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Note du Mardi – la Formule 1, sport de seconde zone dans le domaine sponsoring

Note du mardiL’acquisition de sponsoring pour les équipes est de plus en plus difficile en Formule 1. La manière classique d’entrevoir les choses n’est plus. Le départ de Banco Santander est l’illustration d’un changement de cap. D’un programme de sponsoring en exposition médiatique (2010/2011/2012) pour se montrer au monde, la banque a ensuite prolongée l’aventure qui c’est transformée sous deux formes : le sponsoring de réseau (utilisant la Formule 1 comme plate-forme pour ses affaires) et le sponsoring de sens (justifiant la synergie de la banque avec la Formule 1 ces deux dernières années). Mais ensuite ? La boucle est bouclée et Banco Santander s’en va vers le football qui lui permet de franchir une étape supplémentaire en matière de notoriété. Indiquant que désormais la Formule 1 est un sport de seconde zone.

Une situation forçant de s’ajuster. Zak Brown, nouveau patron de McLaren a récemment indiqué qu’il fallait désormais une saison pour crédibiliser une offre commerciale. Un virage compliqué à négocier, d’autant que les prix ne sont plus les mêmes.

L’ère d’un sponsoring à 40 ou 60 millions d’euros en cash n’est qu’un désir d’avenir sans lendemain. Depuis 2014, McLaren échoue à trouver le partenaire permettant s’assoir sa crédibilité. Autrefois forte pour trouver des partenaires, l’équipe de Woking est rentrée dans le rang. Pour 2018, le sponsoring principal de Red Bull Racing a fait le choix de l’échange technologique avec Aston Martin, comme Sauber dernièrement avec Alfa Roméo. Le retour du Business to Business imitant ce que Caterham F1 Team avait réalisé avec Général Electric entre 2012 et 2014. Il sera intéressant d’entrevoir le renouvellement du contrat Martini-Williams après 2019. La stratégie de l’équipe de Grove a jusqu’à présent été une réussite, mais bute sur des fondamentaux. Il manque 25 millions de sponsoring pour maintenir le projet. Lance Stroll a comblé ce que le marketing de l’équipe n’a pu obtenir.

Le départ de Banco Santander vers d’autres horizons va redistribuer les cartes. C’était le dernier véritable grand sponsor commercial. Pour maintenir son niveau économique, l’eldorado du B2B permettra un temps de maintenir le niveau de valeur d’exposition de 25 millions d’euros sur les ailerons arrière, capot moteur et pontons d’une monoplace. Mais il n’est pas impossible qu’un retour aux tarifs de 2005, plus réalistes, ne soit la solution.

Un emplacement, un logo

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Sauber et Alfa Roméo

sauber-alfa-romeo11 juillet 2017, la nouvelle tombe : l’accord entre Sauber et Honda a été annulé. Pourtant signé au début du printemps par Monica Kalterborn, avant son éviction, le projet de contrat indiquait que McLaren fournissait la boite de vitesse à Sauber. Tandis que Honda était disposé à offrir 40 millions d’euros d’apport financier en 2018 pour le budget de l’équipe suisse. L’avenir entre McLaren et Honda au début de l’été étant troublé, Sauber a rapidement négocié avec Ferrari une prolongation de l’aventure. Avec la promesse de perspectives.

Si Sauber a pu sauver les apparences avec cette prolongation, Sergio Marchionne a promis d’entrer dans le détail en temps voulu. Aujourd’hui les discussions entre Ferrari et l’équipe d’Hinwill tournent autour de la stratégie de Maranello et plus largement du groupe FCA.

Depuis 2015, la perspective de voir une Sauber en rouge et exposant au monde le logo d’Alfa Roméo est largement diffusée par Sergio Marchionne en personne. En coulisse, le patron italien souhaite rebaptiser l’unité moteur de la Sauber 2018 pour permettre à Alfa Roméo de revenir en Formule 1 et devenir un incubateur de jeunes pilotes. Une stratégie qui s’inspire largement de Red Bull depuis 2006 avec la Scuderia Toro Rosso. Ainsi, sur le papier, Charles Leclerc et Antonio Giovinazzi pourraient être les pilotes Sauber en 2018. Sauf que…

Sauf que Longbow Finance, le propriétaire de Sauber, souhaiterait avoir un programme complet de la part de Ferrari et FCA.

Le projet du fond d’investissements est de garantir un budget de 40 millions d’euros par année pour assurer l’avenir. Initialement trois axes ont été tracés. Le premier étant la commercialisation de la soufflerie d’Hinwill, le second est de permettre à Sauber de ne plus être un simple client moteur et le dernier étant une introduction en Bourse d’ici 2021.

Dès la signature du contrat avec Honda, Sauber a présenté un projet de Joint Venture industriel, permettant à l’usine de devenir un pôle technique performant et s’inspirer de Williams et McLaren en matière d’ingénierie commerciale.  L’annulation a révisé les ambitions à la baisse, mais l’objectif de dépasser le simple fait d’être un client moteur fait son chemin. En cela, il semblerait qu’une contre-proposition pour disposer gratuitement des moteurs Ferrari, rebaptiser Alfa Roméo dès 2018 et jusqu’en 2019 au minimum s’accompagne de l’apport du nom Alfa Roméo devant Sauber (à la façon de l’époque BMW – Sauber entre 2006 et 2009) et de la nomination par Ferrari de ses pilotes. Ainsi, contre un moteur estimé à 20 millions d’euros par année, Sauber deviendrait Alfa Roméo – Sauber F1 et devenir l’équipe B de la Scuderia Ferrari.

