souligner Toto Wolff et Niki Lauda d’ailleurs. Ces derniers ayant oublié qu’ils avaient fait la même chose pour la saison 2013, pour concentrer les efforts sur la saison 2014.

La préhistoire Lotus

Par le passée Colin Chapman avait gravée dans l’ADN de la Formule 1 cette idée de rupture  dès les années 70. Au départ chaque arme de Lotus était pensée comme celle de la domination et était systématiquement radicale par rapport au modèle précédent. Toutefois entre 1976 et 1978 l’évolution d’une espèce et le principe de sacrifice d’une saison a été mis en œuvre. Après une saison 1975 trop compliqué, Chapman a rapidement abandonné la saison 1976 au profit de la saison 1977 et 1978 avec l’introduction de l’effet de sol sur les Lotus 78 et 79.

Par la suite les concepts initiés par John Barnard chez McLaren et Patrick Head chez Williams ont dominé les années 80 et 90 (eux même dans l’aspiration des réalisations de Gordon Murray et Mauro Forghieri), avant qu’Adrian Newey chez McLaren ne relance le principe lors de la période 2003/2004/2005 avec le concept MP4-18/19/20.

Honda le contre exemple

Si dans les châssis le deux courants de pensée font partie de l’ADN, côté moteur la continuité est devenue une valeur essentielle et unique.

Lorsque Jean-Luc Lagardère au nom de Matra Sport décida durant l’hiver 1974 d’arrêter la compétition, le directeur technique moteur, George Martin lui a demandé de maintenir une veille moteur. Selon le créateur du V12 français, il serait plus simple de relancer la conception d’un châssis qu’un moteur. Cette idée est restée dans les esprits de Renault qui n’a jamais vraiment arrêter sa cellule moteur entre 1987 et 1988, dans le même esprit. Idem lors du deuxième retrait fin 1997. Viry Chatillon est resté en semi activité derrière Mecachrome et Supertec jusqu’au retour de la marque au losange en 2001. Depuis lors, Renault n’a jamais arrêté la Formule 1, préférant par moment devenir fournisseur moteur. Une continuité qui lui a permis d’investir dans le moteur hybride. L’opposée de Honda.

Lorsque Honda a décidé de son premier retrait fin 1992, la structure Mugen Honda a permis de développer un moteur V10 compétitif jusqu’à la fin des années 90. Un aspect de l’histoire oublie toutefois qu’à Suzuka tournait régulièrement des monoplaces nommées RC 100, 101 et 101B entre 1993 et 1994. Ces monoplaces étaient propulsées par le V12 RA122E et étaient mis aux spécifications de chaque championnat jusqu’au changement de réglementation moteur de 1995. Lors de l’annonce du retour de Honda en 2000, la stratégie des années 80/90 était déjà dépassée et le constructeur japonais a attendu 2004 pour avoir un moteur compétitif. Changeant plusieurs fois de concept.

La même chose arrive aujourd’hui. Après son retrait en décembre 2008, Honda n’a pas gardé une cellule de veille et pensait que la nouvelle réglementation allait lui permettre de retrouver de la compétitivité. Cela vire plutôt au cauchemar tant l’écart entre les constructeurs (Ferrari, Mercedes et Renault) est devenu important. Pire, Honda est à son troisième concept d’unité moteur F1 en 2017 en trois saisons. Sans succès.

En 1992, Honda avait voulu son V12 RA122 comme l’aboutissement ultime de son savoir faire. Mais il ne sera pas à la hauteur des ambitions. La même aventure pour Yamaha en 1996, avec son moteur OX11A, ultra compact et léger (100 kg). Ce sera un échec. Mais l’idée sera reprise par Mercedes-Benz 18 mois plus tard, mais avec plus de succès. Notons que la dernière rupture technique moteur date des années 80 avec le moteur Turbo.

