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Note du Mardi – La différence de statut n’est plus sportive, mais économique

par Marc Limacher publié le 22 novembre 2016

Note du mardiL’aveu fait mal, mais il est une réalité. Un constructeur privé ne peut plus devenir champion du monde de Formule 1. Claire Williams a raison lorsqu’elle le dit, mais la définition d’un constructeur privé a également beaucoup évoluer depuis 30 ans.

Claire Williams indiquait qu’il y a deux décennies (bizarrement lors du dernier titre de champion du monde de Williams), c’était aussi difficile, mais il était possible de gagner contre des équipes ayant un budget plus important. Cette approche financière de la définition d’une équipe privée est le symbole de la F1 d’aujourd’hui.

Des artisans à la poursuite du moteur usine

Après la décennie des années 70 permettant à de petite équipe de devenir client, puis constructeur indépendant. La définition d’un constructeur privé était de disposer de moteur Cosworth préparé par un indépendant et non l’usine. Lorsque l’équipe Brabham de Bernie Ecclestone signa en 1975 avec Alfa Roméo, une nouvelle ère s’ouvrait progressivement sur ce qui allait devenir les années 80 et 90. La marque italienne fournissait son Flat 12 gratuitement et garantissait une partie du budget de l’équipe.

Après l’ère des voitures à effets de sol, le moteur Turbo va permettre aux constructeurs automobiles d’investir le paddock. Pour une équipe privée, disposer du concours d’un constructeur était le graal permettant la sainte trinité : argent, performance, visibilité. Williams a signé avec Honda pour rivaliser avec McLaren Tag Porsche en 1983, puis avec Renault sur la même approche.

Les équipes privées sont à cette époque des teams disposant de motorisation clientes ou un bloc Ford Cosworth V8 HB à partir des années 90.

Du moteur usine au statut d’équipe privée financière

Avoir le soutien d’un constructeur pour disposer d’un moteur performant avait permis à de petites équipes d’espérer évoluer au classement. Dans le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en  kiosque), un très intéressant retour sur les débuts de l’équipe Jordan est l’illustration majeure de cette évolution. Née en 1991 avec un moteur V8 HB et 8 millions d’euros (d’aujourd’hui) de budget, sa dette était de 7 millions à l’issus de la saison et il avait fallu à Eddie Jordan étaler la dette sur trois saisons. En 1992, Jordan signe avec Yamaha qui débourse l’équivalent de 3,7 millions d’euros dans le budget et le pétrolier SASOL remplace avantageusement 7up sur les voitures irlandaises contre l’équivalent de 15,5 millions de dollars d’aujourd’hui. En 1993 et 1994 le moteur V10 Hart va permettre d’assurer des performances, avant que Jordan ne signe avec Peugeot en 1995 et franchir enfin un cap. Le moteur était usine et l’impact psychologique fort pour l’ensemble de l’équipe qui a pu grandir (soufflerie en 1996, un personnel passant de 50 à 100 personnes entre 1995 et 1997).

Cette période allait progressivement laisser place à une autre ère. en 1997, l’équipe Stewart GP avait été construite de toute pièce avec le soutien du constructeur américain FORD. Mercedes-Benz s’impliquait plus dans McLaren que ne le faisait Renault envers Williams par exemple entre 1992 et 1997. Les constructeurs automobiles allaient investir le paddock et l’argent n’allait plus être un problème. Ainsi par définition, un constructeur privé était désormais une équipe ne disposant pas du soutien d’un constructeur automobile (capitalistiquement parlant).

Enfin, après une dérive sans fin des budgets au milieu des années 2000, les constructeurs ont quitté un par un la discipline en 2009, emporté par la crise économique qui avait submergé le monde.  Il était désormais facile de disposer d’un moteur d’un constructeur automobile, ainsi que son soutien (voir Red Bull et Lotus avec Renault entre 2010 et 2014). Désormais la différence est budgétaire. Un constructeur automobile ayant une équipe de Formule 1 investira 250 millions d’euros de plus qu’un constructeur privé comme Williams ou Force India qui sont simplement des partenaires/clients de l’unité moteur.

