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Petronas et Mercedes AMG F1

Mercedes W07Les rumeurs autour de l’avenir du Pétrolier malaisien Petronas parcours les allées du paddock depuis le dernier GP de Malaisie. L’Etat Malais souhaite redéfinir son investissement global sur la Formule 1. Cela passe par le Grand Prix bien entendu, mais également sur l’implication financière de son sponsoring avec Mercedes.

Depuis 10 ans, la méthode est toujours la même. Petronas étant un sponsor financièrement convoité, une menace de sa part et tout est mis en ordre de marche. La dernière fois que cela était arrivé c’était en 2010, lorsque la rumeur indiquait que le pétrolier allait aussi soutenir la jeune équipe Lotus Racing de Tony Fernandes et répartir son investissement en deux. Un bruit pour influencer des négociations qui ont toujours le même discours : l’augmentation de budget.

En effet, le succès aidant, les dirigeants de Mercedes AMG F1 redoute les lendemains qui chantent et souhaitent secrètement dominer la Formule 1 jusqu’en 2020. Wolff et Lauda redoutent sérieusement un retour de Red Bull, surtout avec le concours d’Exxon Mobil dès 2017 et l’émergence de Ferrari à terme. Souhaitant soutenir son entreprise, le maintien de l’investissement a été souhaité, tandis que pour Petronas une demande d’augmenter significativement son investissement a été indiquée à la direction de la société d’état. Refus logique.

C’est alors qu’a été distillée une petite information discrètement.  Le partenariat Petronas/Mercedes AMG F1 a bénéficié en 2015 d’une exposition médiatique de 835 millions d’euros (901 millions de dollars). Ce qui est aussi intéressant est que, officiellement c’est la première fois qu’un pétrolier dévoile ses chiffres pour justifier sa participation au championnat de F1.

L’exposition médiatique de Petronas a augmenté de 400% entre 2012 et 2015. Elle était ainsi de 200 millions d’euros entre 2010 et 2012. A comparer avec, selon le BusinessBookGP, un investissement annuel de 40 millions d’euros par année.

La communication de Petronas est aussi intéressante car elle relève un détail de la prochaine négociation avec Mercedes : « L’idée que nous payons pour mettre notre autocollant sur la voiture est très mauvais. La course est avant tout un problème d’efficacité et Petronas est le partenaire technique qui fournit les lubrifiants pour les voitures qui ont remporté des courses. » À déclaré Wan Zulkiflee, le porte parole de Petronas.

Ce qui signifie que non Petronas n’augmentera pas sa participation financière, mais sa participation technique, car pour le pétrolier la Formule 1 sert à renforcer sa présence de marque en plus d’améliorer son savoir-faire technique.

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L’évolution de McLaren

Mclaren LogoLes rumeurs autours de McLaren secouent l’empire de Woking, mais pas réellement de la façon dont nous pouvons le croire. Un jeu de rôle intéressant.

L’avenir de Ron Dennis

En 1995, Ron Dennis avait annoncé qu’il partirait en retraite lorsqu’il aurait 60 ans. Une parole que le temps a oubliée. A 70 ans, l’homme est à la tête de son équipe, toutefois, l’introduction de Jost Capito dans l’organigramme McLaren F1 perturbe l’ordre établi. Au point que les rumeurs de départ de Ron Dennis et même d’Eric Boullier hument l’air du paddock depuis quelques semaines.

La situation rappelle exactement la situation Ross Brawn/ Toto Wolff/Niki Lauda en 2013. Les médias diffusaient les mêmes rumeurs pour obtenir le même résultat : L’ère des Team Manager tout puissant est révolu, place à un duo de gestion. Une idée qui a fait son chemin, car imité par Renault depuis et désormais par McLaren, avec le soutien de Honda. Capito complète Boullier et Jonathan Neale dans le triumvirat de la direction de Woking. Mais c’est l’ancien patron de VW Sport qui est en haut et c’est lui qui représente la nouvelle stratégie de McLaren.

Car, le projet de Ron Dennis était de racheter les parts de Mansour Ojjeh et Mumtalakat. Il avait trois saisons pour y parvenir. L’échec des négociations avec plusieurs interlocuteurs a provoqué le chamboulement de l’été 2016, mais Dennis restera actionnaire de McLaren et donc le patron de Capito. Le plan B serait probablement de reproduire le modèle avec Daimler en 1999 : à savoir vendre 40 ou 50% du capital à Honda. Ce sera la possible mission de Capito, selon toute vraisemblance.