Si côté châssis l’évolution est devenue culturel, côté moteur la continuité est devenu un élément essentiel de compétitivité. L’aventure Honda depuis 2015 est analysée par chacun comme un échec et un investissement abyssal (900 millions d’euros en trois saisons), pour quelques points. Réduisant à néant l’implication future de constructeur automobile, même émergeant en Formule 1.

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Saga : Benetton Formula – 1997, la construction de l’échiquier

par Marc Limacher publié le 20 août 2016

Benetton B197

Sur Piccadilly Circus, entre les murs du Planet Hollywood, l’ambiance était très hollywoodienne. La nouvelle arme de Benetton, devant gommer l’affront du précédent exercice, exhibait des lignes finalement assez familière. Une simple évolution de la précédente monoplace en plus fine. La B197 était désormais le fruit d’une nouvelle équipe technique composée de Pat Symonds et Nick Wirth. Plus légère d’une vingtaine de kilos, disposant d’un nouveau différentiel hydraulique et d’une direction assistée, ainsi qu’une nouvelle suspension arrière et un retour à la boite de vitesse transversale à 6 rapports. Des solutions simples pour revenir à l’essence même du succès. Surtout des solutions pour masquer un budget de seulement 50 millions de dollars moins important que la saison précédente. Soit deux fois moins que Williams, McLaren et trois fois moins que Ferrari. En bref, les solutions de 1995 pour résoudre les problèmes techniques de 1996. Benetton commençait à rentrer dans le rang.

La victoire au Grand Prix d’Allemagne de Gerhard Berger ne changea rien à l’évolution d’une saison complexe. Benetton perdait du terrain. Distancé par Williams et Ferrari et rattrapé par McLaren, l’usine d’Enstone comptait essentiellement sur la puissance et les évolutions du moteur Renault RS9 pour se maintenir à son niveau. Jean Alesi et Gerhard Berger échaudés par cet épisode de leur carrière décidèrent de changer d’horizon. Sauber sera le salut du français, la retraite celle de l’autrichien. L’été 1997 fût terrible pour Benetton. Aucune rumeur de transfert à référencer alors pour remplacer son duo de pilote, malgré une timide approche auprès de Damon Hill. Pire l’équipe était annoncée à vendre 80 millions de dollars. En réalité, la famille Benetton racheta les 35% de ses parts à Flavio Briatore et ce dernier démissionna dans la foulée en Septembre. Remplacé par David Richard pour les dernières courses de la saison. Une page se tournait pour Benetton. Entre temps, en bon soldat, l’italien avait signé un contrat de sponsoring avec Fedex et surtout réalisé deux importants accords.

Le premier avec Mecachrome/Renault pour une fourniture de deux saisons, après avoir flirté avec Mugen Honda pendant des mois. Le second avec son sponsor principal, Mild Seven contre 35 millions de dollars pendant trois saisons. Enfin, Briatore avait signé les Accords Concorde jusqu’en 2007. Les bases restaient solides pour l’avenir.

L’épisode Mecachrome relevait de l’ultime coup de Briatore. Une sorte de vengeance entre amis. Une démonstration de puissance aussi. Ayant négocié la fourniture moteur pour le compte de la Scuderia Minardi avec les français pour obtenir le V10 (Ex Renault) en 1998, l’italien avait déboursé 3 millions d’acompte. Souhaitant vendre ses parts de Minardi, Flavio Briatore souhaitait développer l’usine de Faenza pour la rendre plus séduisante auprès des très britanniques commanditaires de British American Tobacco, qui visaient le rachat d’une équipe à moyen termes. A l’époque Benetton voulait quitter la Formule 1 et souhaitait vendre à un partenaire solide. British American Tobacco, grand concurrent de Philip Morris (Marlboro) souhaitait racheter une équipe. Le départ de Flavio Briatore en Septembre était le résultat de la stratégie de la famille Benetton d’épouser le projet de David Richard qui consistait à faire racheter un top team par le géant du tabac. Juste après le Grand Prix du Japon, Benetton annonce une prolongation de contrat avec Mild Seven. L’opération était pilotée par Flavio Briatore. Par quel moyen ? Simplement en devenant conseiller et VRP pour les japonais dans le paddock. N’avait t’il pas durant la saison 1996 menacé Ken Tyrrell en pleine réunion pour les Accords Concorde en indiquant que le budget de la marque de tabac japonaise dont disposait le grand Ken pour financer son équipe, relevait de sa décision et non pas celle de l’anglais ? L’argent ira d’ailleurs chez Minardi l’année suivante. L’affaire Mecachrome/Minardi/Benetton relevait du même mélange des genres.