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[FanaticF1] La courte histoire de Porsche en F1 entre 1989 et 1992

par Marc Limacher publié le 7 janvier 2016

Footwork - Porsche

Après le succès avec l’équipe McLaren et le financement de la société TAG entre 1984 et 1987, Porsche décida de continuer l’aventure en Formule 1 sur le même modèle. Une courte histoire intéressante…

Lorsqu’en 1986, Ron Dennis est proche de signer un contrat avec Honda, l’association TAG-Porsche ne faisait plus partie de l’avenir de McLaren. La Formule 1 évoluait et les budgets explosaient. La marque japonaise utilisait 15 bancs d’essais et employait 250 personnes pour son programme  » Turbo F1 « , les moteurs coûtaient de plus en plus cher (environ 5 Millions de dollars en 1986 pour les plus performants, contre 1 ou 2 Millions l’année précédente et quelques centaines de milliers de dollars en 1984). A ce petit jeu, Ron Dennis savait que s’il devait rester avec un projet d’association McLaren/TAG/Porsche, l’investissement qui était de 5 Millions de dollars pour le turbo, passerait autour de 40 Millions de dollars pour un futur moteur atmosphérique. Un effort trop important pour la puissante équipe McLaren qui signa quelques mois plus tard avec Honda. Porsche devra trouver un autre partenaire !

Fin 1987, pour répondre à la nouvelle réglementation sportive F1 de la saison 1989 imposant des moteurs atmosphériques 3.50 Litres, la marque allemande étudie à la hâte un V12 80°C et en fait la communication dans la presse. L’objectif est de reproduire le même schéma qu’envers McLaren.

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McLaren et son absence de solution moteur 1993

par Marc Limacher publié le 27 novembre 2015

Honda_RA122E_Lorsque durant l’été 1991, Honda annonce à Ron Dennis son retrait de la Formule 1 à la fin de la saison 1992, l’attitude maîtrisée du manager anglais sombra dans une incertitude nouvelle. Au sommet de sa domination, enchaînant son 4ème titre mondial des constructeurs en 4 saisons avec le motoriste japonais, le mariage prendra fin quelques mois plus tard. Honda promettait un moteur nouvelle génération pour 1992 et les deux parties s’entendent pour terminer leur histoire sur un 5ème titre consécutif. Il n’en sera rien.

Reste à Ron Dennis à trouver un moteur compétitif pour 1993 afin de rester au sommet et concurrencer le duo  » Williams F1 Team-Renault «  qui commençait son âge d’or. La piste d’un retour de Porsche est rapidement abandonnée, suite aux piètres performances des moteurs allemands dans la Footwork de 1991. De son côté, Ford fournissait ses moteurs V8 HB en priorité à Benetton, enfin le prometteur moteur Illmor, dont Mercedes-Benz pris 25% discrètement durant l’année 1992 est réservé à la future équipe suisse Sauber. L’impasse était grande pour McLaren durant les mois d’été de la saison 1992. Deux solutions : Renault ou exploiter le nouveau moteur V12 Honda.

La piste Renault s’activa relativement vite… La marque française n’était pas contre d’équiper deux écuries de haut niveau. Ron Dennis et Mansour Ojjeh élaborent une stratégie visant à racheter Ligier pour obtenir le V10 français. Le projet était séduisant sur le papier : Moteur V8 HB client avec électronique TAG, boîte de vitesses et suspensions actives McLaren et mise à jour de la monoplace française par les ingénieurs anglais de Woking (quatre fois par saison). Le verrou ELF sera compliqué à faire sauter à cause de l’accord McLaren-Shell de l’époque, mais n’était pas impossible. De plus l’idée d’avoir une rivalité Senna-Prost sur deux voitures motorisées par Renault mais sur deux voitures différentes était séduisante pour 1993 et 1994. L’histoire aura été autrement et Flavio Briatore emportera la mise début 1994 et Benetton Formula avait signé un accord de fourniture pour 1995 avec Renault Sport.