Le changement débute

L’influence de Honda est de plus en plus forte chez McLaren, malgré les performances du moteur, le constructeur japonais injecte des centaines de millions d’euros dans le budget de l’équipe de Woking et l’interdépendance des deux partenaires au milieu de l’OPA moteur de Mercedes, Ferrari et Renault fait dépendre une nouvelle stratégie. L’accord avec Sauber est une première étape (une stratégie toujours refusée par Dennis d’avoir une seconde équipe comme partenaire de Honda). Tandis qu’une analyse de la saison 2016 a indiquée que les carburants proposés par Exxon ne sont pas performants dans l’ère moderne de la Formule 1. Il est entendu que les carburants sont capables de faire gagner 30 ou 40 cv sur les unités moteurs. En 2014, McLaren (propulsé par le moteur Mercedes-Benz) avait un retard énorme sur les Williams et surtout les Mercedes, dès le début de saison.

Ce que recherchent McLaren et Honda est un partenariat similaire à celui de Petronas avec Mercedes AMG, ou comme Renault avec Total.  Après avoir sondé plusieurs pétroliers émergeants, le duo anglo-japonais c’est tourné vers British Petroleum avec beaucoup d’espoir. Le géant anglo-saxon étant en difficulté d’image depuis 2010, le projet a été accepté. L’investissement sera similaire à celui de Petronas avec Mercedes, soit entre 30 et 40 millions d’euros par année (tout compris).

Une manne financière pour un projet McLaren/Honda qui se redéfini sous nos yeux. Depuis 2014, Ron Dennis était sur un modèle similaire à celui qu’il avait développé dans les années 90/2000 avec Mercedes-Benz (un sponsoring principal, sponsoring secondaire, des partenaires techniques…), alors que le projet actuel est de s’inspirer de Mercedes AMG F1 : un partenaire technique carburant très impliqué, des sponsors secondaires et un constructeur puissant.

UPDATE 12/11/2016

Selon Sky News , un consortium d’investisseurs chinois a déposé une offre publique d’achat de 1,65 milliard £ (1.9 milliards d’euros) pour McLaren Group,  déclenchant une bataille sur l’avenir de Ron Dennis .

Sky Nouvelles a appris que M. Dennis a pris connaissance de l’offre d’un groupe d’investisseurs non identifiés la semaine dernière, une manoeuvre qu’il a comprise comme un complot visant à l’évincer en tant que patron.

Des sources racontent que M. Dennis était présent à la Haute Cour de Londres jeudi et vendredi afin d’obtenir une injonction contre la manoeuvre  pour le mettre en « congé de jardinage » jusqu’à ce que son contrat expire à la mi-Janvier 2017.

Il semblerait que cette demande a été entendu, mais cependant rejetée, ce qui a a conduit à une réunion d’urgence du Conseil d’Administration de McLaren vendredi soir, qui devrait conduire à la suspension avec effet immédiat de Ron Dennis à la direction de l’entreprise.

Dans l’attente d’une confirmation de cette histoire.

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[FanaticF1] La courte histoire de Porsche en F1 entre 1989 et 1992

Footwork - Porsche

Après le succès avec l’équipe McLaren et le financement de la société TAG entre 1984 et 1987, Porsche décida de continuer l’aventure en Formule 1 sur le même modèle. Une courte histoire intéressante…

Lorsqu’en 1986, Ron Dennis est proche de signer un contrat avec Honda, l’association TAG-Porsche ne faisait plus partie de l’avenir de McLaren. La Formule 1 évoluait et les budgets explosaient. La marque japonaise utilisait 15 bancs d’essais et employait 250 personnes pour son programme  » Turbo F1 « , les moteurs coûtaient de plus en plus cher (environ 5 Millions de dollars en 1986 pour les plus performants, contre 1 ou 2 Millions l’année précédente et quelques centaines de milliers de dollars en 1984). A ce petit jeu, Ron Dennis savait que s’il devait rester avec un projet d’association McLaren/TAG/Porsche, l’investissement qui était de 5 Millions de dollars pour le turbo, passerait autour de 40 Millions de dollars pour un futur moteur atmosphérique. Un effort trop important pour la puissante équipe McLaren qui signa quelques mois plus tard avec Honda. Porsche devra trouver un autre partenaire !