Minardi M197

BAT ayant finalement choisi le troisième projet de Craig Pollock en rachetant l’équipe Tyrrell, Flavio Briatore n’avait plus réellement d’intérêt pour Minardi. Il céda pour 18 millions de dollars ses parts à son associé Gabriele Rumi et dans la foulée céda son option sur le moteur Mecachrome. En effet, sans moteur pour 1998, Benetton Formula racheta pour 5 millions de dollars le précontrat signé par une société proche du manager italien au nom de Minardi avec Mecachrome en décembre 1997.  Répétition avant l’épisode Supertec.

Entre temps, l’influence de Briatore était toujours visible chez Benetton. N’ayant pas de tops pilotes disponibles sur le marché pour la saison 1998, l’usine d’Enstone fît le choix de signer deux jeunes pilotes proches de son ex manager italien. Agent d’image de Giancarlo Fisichella et Alex Wurz les deux pilotes avaient été confirmés par Benetton pour les saisons 1998 et 1999. Jarno Trulli héritera du volant Prost (ex Ligier) avec une option pour 1999.

Ayant pris conscience que son temps était venu avec l’arrivée de son rival Alessandro Benetton dans la galaxie Benetton. Flavio Briatore avait embauché en Juin 1997 le français Bruno Michel (gérant de l’équipe Ligier) pour réaliser sa seconde vie. Loin de la gestion d’une équipe. Cette stratégie allait toutefois lui permettre de rester au contact avec la Formule 1, mais également de rester au conseil de Luciano Benetton pour son équipe, ainsi que des japonais de Japan Tobacco, des français de Renault et de pilote comme Fisichella, Trulli, Wurz et Pedro Diniz. Une autre histoire pouvait débuter dans un avenir lointain. Une sorte de vengeance sur l’ère précédente. Le scénario d’un italien qui n’avait aucune chance dans le salon de l’hôtel Grosvenor en 1989 face à Bernie Ecclestone et qui est devenu avec le temps un personnage unique du monde de la Formule 1. L’instigateur d’une évolution toujours visible aujourd’hui en bien ou en mal. Le jugement appartenant au temps.

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Saga : Benetton Formula – 1996, grandeur et décadence

par Marc Limacher publié le 19 août 2016

Jean Alesi Benetton B196

Désormais un top team disposant d’un budget de 78 millions de dollars, très proche de Williams-Renault. Benetton et Flavio Briatore avaient une ambition démesurée pour la saison 1996. La présentation de la nouvelle monoplace dans le cadre du somptueux théâtre grec de Taomina en Sicile marquait le triomphe de Benetton sur la Formule 1. L’équipe la plus colorée du paddock imposait sa marque et surtout devenait un notable. Au pied du mur après le départ de Michael Schumacher, l’usine a été obligé de réviser une stratégie sportive et technique reposant sur les épaules du double champion du monde allemand. Briatore avait décidé de changer de politique et revenir en arrière pour appliquer la stratégie Cesare Fiorio en 1989/1990. Désormais sous licence italienne et s’estimant assez solide techniquement pour permettre à deux tops pilotes de remporter le titre, la saison s’annonçait positive. D’ailleurs cette année là, les pronostiques donnaient Jean Alesi à égalité avec Damon Hill pour le titre de champion du monde. Un leurre.