Si l’idée semble séduisante sur le papier, elle se heurte à la vision économique de la Scuderia Ferrari qui estime depuis 20 ans que vendre des moteurs est essentiel à son économie (environ 400 millions d’euros de bénéfice sur la vente des moteurs depuis 1997). En parallèle, le plan 2015/2016 d’investissement de 200 millions d’euros de FCA envers la Scuderia, sera prolongé jusqu’en 2020. Une rallonge de 20 millions pourrait compenser le manque à gagner de Maranello.

La signature Sauber-Ferrari de l’été indique une précipitation d’ordre technique (la conception de la nouvelle monoplace), et se heurte aux impératifs économiques. Longbow Finance souhaitant, ou faire des économiques, ou remplir ses objectifs, vend chèrement sa peau depuis l’automne auprès d’un Sergio Marchionne pris à son propre jeu de la communication de son groupe.

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Note du Mardi – La différence de statut n’est plus sportive, mais économique

Note du mardiL’aveu fait mal, mais il est une réalité. Un constructeur privé ne peut plus devenir champion du monde de Formule 1. Claire Williams a raison lorsqu’elle le dit, mais la définition d’un constructeur privé a également beaucoup évoluer depuis 30 ans.

Claire Williams indiquait qu’il y a deux décennies (bizarrement lors du dernier titre de champion du monde de Williams), c’était aussi difficile, mais il était possible de gagner contre des équipes ayant un budget plus important. Cette approche financière de la définition d’une équipe privée est le symbole de la F1 d’aujourd’hui.

Des artisans à la poursuite du moteur usine

Après la décennie des années 70 permettant à de petite équipe de devenir client, puis constructeur indépendant. La définition d’un constructeur privé était de disposer de moteur Cosworth préparé par un indépendant et non l’usine. Lorsque l’équipe Brabham de Bernie Ecclestone signa en 1975 avec Alfa Roméo, une nouvelle ère s’ouvrait progressivement sur ce qui allait devenir les années 80 et 90. La marque italienne fournissait son Flat 12 gratuitement et garantissait une partie du budget de l’équipe.

Après l’ère des voitures à effets de sol, le moteur Turbo va permettre aux constructeurs automobiles d’investir le paddock. Pour une équipe privée, disposer du concours d’un constructeur était le graal permettant la sainte trinité : argent, performance, visibilité. Williams a signé avec Honda pour rivaliser avec McLaren Tag Porsche en 1983, puis avec Renault sur la même approche.

Les équipes privées sont à cette époque des teams disposant de motorisation clientes ou un bloc Ford Cosworth V8 HB à partir des années 90.

Du moteur usine au statut d’équipe privée financière

Avoir le soutien d’un constructeur pour disposer d’un moteur performant avait permis à de petites équipes d’espérer évoluer au classement. Dans le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en  kiosque), un très intéressant retour sur les débuts de l’équipe Jordan est l’illustration majeure de cette évolution. Née en 1991 avec un moteur V8 HB et 8 millions d’euros (d’aujourd’hui) de budget, sa dette était de 7 millions à l’issus de la saison et il avait fallu à Eddie Jordan étaler la dette sur trois saisons. En 1992, Jordan signe avec Yamaha qui débourse l’équivalent de 3,7 millions d’euros dans le budget et le pétrolier SASOL remplace avantageusement 7up sur les voitures irlandaises contre l’équivalent de 15,5 millions de dollars d’aujourd’hui. En 1993 et 1994 le moteur V10 Hart va permettre d’assurer des performances, avant que Jordan ne signe avec Peugeot en 1995 et franchir enfin un cap. Le moteur était usine et l’impact psychologique fort pour l’ensemble de l’équipe qui a pu grandir (soufflerie en 1996, un personnel passant de 50 à 100 personnes entre 1995 et 1997).

Cette période allait progressivement laisser place à une autre ère. en 1997, l’équipe Stewart GP avait été construite de toute pièce avec le soutien du constructeur américain FORD. Mercedes-Benz s’impliquait plus dans McLaren que ne le faisait Renault envers Williams par exemple entre 1992 et 1997. Les constructeurs automobiles allaient investir le paddock et l’argent n’allait plus être un problème. Ainsi par définition, un constructeur privé était désormais une équipe ne disposant pas du soutien d’un constructeur automobile (capitalistiquement parlant).

Enfin, après une dérive sans fin des budgets au milieu des années 2000, les constructeurs ont quitté un par un la discipline en 2009, emporté par la crise économique qui avait submergé le monde.  Il était désormais facile de disposer d’un moteur d’un constructeur automobile, ainsi que son soutien (voir Red Bull et Lotus avec Renault entre 2010 et 2014). Désormais la différence est budgétaire. Un constructeur automobile ayant une équipe de Formule 1 investira 250 millions d’euros de plus qu’un constructeur privé comme Williams ou Force India qui sont simplement des partenaires/clients de l’unité moteur.