Fin 1987, pour répondre à la nouvelle réglementation sportive F1 de la saison 1989 imposant des moteurs atmosphériques 3.50 Litres, la marque allemande étudie à la hâte un V12 80°C et en fait la communication dans la presse. L’objectif est de reproduire le même schéma qu’envers McLaren.

Vous êtes libre de cliquer pour découvrir la suite 

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Note du Mardi – L’évolution du Naming moteur

Note du mardiL’accord entre Red Bull Racing et Tag Heuer a surpris en deux temps. Dans un premier temps la marque quittait l’équipe McLaren, mettant fin à un partenariat né il y a 30 ans. Puis, dans un second temps par le fait que la marque horlogère donnera son nom au moteur de l’équipe autrichienne en 2016.  Ceci est le résultat d’une évolution et d’une adaptation du sponsoring.

Objectif : trouver un sponsor pour payer le moteur

Auparavant, dans le cas ou le constructeur l’acceptait, une équipe pouvait chercher un sponsor pour lui donner son nom à son moteur. Cela a été le cas entre 1997 et 2005 avec Petronas et Acer en 2001 avec Prost GP. Tout deux rebaptisant un moteur Ferrari client. Le concept était simple : le sponsor payait le devis du constructeur au moins à hauteur de 75%. C’est ainsi que des partenariats de plus de 20 millions d’euros ont vu le jour à l’époque.

Ensuite, les équipes ont pris conscience qu’une marque d’un constructeur était bonne pour la valorisation de leurs espaces publicitaires sur leurs voitures. Une filiation indispensable pour être prise aux sérieux, à l’heure ou les constructeurs automobiles prenaient le pouvoir en Formule 1. Malgré leur départ en masse en 2009, l’image du soutien d’une marque automobile était toujours indispensable (voir Note du Mardi : Un moteur premium égale du sponsoring)

2007, AT&T Williams et le début de l’innovation

Le premier tournant remonte à 2007. Williams F1 vend pour cinq ans contre 50 millions de dollars le sponsoring principal de son équipe à l’opérateur AT&T. L’équipe de Sir Frank Williams récidivera en 2014 avec Martini contre 10 millions d’euros minium sur trois ans. Ici, l’écurie anglaise ne vendait plus son emplacement, mais la place dans son nom. L’ère du naming. Toutefois elle ne sera jamais véritablement imitée (malgré un timide Lotus Renault GP en 2011).

En Formule 1 il y a trois noms possible dans une équipe. Le premier est souvent celui du sponsoring principal, le second le nom de l’équipe et enfin le troisième est le nom du moteur. Red Bull Racing depuis 2013 se nommait Infiniti Red Bull Racing Renault. Infiniti était son sponsors principal et Renault son partenaire moteur. Le principe que Renault fournisse une technologie moteur sans accepter d’y apposer son logo fait remonter à l’époque Ferrari de 1997 et à ouvert la porte à l’accord Red Bull Racing.

L’autre naming moteur

Toutefois, la marque autrichienne n’a pas vendue un devis sur la base du prix du moteur (30 millions d’euros en 2016), mais a reproduit à l’envers ce que Williams F1 a réalisé avec AT&T. Elle a ainsi vendu la place dans l’un de ses trois noms d’équipe,  comme du naming moteur. Une nomination d’une valeur estimée entre 5 et 10 millions d’euros et qui répond aux nouvelles ambitions de sponsoring de l’horloger du groupe français LVMH, qui multiplie les accords innovants et souhaite promouvoir sa future montre connectée.

En 2007, ce n’était plus un emplacement sur une carrosserie qui était vendu pour être sponsor principal, mais une dénomination. Avec l’accord Tag Heuer/RBR en 2016, nous avons le nom d’un partenaire qui paie une simple dénomination comme du naming et non un moteur simplement payé par un sponsor.

Voir également (Note du Mardi de 2013 : Le moteur (re)devient un support sponsoring)

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Le projet de Petronas de devenir un vrai motoriste

1999 - Jean Alesi

[FanaticF1.com] Petronas célèbre en cette saison 2015 sa 20ème saison comme sponsor important de la Formule 1. Sur la période, cette société d’Etat Malaisienne a dépensé plus de 800 Millions de dollars et se retrouve largement exposé sur les ailerons avant et arrière, ainsi que sur les pontons des Mercedes AMG F1 depuis 2010. Mais avant de changer de stratégie en 2005, Petronas avait des ambitions de devenir un véritable motoriste. Retour en arrière…

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Note du Mardi – Construire ou survire

Note du mardiLe parcours de plusieurs équipes indépendantes dans la récente histoire de la Formule 1 est invariablement le même. Entre survie et construction.