L’autre poste était l’exploitation du futur V12 Honda. La marque japonaise avait dépensé pour sa conception l’équivalent de 230 Millions de dollars d’aujourd’hui. Un record pour un moteur utilisé une seule saison. L’idée de Ron Dennis était de débaucher le directeur technique de Honda, Ossamu Goto, pour ensuite développer une société capable d’exploiter le développement du moteur V12 pour la saison 1993 et au-delà. La FIA venait d’annoncer que le moteur 3.5 Litres pouvait continuer d’être utilisé en Formule 1 jusqu’en 2000, la perspective permettait de gagner du temps. D’autant que Peugeot était en approche et que Mercedes-Benz n’avait pas dit non. Les solutions moteurs pour McLaren étaient à moyen terme et pas à court terme.

Mais il y a eu d’autres pistes. Courant 1992, Ron Dennis échange avec Paul Rosche alors le gourou moteur de BMW Motorsport en Allemagne. La marque à l’hélice motorise le projet de voiture de route de McLaren et dispose dans ses cartons un moteur V12 de Formule 1 qui devait faire ses débuts en 1992. BMW ne voulait plus d’un projet F1 et Dennis a rapidement abandonné cette piste. En mai 1992, Le groupe Vickers (propriétaire de Rolls-Royce-Bentley et Cosworth) cherche à vendre ses actifs à bon prix. Mais n’obtiendra rien dans un premier temps. Toutefois cette première approche va être bénéfique pour la suite.

En 1993, McLaren est équipé d’un moteur V8 Client. Ron Dennis pour obtenir l’officiel va user d’astuce pour contourner le contrat Benetton. Dans un premier temps il propose Ossamu Gotto pour concevoir le nouveau V12 Cosworth Zetec-R qui sera rapidement abandonné au profit d’une architecture V8 pour 1994. Puis relança au printemps 1993 la piste d’un rachat de Cosworth auprès du groupe Vickers. Cette pression lui permettra d’obtenir un peu plus de puissance pour Ayrton Senna.

Septembre 1993, Ayrton Senna, essaie une McLaren MP4-8 équipée d’un V12 Lamborghini. L’idée d’avoir un accord avec Chrysler est autant important à l’esprit de Ron Dennis que l’unité Lamborghini Engineering en Italie. En fait, le constructeur américain veut vendre la marque italienne. La mise à prix sera de 50 millions de dollars. Ossamu Gotto et l’ingénieur en chef Mauro Forghieri retouchent le moteur V12 italien, qui gagne plusieurs dizaines de chevaux. Ayrton Senna, lui-même fait des louanges sur ce bloc ultra puissant et fiable. Mais Chrysler ne voulait pas vendre séparément le bureau d’étude moteur et le constructeur italien. L’affaire échoue. Le 8 Octobre 1993, McLaren signe un contrat de 4 ans avec Peugeot, puis le rompe pour une union avec Mercedes-Benz. Ossamu Gotto est libéré de McLaren durant l’hiver 93/94 et trouvera refuge chez Ferrari ou il dessinera le V12 le plus puissant de l’histoire de la marque (830cv en 1994 et ressemblant étrangement au Lambo) et le V10 de 1996 de la Scuderia.

Estimant que les titres de champion du monde des années 80 et 90 lui donnerait une image de marque certaine, Ron Dennis estimait qu’il était temps de développer son propre moteur à cette époque. Du moins se baser sur un moteur déjà existant et prestigieux. Le V12 était une cible à l’époque logique.

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1986, l’année ou McLaren a perdu le moteur Honda

par Marc Limacher publié le 13 novembre 2015

McLaren MP4/3 proto 1987Après avoir obtenu les pleins pouvoir chez McLaren, Ron Dennis reconnu qu’il était dominé sur la piste, malgré la présence de Niki Lauda. Renault et Ferrari trustait les premières places en 1982 avec leur V6 turbo, tandis que ses rivaux, Bernie Ecclestone, via Brabham et Frank Williams visaient à obtenir le concours d’un constructeur automobile pour continuer d’être compétitif. Ecclestone de son côté avec BMW et Williams avec Ford dans un premier temps, puis plus tard Honda, après que l’un et l’autre ait flirté avec Matra durant l’année 1981. Pour Dennis et John Barnard, le directeur technique de l’équipe McLaren, aller démarcher un constructeur pour le convaincre d’investir sur un moteur pour qu’il soit compétitif prendrait beaucoup trop de temps. Il fallait reproduire ce que Ford avait fait avec Cosworth et Brabham avec Repco.