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Sauber et Alfa Romeo

sauber-alfa-romeoA Bahreïn, Monisha Kalterborn avait le visage sombre. Sauber, en difficulté financière depuis le début de l’année n’a pas les moyens de voyager pour le Grand Prix de Chine. Déjà les salaires de Février ont été payés par Tetra Pack (sponsor personnel de Marcus Ericsson) et avec impatience, le premier versement (environ 27 millions d’euros) de la FOM arrivera dans quelques jours. Mais d’ici là, la rumeur Alfa Romeo revient.

Un détail qui n’a pas échappé aux observateurs. Au cours du week-end à Bahreïn, Monisha Kaltenborn a disparu du paddock. Officiellement, pour des raisons personnelles. En coulisse les discussions avec plusieurs sponsors potentiels, mais avec le temps le crédit de ces bruits est épuisé.

Côté pilote, Felipe Nasr et Marcus Ericsson ayant payés lors du dernier semestre 2015 leur volant 2016 (environ 20 millions d’euros au total), le reste de l’argent ne sera disponible qu’en Avril/Mai 2016.

Ainsi, la rumeur d’un accord avec Ferrari c’est jour depuis 24h. Sauber, contrairement à Toro Rosso, dispose du moteur 2016 de l’équipe Maranello (dans une version différente en s’inspirant de la politique de Mercedes-Benz avec Williams), un moteur dont le solde du coût (environ 12 ou 15 millions d’euros) pourrait se transformer en espace publicitaire pour Alfa Roméo. Ce qui serait une économie non négligeable pour l’équipe Suisse, qui pourra ainsi investir dans le projet 2017.

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Le syndrome Danica Patrick de la F1

danica-patrick2008, Danica Patrick remporte la course japonaise du championnat IndyCar. L’emballement médiatique est important. Honda propose quasiment dans la foulée de réaliser un essai Formule 1. Deux années plus tard, la pilote américaine est régulièrement citée pour être titulaire derrière l’obscure USF1. Puis l’an dernier, le nom de la pilote NASCAR a été également cité comme une possibilité par Haas F1 Team. Dans aucun cas, Patrick n’a piloté une Formule 1. Mais ces citations et rumeurs lui ont permis d’augmenter sa valeur commerciale pour sa propre carrière. Un coup de communication gagnant-gagnant.

Récemment, la direction de Force India a indiqué que son accord avorté avec Aston Martin pouvait être signé pour 2017. Tout les quinze jours le sujet et employé transformant cette non signature en un coup de communication récurent. Bénéfique pour les deux parties. Force India fait parler d’elle, tandis qu’Aston Martin est associé à la Formule 1 sans débourser d’argent pendant une année au moins.

Dans un passé récent cette approche marketing a fonctionnée pour Lotus F1 Team. A la fois pour Honeywell en 2012 et Quantum Motorsport en 2013. Dans les deux cas il n’y a eu aucunes signatures, mais cela a permis de gagner du temps et de faire parler. En Juillet 2013, Sauber exposait son accord avec trois organismes russes pour une valeur de 300 ou 400 millions d’euros à l’époque. Rien n’a été signé depuis, mais pendant une année le sujet a été régulièrement remis sur le tapis.

Le prochain exemple sera Alfa Roméo. La marque milanaise sera pendant de long mois l’objet d’article et de déclarations. Comme le retour de Volkswagen – Audi depuis près de deux décennies maintenant. Malgré les démentis et excuses, le sujet revient régulièrement.

On appel cela du co-branding médiatique. Une marque un peu moins connue tente de s’associer à une autre ayant déjà une image.  Le concept est inspiré de la presse people. Lorsqu’une vedette est en couple avec une autre, cela crée le buzz, avant, pendant et après. C’est bénéfique pour les deux parties et leur carrière, surtout lorsque cette dernière est au point mort. Car dans notre monde hyper médiatisé, rien de pire que de ne pas faire parler de soi.

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Note du Mardi – Un constructeur = un bonus

Note du mardiL’imbroglio du retour de Renault comme constructeur en Formule 1 et non plus comme un simple fournisseur d’unité moteur laissera des traces. L’argent contre un retour dans la discipline ?

Ferrari, Red Bull, Mercedes, Williams, McLaren et maintenant Renault. Chacune de ces équipes disposent d’un bonus en plus des droits TV obtenu en fonction de leur place au championnat du monde des constructeurs.

Le détail des bonus

Selon le BusinessBookGP 2015 (version française et English version), Ferrari touche environ 103,5 millions d’euros, Red Bull Racing, 73,4 millions d’euros, Mercedes AMG 69 millions d’euros, McLaren touche 32,2 millions d’euros et Williams 28 millions d’euros. Renault devrait toucher une prime d’environ 50 ou 60 millions d’euros. Les équipes comme Mercedes, McLaren et Williams (probablement aussi Renault) disposent de clauses en cas de titre et même double titres. La marque allemande touchait une prime initiale de 12 millions d’euros, avec un bonus de 24 millions d’euros pour son premier titre des constructeurs. Mais en cas de double titre de champion du monde, la prime augmente spectaculairement.

L’affaire Renault

Les négociations autour de Renault ont montré que les constructeurs souhaitent en échange de leur investissement dans la discipline, disposer d’un bonus de la Formule 1. C’est un double héritage du passé. Lors de la première vague des constructeurs au début du siècle, seul la Scuderia Ferrari touchait 20 millions de dollars de bonus, puis 70 millions en 2008, alors que les autres constructeurs semblaient être des faires valoir d’une discipline ne favorisant qu’un seul constructeur, historique certes. La crise de 2008 ne justifiait plus ce traitement de faveur. L’esprit sportif n’est plus. Les marques automobiles utilisent désormais l’argument de leur valeur pour valoriser leurs implications.