La présentation Sicilienne montrait aussi l’arme destinée à contre dire les analyses estimant que les titres de champion de 1994 et surtout 1995 n’étaient dû seulement qu’à Michael Schumacher. En coulisse l’équipe était réellement épuisée. Contrainte à la fois de concevoir la B196 et de mener à bien le programme de développement de la B195, coûteux en temps et énergie, l’équipe technique composée de Ross Brawn et Rory Byrne s’était fourvoyée et surtout n’avait plus d’idées nouvelles. Les solutions techniques de 1996 ayant été éprouvé en fin de saison 1995 pour rester compétitif, les exigences de Schumacher, mélangé à des méthodes de travail plus rigides et accordant une place importante aux informations issues de la télémétrie et des ordinateurs ont produit une monoplace trop sûr d’elle. Volumineuse, longue, lourde à l’aérodynamique hyper sensible la B196, dès les premiers essais, avait montrée ses limites dans les changements d’assiettes. Piquage en freinage, cabrage en accélération, sous-virage et survirage sans raisons, cette monoplace souffrait surtout d’une boite de vitesse longitudinale lourde à 7 rapports, (alors que les précédentes réalisations disposaient d’une boîte à 6 rapports transversale) assez peu fiable et provoquant une refonte complète de la suspension arrière devenue trop rigide et peu efficace. Rien n’allait dans le bon sens. En retard techniquement, la B196 aurait nécessité un investissement trop important pour combler le retard sur Williams et même Ferrari. En fin de saison Ross Brawn et Rory Byrne quittèrent l’usine pour Ferrari. Aucune victoire à signaler, la première fois depuis 1988. Le titre de champion du monde de 1995 était bien loin avec la 3ème place du championnat du monde et seulement 69 points inscrits, derrière une Scuderia Ferrari retrouvée avec l’embauche de Michael Schumacher.

Côté Ligier Mugen, après le départ de Tom Walkinshaw en début de saison, Briatore disposait de 100% de l’équipe bleue, laissant les commandes de l’usine à Bruno Michel et négociant avec Alain Prost un protocole de reprise. Le prix fixé à 100 millions de Francs, valorisé grâce à un contrat de fourniture exclusif avec le manufacturier de pneumatiques japonais Bridgestone, qui débutait en Grand Prix pour la saison 1997, mais également la fourniture gratuite du moteur Mugen-Honda en échange de la signature du pilote nippon, Nakano, et conclu quelques mois plus tard. En Octobre 1996, Briatore avec un consortium composé d’Alessandro Nannini et Gabriel Rumi prenait le contrôle de 70% du capital de la Scuderia Minardi. L’italien souhaitait faire de la petite équipe italienne un véhicule de valorisation d’un de ses pilotes sous contrat et un produit d’avenir (Jarno Trulli). Il signa avec Brian Hart en Novembre pour obtenir son moteur V8 et Mild Seven comme sponsor principal, via Ukio Katayama pour 15 millions de dollars.

Discrètement, Flavio Briatore poussait les pions d’une nouvelle carrière. Au sommet de sa popularité et ayant signé un contrat avec Benetton jusqu’en 1999, contre 1,6 millions de dollars par année, il se lançait dans le management de pilotes après avoir signé discrètement Giancarlo Fisichella en 1995. Le jeune romain deviendra pilote Minardi en 1996. Avant d’obtenir un volant Jordan-Peugeot pour la saison suivante. Briatore, sous les conseils de Gerhard Berger signa Alex Wurz, récent vainqueur des 24h du Mans, comme pilote d’essais Benetton et enchaîna avec Jarno Trulli, qu’il plaça chez Minardi pour la saison suivante. Les pièces d’un nouveau jeu se mettaient en place.