Brabham. La décision de Jack Brabham de faire préparer un moteur V8 3L, dérivé d’un Oldsmobile par une société australienne, Repco. L’association va permettre en 1966 et 1967 de devenir champion du monde des pilotes et constructeurs. Ron Dennis débutait comme mécanicien de l’équipe à cette époque-là.

Barnard cibla Porsche, qui avait une solide expérience des moteurs turbos, avec ses victoires aux 24h du Mans, Ron Dennis partira pour trouver celui qui financera le moteur. Au détour d’un Grand Prix, Dennis discutera avec Akram Ojjeh, qui était sponsor Williams à hauteur de 10 millions de dollars à l’époque via le groupe TAG. L’exposition du projet McLaren inspira Ojjeh qui pouvait financer un moteur de Formule 1 à son nom, bénéficiant du savoir-faire de Porsche, tout en pouvant vendre des brevets utilisés en Formule 1, via ce partenariat. Banco, TAG signe pour un accord de cinq saisons contre un investissement de 5 millions de dollars par saison.

Les titres mondiaux de Niki Lauda en 1984 et Alain Prost en 1985, ont confirmé la stratégie McLaren. Pourtant, l’émergence de Honda Motors en association avec Williams, sous les moqueries en 1984, puis discrètement en 1985 deviendra sérieux en 1986. Les bolides de l’usine de Didcot étaient supérieurs à la McLaren et il aura fallut toute l’expérience d’Alain Prost pour obtenir son deuxième titre de champion du monde face au duo Nigel Mansell et Nelson Piquet. Toutefois l’évidence était désormais claire : Honda allait imposer un standard.

L’accident de Frank Williams au détour d’une obscure route du sud de la France après une séance d’essais sur le circuit du Castellet en Mars 1986. De retour dans le paddock durant l’été sur le circuit de Brands Hatch, le patron de Honda, Yoshitoshi Sakurai lui exprime ses doutes quant à l’avenir de leur collaboration. En coulisse, les discussions entre Honda et Lotus se transforme en secret le plus mal gardé du paddock. Honda équipera dont deux équipes en 1987. Williams en est certain.

Au Printemps, Ron Dennis et Alain Prost entre dans l’aéroport de Genève. Ils ont rendez-vous dans l’un des salons de TAG Aviation. En face d’eux, des responsables nippons avec Nobuhiko Kawamoto, vice-président de Honda. Les pourparlers sont cordiaux, toutefois même si Ron Dennis avait compris que l’avenir de sa domination sur la Formule 1 passait par un partenariat avec un constructeur automobile, il écouta les désirs de Kawamoto concernant le duo de pilote. Le patron nippon était séduit par Alain Prost, Ayrton Senna et Nelson Piquet. Avec l’embauche de Keke Rosberg pour 1986, premier vainqueur Honda en 1984, les cartes étaient en main.

LA bataille autour du moteur Honda sera la première de l’histoire autour d’un constructeur. Williams bénéfiant d’un contrat jusqu’en 1987 était sécurisé, il restait une place. Un homme va compromettre le bel édifice : C’est Peter Warr, le Team Manager de Team Lotus. L’anglais, après le retrait de l’équipe Renault fin 1985 avait débutré des discussions avec Honda. Surfant sur Ayrton Senna et son retour comme top team. Honda hésita. D’un côté McLaren/Prost/Rosberg, de l’autre Lotus/Senna.

A partir de ce moment tous les moyens étaient permis. Williams souffla une rumeur d’un possible rachat du Team Lotus par Honda, tandis que Alain Prost rencontra au Japon, Soichiro Honda en fin de saison 1986.

Probablement grisé par son 3ème titre pilote, Ron Dennis, en déplacement à Tokyo demanda à Kawamoto de relire à Londres, le contrat pour 1987 de fourniture moteur Honda envers McLaren, avant de le parapher. Une démarche normale, mais qui au Japon est une insulte et une absence de confiance. Les japonais ont brutalement mis fin au contrat et se porteront vers Lotus quelques jours plus tard.