L’héritage du GPWC

L’équation est simple : Plus de constructeurs s’impliquent, plus la valeur de la Formule 1 augmente et donc son intérêt. L’effet est mécanique. Cet aspect des négociations est nouveau dans le paddock. C’est en réalité un héritage du GPWC des années 2004/2005. Les idées du passés en Formule 1 ont toujours une suite dans le temps. A l’époque, Mercedes-Benz souhaitait une prime comme Ferrari. A l’époque la réponse était non. Aujourd’hui elle dispose d’une prime.

Le président de FIAT-Chrysler, Sergio Marchionne invite d’autres constructeurs à penser de nouveau à la Formule 1 comme un vecteur marketing. Le manageur italien sait qu’en cas de retour d’Alfa Romeo comme constructeur, un bonus accompagnera son projet. Si c’est le cas, cela ouvrira définitivement une brèche importante dans le modèle d’affaire de la discipline. Pour le moment Bernie Ecclestone refuse l’idée. Pour combien de temps ?

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Les options d’un retour d’Alfa Roméo en F1

Alfa Roméo SuperbikeLe retour de la marque Alfa Roméo en Formule 1 a été indiqué par Sergio Marchionne, le PDG de FIAT Chrysler Auto en décembre 2015. Un programme de retour de la marque milanaise dans les paddocks semble se dessiner progressivement.

Déjà en 2015, le logo Alfa Roméo était visible sur l’arrière des pontons des SF15-T de Sébastian Vettel et Kimi Raikkonen. La prochaine étape étant de s’investir concrètement avec une équipe. Reste à savoir de quelle manière.

L’option la plus simple à comprendre: Le groupe FIAT Chrysler rachète une équipe et la rebaptise Alfa Roméo. S’inspirant du programme Renault-Lotus de 2015, voir Mercedes-Brawn de 2010. Une opération qui devrait coûter (directement ou indirectement) environ 100 millions d’euros.

L’autre option est celle du naming. La brèche ouverte par la marque Lotus en 2011 pourrait offrir une opportunité intéressante pour un constructeur. Rebaptiser une équipe en étant son commanditaire principal pour une somme de 20 ou 30 millions d’euros par an pendant une durée de 5 ou 7 ans environ.

Marchionne a indiqué qu’il fallait se rapprocher d’une équipe. Sans plus de précisions. Les options logiques ne sont pas nombreuses : HAAS et Sauber. La première est trop jeune pour devenir un support marketing performant. De plus, c’est un projet étudié autour de la marque HAAS et Sergio Marchionne a pris ses distances avec ce projet qui n’est pas considéré comme un Team B, mais comme un client pour la Scuderia. Reste Sauber. L’équipe suisse en difficulté depuis quelques années, reste un ensemble fiable et performant quand les moyens sont présents. Un rapprochement entre les italiens et les suisses ne serait pas impossible et même vraisemblable.

Les conséquences d’un retour d’Alfa Roméo s’accompagneront d’un prolongement des conditions d’implication de la Scuderia, par un jeu de domino. Renault redevenant constructeur, Bernie Ecclestone a souhaité une garantie de présence jusqu’en 2025. Le retour d’Alfa Roméo sera aligné sur la même durée. Ferrari a signé jusqu’en 2020, mais pourrait prolonger jusqu’en 2025 pour favoriser les événements. Une pierre deux coups pour la Formule 1.

Lire aussi : le V10 Alfa Romeo qui n’a jamais vu la F1

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[FanaticF1.com] Les débuts chaotiques entre Ferrari et Marlboro

Scuderia Ferrari

Il y a quelques semaines, la marque de cigarette Marlboro a renouvelé son partenariat jusqu’en 2019 avec la Scuderia Ferrari. Marquant ainsi un partenariat qui célébrera alors ses 35 ans. Mais que ce mariage fût difficile à mettre en place…

Lorsque Marlboro entra en Formule 1 avec BRM, l’ambition était sans limite : Devenir la marque de référence du sport automobile en s’associant avec les meilleurs. A l’époque, l’équipe anglaise engageait jusqu’à 6 monoplaces par Grand Prix et son budget était l’un des plus important du plateau. Sans que les résultats ne soient à la hauteur des investissements. Malheureusement !

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Brabham 1976-1979, les années charnières pour Ecclestone