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Saga : Benetton Formula – 1995, le début du déclin

par Marc Limacher publié le 18 août 2016

Benettton95

Le moteur V10 Renault en plus d’être fiable et puissant permettait clairement lors des premiers essais en piste d’espérer se maintenir au sommet. Pourtant Michael Schumacher se plaignait du manque de performances aérodynamique de la machine. La voiture avait perdu ses appuis de l’année précédente et était très difficile à piloter. Vulgairement cette B195 n’était qu’une B194 à l’empattement plus long et grossièrement adapté à la nouvelle réglementation, face à la Williams FW17 plus fine et mieux finie aérodynamiquement. Joan Viladelprat, le nouveau responsable de l’exploitation de l’équipe en replacement de Tom Walkinshaw avait décidé de miser sur la fiabilité et le  duo Schumacher/V10 Renault, plutôt que dans le développement d’un nouveau design, avec le concours de Brawn et Byrne. Un calcul savant, héritage des précédents changements de réglements techniques imposés par la FIA.

Johnny Herbert entra en lice aux côtés de Michael Schumacher contre un salaire de 2,5 millions de dollars. Il remportera deux victoires cette année là et permettra à l’équipe de remporter le titre de champion du monde des constructeurs face à Williams. Le doublé était promis pour le jeune pilote allemand qui confirma, avec 9 victoires, sa précédente saison. Il devenait un grand pilote. Benetton aussi sur la période devenait une grande équipe. Son budget évolua de 25 millions de dollars en 1994 à 52 millions de dollars en 1995. Elle était loin de Ferrari et McLaren, mais se rapprochait de Williams.

Ligier JS39

En plus des succès de Benetton c’est surtout l’épisode Ligier qui sera au centre des préoccupations de Briatore. Accusé d’être une voiture cliente, la monoplace bleue de Magny-Cours était épiée jusqu’en Juillet. Propulsée par un moteur Mugen, subtilisé à Minardi à la dernière minute au point d’avoir un procès qui ne sera résolu que lorsque le manager italien entra dans le capital de l’équipe italienne en 1997. La monoplace ressemblait terriblement à la Benetton. C’était en réalité la même voiture, construite en France et adaptée aux contraintes du moteur japonais. La boite de vitesse, le train arrière, tout comme la coque étaient identique, mais fabriqué dans deux usines différentes. Sans preuve d’un lien technique direct entre Benetton et Ligier (hormis son propriétaire), la Fédération abandonna ses doutes. Côté budget, Ligier avait un budget de 50 millions de dollars et n’en dépensa que trente (dont 10 pour le moteur Mugen). Le bénéfice était alors de 20 millions de dollars dont le dessein sera lui aussi inconnu. Un procès en France concluant en une évasion fiscale. Le rideau tomba assez vite. A l’époque le bruit indiquait qu’une partie du budget de Ligier avait permis à Benetton de se maintenir à la lutte face à Williams. Mais d’autres bruits indiquaient un enrichissement personnel entre le propriétaire (Briatore) et son locataire gérant (Walkinshaw). Le mystère est toujours entier aujourd’hui. Après avoir renouvelé son contrat de fourniture avec Mugen-Honda pour 6 millions de dollars en  Septembre, Tom Walkinshaw compris qu’il ne pouvait rien faire avec Ligier. Le piège de Briatore se resserrait. Tandis qu’il demandait durant l’hiver 95/96 à l’écossais de remplacer les sponsors français de l’équipe par des marques plus européennes, l’italien signa un préaccord avec le brésilien Pedro Diniz pour l’année suivante (apportant 10 millions de dollars de budget).  Tout en renouvelant pour deux ans avec la SEITA (Gauloise) contre un chèque de 10 millions de dollars par an. Lassé, Walkinshaw indiqua en Décembre qu’il laissait la gestion de Ligier. Préférant poursuivre sa propre voie. Le 1er Avril 1996 il quitta définitivement Magny-Cours et racheta 51% d’Arrows Internationale Ltd pour 6 millions de dollars.