Le comportement supérieur, le dédain et à vouloir jouer en pensant qu’il avait la main, Ron Dennis avait perdu un titre de champion du monde potentiel pour 1987. A partir de cet épisode, le manager anglais décida de rompre avec ses habitudes. Apprenant les mœurs nippones, étudiant la culture et les coutumes culinaires. Une année plus tard, l’accord qui avait été prêt a été signé. Dans le détail, 5 ans (1988 à 1992), la supervision étroite du programme de développement, la fourniture du moteur atmosphérique et la promesse d’un duo Prost/Senna avec participation financière pour les salaires des deux stars. Permettant d’offrir une nouvelle étape dans l’histoire de l’équipe de Ron Dennis.

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Note du Mardi – Les statistiques d’une association châssis/moteur championne du monde

par Marc Limacher publié le 5 mai 2015

Note du mardiLorsque Ron Dennis indique dans la presse ibérique que McLaren et Honda gagneront de nouveaux, il tente de rassurer. L’horizon 2017 est annoncé pour retrouver la plus haute marche du podium. Toutefois une statistique est intéressante à noter.

Depuis environ 30 ans, lorsqu’un nouveau motoriste propulse une équipe qui va devenir championne du monde (à savoir McLaren, Williams, Benetton, Brawn et Red Bull), l’association doit attendre en moyenne environ 8 courses pour remporter sa première victoire.

De 2007 à 2009, Red Bull Racing avait été un client de Renault, disposant seulement après le retrait annoncée de la marque au losange d’un moteur officielle pour la saison 2010. L’équipe autrichienne avait seulement attendue le 3ème GP pour vaincre. Brawn a disposé du moteur Mercedes-Benz pour son unique saison 2009 en gagnant la première course cette année là. Auparavant, McLaren avec Honda en 1988 et Benetton avec Renault en 1995,  avaient fait aussi bien.

Il y a toujours une exception, servant de référence

Puis il y a l’exception. Après avoir attendue 1 course en 1988 pour vaincre avec le Honda et seulement 5 avec le TAG Porsche entre 1983 et 1984. L’association Mercedes-McLaren a attendu 34 courses pour remporter sa première victoire. Ceci expliquant une association débutant en 1995 au moment ou les deux partenaires n’étaient pas en phase. Pour le motoriste allemand c’était la première fois qu’il propulsait un top team et pour l’usine de Woking en fin de cycle technique en relançant sa machine après 10 ans de titre mondiaux.

En annonçant la date de 2017, Ron Dennis pense insensiblement à la saison 1997 et le premier GP de la saison à Melbourne. Théâtre de la première victoire d’une McLaren-Mercedes avec David Coulthard. Un trio qui remportera deux autres courses et même une 4ème avec Hakkinen, avant la domination de 1998 et 1999.  Auparavant le record d’attente était pour Benetton avec Ford en 1993 (l’année ou le moteur américain était officiel pour l’équipe italo-britannique). 14 GP.

Chez Williams, il aura fallut attendre 9 courses pour voir vaincre le moteur Honda en 1984, et seulement 6 courses pour le moteur Renault en 1989. Notons pour la statistique l’équipe de Grove avait attendu 21 GP avec son partenaire BMW pour gagner sa première course. Sans obtenir de titre de champion du monde par la suite. En 2012, Williams avait attendue seulement 5 courses avec le moteur Renault pour gagner une course.

Une constante intéressante à la première victoire

Cette statistique relève toutefois une constante intéressante : Chaque première victoire considère la chance.

La victoire de Dallas de Rosberg avec la Williams-Honda avec pour cause l’asphalte aléatoire de la piste. La Williams FW09B de l’époque était très instable et le funambule finlandais était arrivé vers la ligne d’arrivée avec un moteur tournant quasiment sans turbo et sans concurrence sur la fin. La victoire de Boutsen au GP du Canada avec la Williams Renault c’est déroulé sous une pluie importante (abandon de Senna et Prost). Même scénario pour la première victoire de Coulthard avec McLaren et Mercedes. Frentzen en tête de la course avait explosé son disque de frein avant gauche, alors que l’écossais était second, mais loin. La première vraie victoire de la Benetton Ford au GP de Portugal avec Michael Schumacher au volant avait bénéficié de l’abandon d’Ayrton Senna et surtout de la décision d’Alain Prost de finir 2ème et remporter son 4ème titre de champion du monde.