Brabham BT45 1976 test

Bruxelles Novembre 1975, la guerre froide opposant la Commission Sportive Internationale et son nouveau président, à Bernie Ecclestone et la Formula One Constructors Association envenimait l’ambiance. Le CSI n’avait jamais dit mot sur le développement commerciale de la Formule 1, qui avait été amorcé à partir de 1972. Ce jour d’hiver 75 était la deuxième rencontre entre Pierre Ugeux et Bernie Ecclestone. Entre l’ancien fonctionnaire belge et le patron de Brabham les désaccords de visions étaient nombreux. L’un des principaux conflits portait sur les contrats passés directement entre la FOCA et les circuits. Quelques semaines auparavant, le CSI avait déclaré qu’il n’y aurait pas de championnat 1976 sans que l’instance valide les contrats entre la FOCA et les circuits.  Présent à Bruxelles, quatre hommes. Pierre Ugeux, assisté par Jean-Marie Balestre et de l’autre Bernie Ecclestone et l’avocat Max Mosley. Le ton monta rapidement entre les hommes. Propos d’argent contre influence. Soudain, Ecclestone se leva et baissa la lumière de la pièce jusqu’à l’obscurité totale. Dans la nuit, provoquant le silence dans une réunion virant au sang, il lâcha : « Messieurs, vous voyez, je n’ai pas peur de vous, même dans le noir. » A l’issue de cette mise en scène rocambolesque, Ugeux accepta que les promoteurs de circuit paient 270.000 dollars par course. Avant que Bernie, voulant avoir le dernier mot d’un bras de fer qu’il estimait qu’au début, ajouta 5000 dollars. La messe était dite. La victoire était belle, mais c’était aussi la fin de l’âge d’or de la FOCA.

1976, la première pierre d’une nouvelle ère

Le 24 Octobre 1975, à Balocco en Italie,  Brabham présentait sa nouvelle arme pour le championnat du monde 1976 : La BT45. Propulsée par un moteur Alfa-Roméo elle symbolisait un nouvel avenir pour l’équipe anglaise. Dès la mi-saison 1975, Gordon Murray, le directeur technique de l’équipe,  avait été sommé de ne plus travailler sur la BT44B et de se concentrer sur la prochaine voiture. La mort dans l’âme, l’ingénieur Sud-Africain abandonna le développement de sa BT44B pour se consacrer à la nouvelle machine. Le choix du moteur italien semblait curieux à l’époque pour l’ingénieur. D’autant que le Flat 12 dérivé du moteur d’endurance utilisé par Alfa Roméo depuis le début des années 70 et développé par sa filiale AutoDelta, dirigé par le turbulent ingénieur Carlo Chiti, était lourd (230 kg), bien que très puissant (520cv à 12.000 tr/min). Pour l’adepte des voitures compactes et légères, l’arrivée de l’encombrant bloc italien creva le cœur de Murray. Mais la logique était double pour Bernie Ecclestone. Dans un premier temps ce moteur était gratuit aussi longtemps que les deux parties le désiraient et surtout il avait permis de consolider le sponsoring de la marque Martini à hauteur de 3/4 millions de dollars à l’époque, après avoir échoué depuis 1973 à séduire une marque de tabac. Marlboro ayant préféré McLaren à Brabham. La logique n’était donc pas réellement sportive, mais mercantile.

La saison sera mauvaise. Carlos Reutemann et Carlos Pace on dû se contenter de quatrième places. Brabham termina 9ème du championnat des constructeurs. L’argentin, après la première course catastrophique du Brésil, où il abandonna à la suite d’une panne d’essence au 37ème tour,  demanda que son salaire soit doublé. Ecclestone refusa. Déçu, l’argentin ira à Maranello et Enzo Ferrari lui proposa le salaire souhaité avec la promesse à la fois de remplacer Niki Lauda et d’être pilote Numéro 1 de la Scuderia pour 1977.

Pendant ce temps, le dernier Grand Prix de la saison 1976 était diffusé en mondovision pour la première fois. Le duel James Hunt/Niki Lauda avait permis à Bernie Ecclestone de retrouver le chemin de la télévision, depuis que la BBC avait censuré les Grand Prix à cause du sponsoring de l’équipe Surtess avec la marque Durex. Une affaire de plusieurs millions de dollars, mais qu’il devait partager en plusieurs parts. Une belle leçon.

Brabham BT46B

1977, la saison de transition 

Gordon Murray avait rapidement décidé d’améliorer la précédente monoplace afin de la rendre plus compétitive. La version B de la BT45, avait un moteur placé plus bas, une nouvelle suspension arrière, une transmission inédite et les premiers freins carbones de l’histoire de la F1. Malheureusement au volant de cette monoplace John Watson, puis Carlos Pace ont eu les plus grandes peines du monde malgré la grande puissance du moteur Alfa-Roméo, certes mieux que la saison d’avant, mais encore lourd et peu fiable.

L’irlandais Watson ne devait pas être initialement l’équipier du Brésilien Pace durant cette année là. L’ensemble des partenaires de Brabham avaient été déçus par la saison 1976. Alfa Roméo avait accepté de relever le défi pour le futur, tandis que la marque Martini souhaitait continuer de sponsoriser l’équipe mais en échange de deux fois d’argents. Impossible pour Ecclestone qui démarcha par anticipation Clay Regazzoni, tout juste limogé de la Scuderia Ferrari. Verbalement la promesse d’un juteux salaire avait été promit à l’italo-suisse pour la saison 1977. Au moment de signer le contrat, Ecclestone divisa le salaire par deux. La colère et la déception de Regazzoni était telle qu’il signa sur le champ avec la jeune équipe Ensign. La manœuvre de Brabham était surtout destinée à renouveler son contrat sponsoring avec Martini dans les mêmes proportions que la saison précédente.

La saison débuta tristement pour l’équipe Brabham. Son premier pilote, l’élégant brésilien Carlos Pace fût victime d’un accident d’avion en Mars. Ecclestone était dévasté par la nouvelle. Il avait misé beaucoup sur Pace pour le futur de l’équipe, autant sportivement que commercialement parlant. James Hunt, champion du monde en titre et en début de perdition chez McLaren se verra proposer un contrat pour terminer la saison 1977 contre un salaire d’un million de dollars. Le fantasque blond anglais refusa.