Retour en arrière. Septembre 1992, la société d’investissement familiale 21 Investment de la famille Benetton se mit d’accord avec Tom Walkinshaw. L’homme d’affaire écossais avait perdu le concours de Jaguar Sport dans le capital de son entreprise et cherchait un nouveau partenaire. Benetton accepta une prise de participation de 49%  de TWR par échange de participation contre 35% de Benetton Formula Ltd. Trois ans plus tard, isolé par un accord qu’il jugeait inégale, Walkinshaw souhaitait sortir de sa relation délétère avec Flavio Briatore. Luciano Benetton soutenant son compatriote, la séparation était inévitable. Il en coûtera une quinzaine de millions de dollars à l’écossais après plusieurs mois de négociation. Initialement les italiens demandaient 100 millions de dollars, mais le prix a été finalement indexé sur la valeur de l’équipe Benetton Formula.  21 Investment pour remplacer son investissement envers TWR songea une approche auprès de Bugatti SpA qui avait Lotus Group en pépite. Un deal de 57 millions de dollars sera conclu par lettre d’intention, avant que le constructeur malaisien Proton ne proposa 80 millions et remporta la mise. Sans conséquences.  L’accord TWR/Benetton conclu, comme promis quelques mois auparavant, Briatore se retrouve actionnaire de Benetton Formula Ltd en héritant de 35% des parts de Walkinshaw.

L’année 1995 aura été également une année politique. Suite à la difficile saison 1994, Benetton accepta de payer le volant de l’ancien équipier de Schumacher l’année précédente, Jos Vestappen (4 millions de dollars) et de fournir sa boite de vitesse pour une somme modique à l’équipe Simtek-Ford. Cette équipe était le produit dérivé d’un bureau d’étude fondé en 1989 et dont l’actionnaire principal était alors le président de la FIA, Max Mosley. L’équipe ne survivra pas à l’été 1995, mais le geste était un symbole d’apaisement furtif et troublant.

D’autant plus troublant que durant l’été 1995, Michael Schumacher signa son contrat avec la Scuderia Ferrari, sans qu’une véritable bataille n’ait été engagé avec Briatore et Benetton. Payé cette année là grâce au sponsoring de la marque de bière allemande Bitburger, la surenchère était impossible.  Discrètement Frank Williams entra dans le jeu et proposa 13 millions de dollars mais pour la saison 1997. L’équipe anglo-itlaienne était cernée. Tout juste après le Grand Prix du Japon, entre deux verres, tard dans la nuit, Briatore proposa 15 millions de dollars pour 1996 à son double champion du monde. Des paroles de forme. Jean Alesi était déjà signé depuis la fin Août avec Benetton, tandis que Gerhard Berger était déjà dans les plans de Briatore en ce moment là. Le départ de Schumacher a été une profonde tristesse, mais il fallait relancer la machine d’Enstone.

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F1 – 1994, l’ultime saison de Team Lotus

par Marc Limacher publié le 20 février 2016

Lotus 10949ème tour du Grand Prix d’Australie, Mika Salo abandonne sa voiture. Neuf tours plus tôt, son équipier Alex Zanardi avait stoppé sa voiture sur un problème d’accélérateur. Clap de fin pour Team Lotus en Formule 1. Retour sur l’ultime saison 1994 de l’équipe.

Depuis la disparition de Colin Chapman en 1982, Team Lotus était resté un top team jusqu’en 1987. Puis progressivement, le déclin c’est annoncé allant jusqu’à la quasi-faillite fin 1990. Un chef d’œuvre en péril qui était resté la propriété de la famille Chapman. Mais le soutien de la marque tabac Camel et l’arrêt de la collaboration avec Lamborghini (un peu sous la pression de General Motor, tandis que Lamborghini était la propriété de Chrysler), ont compromis l’avenir à l’aube de la saison 1991.