La première victoire de Brawn et Mercedes avait pour conséquence son double diffuseur dominateur, Honda en 1988 avec McLaren un duo de pilote redoutable et une machine dynamique, Benetton et Renault en 1995 réunissait un pilote de pointe, un châssis épuré et un moteur puissant et fiable. Comme la McLaren TAG Porsche qui c’était rôdé en 1983, provoquant de vive tension dans l’équipe à l’époque pour remporter une victoire dès la première course de 1984.  Souvenez-vous en 1967, lorsque le V8 DFV Ford Cosworth avait équipé la Lotus 49 de Jim Clark et Graham Hill pour sa première course en Hollande. Soldé par une victoire. La première fois qu’une équipe bénéficiait d’un moteur exclusif.

GP Autriche, attendre la saison 2017 et GP Italie 2015

Basiquement et statistiquement, l’association McLaren et Honda doivent remporter leur première course à partir du GP d’Autriche pour espérer des lendemains qui chantent. Mais surtout bénéficier de circonstance lui permettant de vaincre (l’abandon des leaders ou des conditions météos favorables à l’exploit du pilote). Mais, la situation 2015 de l’équipe de Woking ressemble à celle qui était la sienne il y a 20 ans. Un nouveau cycle, après une décennie de victoire. Ainsi la date de 2017 est une bonne perspective.

Nota : L’association McLaren et Mercedes avait attendue le 12ème GP de son histoire (GP Italie 1995) pour voir son première podium.

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McLaren- De la guerre sourde à la guerre civile

par Marc Limacher publié le 3 décembre 2014

McLaren Abu Dhabi 2014Depuis plusieurs mois une guerre sourde entre Ron Dennis et Mansour Ojjeh perturbe l’avenir de McLaren. Une page risque de se tourner dans les prochaines semaines.

La situation est la suivante : Ron Dennis dispose de 25% du capital du groupe McLaren, Mansour Ojjeh (via TAG) 25% et Mumtalakat Holding les 50% restant. Le plan initial de Dennis était de prendre 50% des parts de chacun pour obtenir la majorité. Premier problème : L’investissement de l’établissement financier du Bahreïn dépendant de la présence de TAG à hauteur de 25%. Ce qui explique la situation actuellement complexe. Ron Dennis souhaite reprendre la part de son ancien associé, mais au lieu de 37.5% c’est 75% qu’il doit reprendre. Ce qui signifie un endettement personnel à hauteur de 480 millions d’euros environ. Trop important pour Dennis qui doit trouver des alliés.

La signature de Fernando Alonso étant acquise, il reste l’annonce d’un sponsor titre. L’idée à Woking est d’annoncer le sponsor avant le duo de pilote. Sauf que l’ensemble est ralenti. La piste Telefonica/Movistar est insistante, mais peine à se concrétiser. Toutefois, le cas du double champion du monde espagnol n’est pas le souci principal. Son équipier relève de la manœuvre d’intérêt.

Jenson Button a le soutien du duo Alonso/Ojjeh qui souhaite un duo fort de champion du monde et parfaitement complémentaire. Tandis que Ron Dennis souhaite garder Kevin Magnussen. L’anglais a changé d’avis devant les circonstances. Les circonstances étant sa situation personnelle dans l’équipe. Sa récente visite au Danemark cachait en réalité une chasse aux partenaires. La banque Saxo Bank (sponsor de Lotus) est la cible prioritaire de Dennis. A la fois comme sponsor et comme partenaire de capital pour appliquer son plan de reprise.

Dans la presse allemande, la rumeur de l’éviction de Ron Dennis pour le remplacer par Gerhard Berger a pris une nouvelle dimension ces dernières semaines. Cette communication semble pilotée par TAG/Mumtalakat.

Aujourd’hui la situation pour Ron Dennis ressemble à un ultimatum : Soit acheter les 25% de TAG (avec les conséquences que cela impose) soit Dennis vend les 25% qu’il détient à TAG. La rupture est totale entre les deux hommes, amis de 30 ans. Il était entendu que le 1er Décembre devait être la date non pas de l’annonce du line-up mais du dénouement de cette guerre civile. La réunion a été reportée en fin de cette semaine. Un changement de vent à Woking. Un Ghibli ou alors un Revolin.

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