Lorsque l’équipe Jordan débute en 1991, elle n’avait pas le sou. Jusqu’en 1995 et sa signature avec Peugeot, le team d’Eddie Jordan construisait son équipe pour survivre. A partir de cette nouvelle date il a construit son équipe jusqu’en 2003 ou un retour à la survie l’a contraint à vendre en 2005 son équipe.  L’histoire est la même pour Sauber F1 Team, comme Williams et aujourd’hui Lotus.

L’exemple Sauber

Sauber est né avec le soutien de Mercedes-Benz en 1993. Le constructeur allemand assurant l’essentiel des 30/35 millions de dollars de budget, ce dernier augmentera à près de 50 millions en 1994 lorsque la marque allemande se lança officiellement en Formule 1. En 1995, la signature de Ford s’accompagnait d’un chèque annuel de 10 millions de dollars de soutien au budget. Puis la signature de Red Bull et de Petronas va permettre à l’équipe suisse de construire son équipe avec le temps. Son budget était important, ses ambitions mesurées, mais la soufflerie rêvée est sortie de terre pour la saison 2005, l’année de son rachat par BMW. Depuis son retour à l’indépendance, Sauber construit non plus son équipe pour progresser, mais pour survivre avec le soutien de BMW en 2010, puis de sponsors mexicains entre 2011 et 2014 et enfin un duo brésilo-suédois cette saison. Mais sportivement l’équipe ne progresse plus vraiment. Elle assure l’essentiel.

Williams et la raison

Williams depuis le départ de BMW en 2005 a vécu la même histoire que Sauber dans les années 90. La signature de plusieurs sponsors lui a permis de maintenir son niveau d’indépendance et investir dans de nouvelles technologies. Puis en 2011 l’arrivée de Pastor Maldonado et de PDVSA a mis en veille (malgré une victoire en Espagne 2012) les ambitions de l’équipe ont été revue à la baisse et l’essentiel était préservé. La survie était de mise. Puis la signature des Accords Concordes 2013-2020 lui ont redonné de l’ambition et une nouvelle stratégie inspirée de celle des années 2007-2010 a été actualisée. L’équipe se construit comme un top team.

Lotus et (aussi) la raison

Puis Lotus. Dans la même lignée que Williams entre 2000 et 2005 avec BMW, Genii Capital a largement financé l’équipe, investissant dans la technologie. Cela a permis à l’équipe de terminer dans le top 4 du championnat des constructeurs. Puis la baisse des investissements luxembourgeois ont été compensés par la signature de Pastor Maldonado et PDVSA. L’équipe est passée en mode survie à partir de ce moment là.

Le plus souvent la signature d’un pilote, accompagné de ses soutiens n’offre pas une ère positive pour une équipe. Si officiellement ces sponsors nouveaux augmentent le budget, ils sont souvent destinés à compenser une perte. Ainsi les teams sont mis en veille et la construction ne se réalise pas. L’exemple le plus frappant étant l’axe Scuderia Ferrari/Banco Santander/Fernando Alonso entre 2010 et 2014. Rien n’a été construit et les résultats n’ont pas été à la hauteur des ambitions.

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Osamu Goto, le sorcier nippon méconnu

L’homme est méconnu et évolue surtout en Championnat Moto2 depuis quelques années, gérant sa société basée à Berne, GEO Technology. Pourtant l’influence de cet ingénieur japonais, né en 1948, a été assez importante dans le paddock…

1985  Monoplace  Williams  F1  Team  FW10  Logos  Honda

Entrée en 1970 comme ingénieur dans le département recherche et développement de Honda Motor Compagny, Osamu Goto travaille sur le futur projet moteur devant propulser la prochaine Civic, dont Honda souhaitait qu’elle devienne l’héritière de la VW Coccinelle sur le marché américain. Une voiture qui va rompre avec l’ancienne doctrine de la jeune marque japonaise en termes de propulsion et qui va la rendre prospère. Son premier contact avec la Formule 1 remonte en 1984, lorsque le constructeur japonais équipe Williams Engineering de son V6 Turbo. L’année suivante, Osamu Goto est nommé Team Manager course de Honda. En parallèle des succès avec Williams F1 Team et plus tard avec McLaren, il supervisera le développement du V10 et V12 atmosphérique dès 1987. Une anticipation qui sera récompensée par de très nombreux succès. Son destin bascule toutefois fin 1991 !

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