Au Grand Prix d’Hollande, Gordon Murray présenta la BT46, dont les radiateurs d’eaux et d’huiles avaient été remplacés par des échangeurs de température constitués de panneaux d’aluminium à doubles parois. Elle ne fera qu’une seule apparition.  Le système de refroidissement ne fonctionnait jamais convenablement. Deux semaines plus tard, Ecclestone discuta avec Niki Lauda.

L’autrichien dominait le championnat avec la Scuderia Ferrari, sans la reconnaissance du Commendatore. Lassé, il souhaitait apporter le numéro 1 dans une autre équipe. Le prix n’avait pas d’importance. Sautant sur cette opportunité, Ecclestone proposa 500.000 dollars à l’autrichien qui accepta sur le champ. Promettant même d’aider Brabham à trouver un sponsor pour remplacer Martini, qui avait décidé de ne plus renouveler son concours envers l’équipe de Chessington. En signant avec Lauda, Bernie Ecclestone remonta sept mois en arrière, le 17 Février 1977, alors qu’il avait une réunion secrète avec Enzo Ferrari. Le sujet du jour était de faire entrer par un accord spécial l’équipe italienne dans le projet de la FOCA, afin de contrer le CSI de Pierre Ugeux. Isolé depuis le début des années 70, le Commandatore n’avait jamais réellement pris position dans la bataille. Cette neutralité était jugée du côté anglais comme étant en accord avec les autorités sportives, tandis que du côté du nouveau président du CSI, elle était considérée comme de l’opportunisme. C’est à ce moment précis, paraphant ce premier contrat, que Bernie Ecclestone compris que la Scuderia Ferrari allait être indispensable dans le développement de son entreprise future.

Brabham BT45C et BT46

1978, entre sportif et politique

Avec la signature de Niki Lauda, un nouveau souffle comblait le partenariat Brabham-Alfa Roméo. Côté italien, la signature du dernier champion du monde Ferrari était une fierté toute transalpine. Tant Maranello était le rival historique de la firme de Milan, alors propriété de l’Etat Italien depuis les années 50. Côté Brabham, Lauda signifiait un budget de 8 millions de dollars grandement subventionné par la société italienne de produit laitier Parmalat (partenaire de Lauda depuis ses débuts chez Ferrari). L’empire de Parme souhaitait s’étendre en Europe et surtout au Royaume-Unis. L’accord avec Brabham était destiné à faire la promotion de la marque de l’autre côté de la Manche.

Si l’ambiance était à l’espoir de retrouver le haut niveau perdu depuis 1975, les tensions entre Gordon Murray et Bernie Ecclestone se faisaient sentir sur l’ensemble de l’équipe. Le second ayant demandé au premier de concevoir une monoplace compétitive pour se battre pour le titre. Il fallait faire avec le maudit Flat-12 italien qui était certes devenu fiable, mais toujours aussi encombrant pour la créativité de Murray.

La saison débuta d’ailleurs avec l’ultime évolution de la BT45 modèle C pour les courses en Argentine et Brésilienne récompensés par deux podiums donnant de l’espoir à toute l’équipe. Pire, avec sa 2ème et sa troisième place l’autrichien pointait en tête du championnat du monde des pilotes ! La BT46 dans sa configuration conventionnelle apparût en Afrique du Sud. Lauda signa la pôle position, mais cassa son moteur en course. Un nouveau podium à Monaco pour l’autrichien confirma la bonne forme de Brabham. En oubliant que la saison était largement dominée par le Team Lotus et son pilote Mario Andretti, Brabham était la meilleure formation, mais sa voiture était conventionnelle. En effet, la dernière création de Colin Chapman, la 79,  exploitait l’effet de sol. Sous la pression de Bernie, Murray devait trouver une solution pour la fin de saison. Ainsi est née la fameuse version B aspirateur.

Travaillant dans le plus grand secret, Murray et son équipe redessinèrent la partie arrière de la monoplace avec l’ajout d’une turbine actionnée par la boite de vitesse, adjoint par quatre jupes hermétiques reliées entre elle. Les premiers tours de roue ont été réalisé à Balocco, au centre d’essais d’Alfa Roméo, avant qu’en Mai 1978 sur le circuit de Brand Hatch une véritable séance d’essais à huit clos ne soit réalisée. Une séance conclue par un article à sensation dans les colonnes du magazine anglais Autosport. Un espion était présent !

Brabham BT46B aspirateur

Suite au remuant Grand Prix d’Espagne, le CSI convoqua Ecclestone et Murray pour explication sur leur système. Persuadé de la légalité de la machine les officiels autorisent l’exploitation de la BT46B pour le Grand Prix de Suède sur le circuit d’Anderstop le 17 Juin. Un répit de courte durée.