Hazel Chapman, la veuve de Colin, décide alors de céder la gérance de Team Lotus au duo Peter Collins et Peter Wright. Les deux hommes avaient déjà été individuellement été contactés par le manoir de Ketteringam Hall, mais avaient décliné l’offre une année plus tôt. Durant l’hiver 1990/1991, un nouvel élan débuta. La soufflerie 1/3 (ex Williams) a été le premier investissement du duo qui l’installe dans le village à côté de l’usine, à Wymondham. L’année 1991, avec une machine évolution de la précédente, propulsée par un V8 JUDD anémique, Team Lotus ne dépense que 70 millions de francs à l’époque (soit 12 millions de dollars). Pour 1992, le modèle 107 est entièrement nouveau et propulsée par un V8 Ford HB. Le budget augmenta à 110 millions de Francs, soit 20 millions de dollars) comme ses résultats, grâce à Mika Hakkinen. En 1993, les ambitions étaient affichés : Garantir un budget de 550 millions de Francs, soit 100 millions de dollars sur trois saisons, soit 33 millions de dollars par an et battre la Scuderia Ferrari, alors mal en point. La 107B est une évolution du précédent modèle, toujours propulsée par le V8 HB. Un moteur client. Team Lotus terminera 6ème du championnat du monde des constructeurs cette année là, avec un trio de pilote : Johnny Herbert, Alex Zanardi et Pedro Lamy.

Pour 1994, le duo Herbert – Lamy est annoncé. Le sponsoring de Castrol quitte l’aventure, remplacé par Loctite/Mobil 1 et Hitachi. Le budget reste stable autour d’une vingtaine de millions de dollars. Côté technique la 109 en retard, l’équipe début la saison avec la 107C, est une nouvelle évolution d’une machine née en 1992. Officiellement la saison 1994 pour Team Lotus est annoncée comme la première étape d’un retour au premier plan. Le motoriste Mugen-Honda remplace Ford. Des moteurs autrefois simple évolution d’un moteur gagnant en 1990, l’édition 94 bénéficia d’une attention des ingénieurs Honda. L’optimisme était de rigueur.

Malheureusement les essais d’avant saison se vérifie dès la course d’Interlagos au Brésil. Qualifié 21ème et 25ème sur la grille, les 107C manquent d’efficacité et de vitesse en terminant hors des points. Une belle amélioration pour la course suivante sur le circuit d’Aida lors du GP du Pacifique, qui n’offrira pas de points. La troisième course à Saint-Marin a été un désastre. Curieux présage pour la suite de la saison. Lamy percute la Benetton de Letho dès le premier départ. Herbert termine 10ème anonymement, et la roue arrière de la Minardi de Michele Alboreto, alors au stand, frappe de plein fouet le mécanicien Neil Baldry.

A Monaco, Herbert et Lamy sont 16ème et 19ème. Une nouvelle course à oublier. La semaine suivante, lors d’un essai privé sur le circuit de Barcelone, le portugais quitte la piste à 240 km/h sur piste humique et fracasse sa Lotus contre le mur. Deux jambes cassés et surtout une longue période d’inconscience après l’accident. Alex Zanardi remplacera Lamy. Magny-Cours, Silverstone et Hockenheim sont autant d’occasion manquée. Lors de la course allemande, les deux pilotes Lotus entre en collision. La Hongrie ne sera guère meilleure pour l’infortunée Team Lotus.

Le Grand Prix de Belgique entrevoie une situation financière compliquée pour l’équipe. Le pilote Philippe Adams hérite du baquet de Zanardi contre quelques argents. Une brève respiration avant Monza. En Italie, comme un joueur de poker voulant faire tapie alors qu’il n’a qu’une paire de 3, Team Lotus décide de regrouper toutes ses ressources pour obtenir ses premiers points de la saison. Mugen-Honda propose une évolution de son moteur (qui était prévu pour Suzuka). Herbert réalise le 4ème temps en qualification et Zanardi 13ème. Malheureusement le premier virage sera fatal. La Jordan d’Eddie Irvine percute par l’arrière la Lotus d’Herbert. Dans le stand de l’équipe anglaise, la déception et la colère étaient visible sur les visages.