Pour la première fois de son histoire, Colin Champan au nom de Team Lotus, suivit par Ken Tyrrell, Teddy Mayer (McLaren) et John Surtess porta officiellement réclamation. L’inquiétude pour des raisons de sécurité monta d’un cran. Le barrage ira même jusqu’à demander à Peterson et Andretti, les pilotes Lotus,  de parler aux pilotes des autres équipes. Pourtant la monoplace débuta bien en Grand Prix en Suède. Après avoir volontairement piloté en dessous des possibilités de leur engin durant les qualifications, à la demande d’Ecclestone, Niki Lauda et John Watson débutèrent la course à la 2ème et 3ème place. L’irlandais abandonna rapidement après une sortie de piste, tandis que le double champion du monde se glissa derrière la Lotus d’Andretti. Attendant son heure. Elle viendra suite à une faute de l’américain et l’explosion du moteur Cosworth de la Lotus peu de temps après,  en tentant de suivre le rythme de la BT46B. En réalité la course de l’ordinateur Lauda était à son image. Utilisant son avantage qu’au bon moment, il n’avait nullement écrasé la course, alors que sa voiture pouvait rouler 10 secondes au tour plus vite. Il avait juste exploité une seule fois à 100% sa monoplace une fois qu’il avait dépassé Andretti. Modestement.

La victoire de Suède ayant pour synonyme de suprématie, une nouvelle vague de protestations se transforma en tsunami. Une délégation du CSI examina une nouvelle fois la monoplace, sans encore une fois exprimer de désaccords. La monoplace était conforme. Rien n’y faisait toutefois. Quelques jours plus tard, une réunion exceptionnelle des membres de la FOTA présidée par Bernie Ecclestone a été houleuse. L’anglais était isolé. Six heures trente plus tard un accord avait été trouvé entre les membres de l’association des constructeurs. Un bien curieux compromis à première vue. En échange du retrait de l’ensemble des protestations avant et après le GP de Suède, Brabham pouvait aligner sa monoplace BT46B aspirateur durant les trois prochaines courses en France, Angleterre et Allemagne. La machine serait ensuite remise au musée. A ce moment précis de l’accord, Niki Lauda avait une réelle chance de remporter le titre face à Mario Andretti.

Le jour suivant, Ecclestone et Chapman sont convoqués à Paris par le président Ugeux. L’objet de la réunion était « l’avenir de la Formule 1. » N’ayant pas oublié l’affront de novembre 1975, le belge entra dans un bras de fer qu’il était certain de remporter. Ecclestone perdit la face. Le CSI décida de bannir la BT46B pour raisons de sécurité avec effet immédiat. Le premier effet d’un homme qui commençait à prendre le pouvoir au sein de la Commission : Jean-Marie Baleste. Depuis le début de l’année 1978, le français avait profité de l’absence du président du CSI, lors d’un meeting à Melbourne en Australie pour poser les jalons de sa future présidence. Très influent auprès de Pierre Ugeux, Balestre était de conseil d’aller au conflit avec Ecclestone. L’occasion d’interdire sa voiture était trop belle. Une décision politique qui sera acceptée la mort dans l’âme par le patron de Brabham.

Le reste de la saison sera plus terne. Une pôle position au GP de France pour Watson, puis une victoire de Lauda au GP d’Italie en Septembre. Une course maudite ayant ôté la vie de Ronnie Peterson. Quelques temps après le drame, Pierre Ugeux annonça qu’il ne se représentait pas pour un nouveau mandat de 4 ans à la tête du CSI. Jean-Marie Balestre avait gagné et créa en fin de saison la Fédération Internationale du Sport Automobile. Le véhicule de son conflit personnel contre Ecclestone. Ce dernier ayant compris le tournant politique et le danger pour ses intérêts économiques préféra sacrifier l’intérêt sportif de son équipe et un possible titre de champion du monde avec Niki Lauda.

Brabham BT48

1979, Business as usual

John Watson ayant accepté le chèque de 750.000 dollars promis par McLaren, Ecclestone confirma le jeune brésilien Nelson Piquet auparavant pilote d’essais Brabham, comme second pilote aux côtés de Niki Lauda avec un salaire de 25.000 dollars annuels durant deux ans. L’échec de la saison 1978 avait été lourd de conséquence pour la relation entre Lauda et Ecclestone. Après sa victoire à Monza, le double champion du monde avait demandé un salaire de 2 millions de dollars pour 1979. Pour seule réponse, l’éclat de rire d’Ecclestone sera perçu comme un manque de considération. Les négociations vont durer quatre mois. Elles seront difficiles. L’anglais faisant mine de sonder Frank Williams et Teddy Meyer (McLaren) pour les prévenir des prétentions financières de Lauda. Sans agent pour s’occuper de ses intérêts, les portes des meilleurs équipes de F1 se refermaient face à l’autrichien. Esseulé Lauda tenta un ultime coup lors d’une réunion à Parme pour le renouvellement du sponsoring de Parmalat. Ne voulant pas perdre la face, Ecclestone signa Lauda et obtint une rallonge de 2 millions de dollars pour payer son salaire. « C’est la vie » en français dans le texte, sera la seule réponse d’Ecclestone aux interrogations de son pilote.  Ce que cherchait en réalité l’anglais était de gagner du temps et de convaincre Parmalat d’augmenter la valeur de son commandite. Dégoûté par la manœuvre, Lauda signa. Mais c’était fini. Son âme n’était plus à la Formule 1. A la fois épuisé par ses interminables négociations salariales et par le manque de compétitivité de la nouvelle BT48.

La fin de saison 1978 avait été difficile pour Gordon Murray. La pression et l’énergie dépensée durant des mois pour un résultat quasiment nul avait réduit son intérêt pour la Formule 1. Il avait certes esquissé le dessin de la BT47 qui devait optimiser le concept de la turbine entrevue sur la BT46B, mais une proposition de Ford Motorsport se présenta. Paniqué par la perspective de voir partir son ingénieur en chef, Ecclestone au lieu de concéder une grosse augmentation de salaire inventa l’histoire d’une vente prochaine de Brabham et d’un partage de profit avec Murray. Rassuré, l’ingénieur Sud-Africain accepta de continuer l’aventure avec l’équipe. Il l’a quittera fin 1986 (avec sa part de la vente de l’équipe comme convenu). Mais cet épisode va faire prendre beaucoup de retard dans le développement de la BT48. A la demande de Murray, Alfa Roméo développa un moteur V12 60°C d’une puissance de 525cv afin de pouvoir exploiter l’effet de sol. Un concept qui a remporté le titre de champion du monde des constructeurs avec Lotus la saison précédente. Murray avait senti que ce concept aérodynamique serait l’avenir de la discipline et avait déjà imaginé une monoplace exploitant cette technologie avec la BT44.  Le manque de temps dans la construction de la machine provoquera une innovation importante. Des éléments du châssis étaient pour la première fois construit en matériaux composite. Si la puissance du bloc italien était là, sa fiabilité était catastrophique et la voiture était lourde à piloter.

Exploitant a son profit les divergeances qu’il avait avec le directeur d’Autodelta Carlo Chiti, Bernie Ecclestone profita de la présentation de l’Alfa Roméo 177 pour se séparer en fin de saison de son association avec le constructeur italien. Le développement de la machine italienne avait débuté dans le plus grand secret en 1977, après les critiques de Chiti devant les dirigeants italiens de la marque milanaise concernant le châssis Brabham de Gordon Murray, coupable de ne « pas avoir exploité le meilleur moteur du monde », selon les propos de l’ingénieur italien. Un budget complémentaire au moteur s’ajouta alors pour la conception de la première monoplace Alfa Roméo depuis la 159 de 1951. Sa remplaçante la 179 fît ses débuts lors du GP d’Italie avec comme sponsor Marlboro. Cela en était trop pour Ecclestone qui ordonna à Murray de concevoir une nouvelle monoplace. La BT49 propulsé par le fameux V8 Ford Cosworth sera conçue en six semaines et construite en trois exemplaires pour participer à la fin de la saison 1979. L’effort avait été considérable pour l’époque. La voiture avait comme la BT48 des panneaux de carrosserie en fibre de carbone. Plus petite de 10 cm, elle est plus légère de 60kg  et plus agile et maniable. L’ultime voiture pour convaincre Niki Lauda de rester.

Pendant que les premiers tours de roue de la nouvelle monoplace affrontait le chronomètre, Lauda roulait vers l’aéroport de Mirabelle pour le ramener en Europe via New York. Il venait de prendre une décision importante le matin même. Après une nuit sans rêve et sans espoir. Vidé par une saison compliqué, Lauda avait annoncé sa retraite au milieu du Paddock du circuit de Montréal à un Bernie Ecclestone affolé en contraste avec Lauda qui avec le sourire quitta le monde des Grand Prix sans regret.  Nelson Piquet commençait à prendre le leadership chez Brabham, une nouvelle ère pouvait débuter pour Bernie Ecclestone qui proposa un contrat d’une saison de 2,5 millions de dollars à Jackie Stewart pour revenir en Formule 1 à compter de 1980. L’écossais a hésité un moment avant de refuser l’offre. Ultime tentative pour convaincre un pilote respecté et politique au moment ou la FOCA entrait dans sa lutte avec Balestre et la FISA.

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Le V10 Alfa Roméo qui n’a jamais vu la Formule 1

Formule 1 - Alfa Romeo

Alfa Roméo… Le nom est symbole des premiers titres de Champion du Monde de Formule 1 avec Giuseppe Farina et Juan Manuel Fangio en 1950 et 1951. Le constructeur italien a fourni des moteurs à Brabham (propriété de Bernie Ecclestone) de 1976 à 1979, avant de redevenir constructeur et fournisseur moteur jusqu’en 1988. Mais, dès 1985, le constructeur lancera un projet de moteur qui ne verra jamais le jour en Formule 1… Un V10.

1985 : La Fédération Internationale de l’Automobile annonce que le règlement moteur pour 1988 et surtout 1989 évoluera. Abandonnant le turbo au profit d’un bloc atmosphérique de 3.50 litres de cylindrée. Dès l’annonce, les projets se développent. Renault qui abandonne la Formule 1 fin 1986 active une cellule réduite pour concevoir le prochain V10. Honda présente dès 1988 ses futurs V10 et V12. La Scuderia Ferrari embauche John Barnard en 1986 pour travailler sur la 638 qui devait participer au Championnat du Monde de 1988 avec le V12 3.50 litres. Pendant ce temps, à Milan, Alfa Roméo est financé par les deniers publics de la Finmeccanica, ses V8 Turbo 1.50 litres propulsent ses propres monoplaces, mais la firme décide de devenir un simple motoriste à partir de 1986. Imitant Renault. Un accord est signé avec la petite équipe italienne Osella (mais sous l’appellation Osella) et Ligier à partir de 1987.

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