F1 Monza 1994

Monza devait être la course du renouveau, elle sera celle de la descente aux enfers. Team Lotus n’avait plus d’argent pour terminer la saison 1994. Philippe Adams est de nouveau appelé à piloter pour la course Portugaise. L’équipe accepte de libéré après Estoril Johnny Herbert qui ira chez Ligier terminer la saison, Mika Salo le remplacera. Peu de temps après, la Haute Cours de Londres juge que Team Lotus doit considérablement améliorer ses performances dans les deux dernières courses de la saison (Japon et Australie), pour être vendu afin de couvrir ses importantes dettes. En vain.

David Hunt rachète l’équipe, mais les soutiens financiers pour la saison 1995 ne sont pas suffisants. Le 17 Janvier 1995, l’usine ferme. Le personnel licencié. Dans une stratégie bizarre, Lotus devient un partenaire de l’équipe Pacific.  Le début d’une longue période de spéculation autour de Team Lotus. Mais cela est une autre histoire.

Zanardi Adelaïde 1994

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Note du Mardi – Comment valoriser son équipe F1 ?

par Marc Limacher publié le 22 septembre 2015

Note du mardiSachant que les équipes ne peuvent valoriser leur signature aux Accords Concorde, lors de la cession d’une équipe de Formule 1 il y a plusieurs méthodes pour valoriser l’actif.

Lorsque l’équipe Sauber a investit 55 millions de dollars dans sa soufflerie, cette dernière représentait 55% de la valeur de l’équipe lors de la reprise par BMW de l’usine d’Hinwill. L’autre point le plus important de la valorisation était la présence de Petronas et l’actionnariat de Crédit Suisse. Cela a donné de la valeur à Sauber il y a dix ans. Au contraire de Jordan qui a été cédé le prix de sa créance moteur Ford (25 millions de dollars) et 25 millions résumant de ses actifs non immobilisés (plan voiture, usine etc…).

L’exemple Ligier 

Lorsqu’en 1996, Alain Prost prend possession des actifs de Ligier à Flavio Briatore pour environ 20 millions de dollars, l’italien a fait une forte plus value par rapport à 1994. Le miracle provenait d’une quadruple entente. Dans un premier temps, Briatore a obtenu la prolongation de Mugen Honda pour 1997 gratuitement en échange de l’embauche du jeune Shinji Nakano. Puis de la prolongation d’une saison supplémentaire de Gauloise pour 10 millions de dollars, mais également de Elf pour 2 ou 3 millions de dollars. Enfin l’accord avec Bridgestone d’une valeur de 3,5 millions de dollars, conclu juste avant la vente à Alain Prost, va gonfler la valeur de l’équipe française.

Il y a toujours un intérêt…

Lors de l’introduction en bourse de Williams, l’équipe venait de lancer une filiale hybride depuis quelques mois et un bureau au Qatar. Elle avait également prolongée Rubens Barrichello et embauché l’allemand Nico Hulkenberg (l’équipe est introduite en Bourse de Francfort). De la même manière Ferrari pour sa prochaine introduction en bourse à New-York (selon toute vraisemblance) a signé un accord avec Haas pour valoriser sa stratégie.

Lotus F1 Team fait la même chose aujourd’hui. La prolongation de Pastor Maldonado pour 2016 confirme deux points importants. Le premier est le sponsoring de PDVSA qui sera débloqué pour la fin de la saison 2015, permettant à l’équipe de survivre. Puis enfin de confirmer le prix de vente, car le sponsoring de PDVSA pourrait être évolué entre 45 et 50 millions d’euros en 2016. A l’heure des négociations entre Renault et les propriétaires de Lotus F1 Team, tout point de valorisation de l’équipe est bon à prendre pour ces derniers.

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