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Note du Mardi – L’attaque des clones

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’émergence de la Racing Point RP20 à Barcelone a montré un design très proche de la Mercedes AMG W10 de la saison dernière. Alors que les photos de présentations ne laissaient guère montrer plus, suivant l’angle. Une situation qui relance une vieille guerre dans le paddock : les clones.

Avec l’introduction des Accords Concorde en 1981, la notion de « constructeur » avait été clairement défini. Une équipe pouvait souscrire un sous-traitant pour la conception, mais devait construire elle-même son châssis. La Formule 1 moderne s’est construite de cette manière-là. Les écuries étant devenue des constructeurs, investissant dans des usines, bureaux d’études et des souffleries afin d’être toujours plus compétitif. Suivant leur culture.

Les bases de l’histoire

En parallèle, des ingénieurs, comme Alan Jenkins reproduisait le design de son équipe précédente pour lancer un design à partir de rien. L’anglais a fait carrière pendant une bonne dizaine d’année avec seulement 3 designs. Pour les Tops Teams, tout a été soigneusement mis en place autour des finitions de chaque monoplace. La programmation d’une évolution B ou d’un pack similaire avait été introduit en cours de saison (et plus la saison suivante) par McLaren au début des années 90, pour rattraper son retard sur Ferrari et Williams. C’est en 1996, que Adrian Newey introduit, pour la première fois, le principe de l’évolution technique continue sur la Williams FW18.

2006, l’an 1, des débuts difficiles

En sautant dans le temps, en 2006, le visage de la Formule 1 avait radicalement changé. Red Bull disposait de deux écuries, Honda également et hormis Williams, chaque équipe était détenue par un constructeur automobile. La situation s’installa ainsi sur la vente de châssis client. Précédemment il y avait eu l’épisode Ligier/Benetton (1995 et 1996), qui était une vente de technologie vieille d’une saison (la boite datait de 1993) afin de permettre d’exister ou d’être compétitif, tout comme Sauber en 2004 avec Ferrari (qui reprenait le design de la F2003). Cette idée a été à la base de la Scuderia Toro Rosso et Super Aguri en 2007, mais également du projet Prodrive, qui devait débuter en F1 en 2008 avec des châssis McLaren. A l’époque la fronde de Williams avait été rejoint par Force India, qui avait été reprise par l’homme d’affaire indien, Vijay Mallya, et qui ne voyait pas d’un bon œil des monoplaces étudiés par d’autres être devant eux, tout en répliquant en signant avec McLaren un accord technologique en 2010.

La cohabitation a durée de 2006 à 2008, car dès 2009, Toro Rosso et Super Aguri devaient construire leurs propres monoplaces. Si l’équipe italienne a bien construit sa monoplace 2009 (mais en fait étudié par Red Bull Technology), l’équipe japonaise n’a pas eu cette chance, abandonnant la F1 début 2008, mais en ayant esquissé, selon la légende, les plans du futur design de la Brawn BGP01. Toutefois, la petite équipe nippone, avait fait évoluer les châssis RA106 et RA107 pour maintenir sa compétitivité de façon intéressante.

Les acquis techniques du paddock

Aujourd’hui la réglementation a évoluée et permet aux équipes d’acheter des suspensions avant et surtout un train arrière complet (suspension et boite de vitesse), ainsi que des dessins de refroidissement moteur. Haas F1 Team, depuis 2006, fait étudier auprès de Dallara un châssis qui s’approche fortement de Ferrari sur sa base, puis achète moteur et plusieurs éléments à la Scuderia. Sauber, depuis 2010, partageait ses trains arrières avec les voitures rouges. Depuis sa reprise de Force India à l’été 2018, Lawrence Stroll avait bâtit son business modèle avec Toto Wolff pour l’achat de technologies Mercedes et l’utilisation des souffleries etc…

Le spectre de la F1 à deux vitesses

En 2020, les équipes Ferrari, Mercedes, Red Bull et même Renault et McLaren vont faire évoluer leurs projets respectifs suivant des bases connues de l’évolution continue. Car le Top 4 du championnat des constructeurs se définira ainsi. Reste que si les clones « sont une bonne chose » pour Christian Horner, qui au nom de Red Bull a toujours contourné la réglementation depuis 15 ans. Elle pose question aujourd’hui. D’autant que Racing Point a annoncé que sa monoplace 2020 bénéficiera d’une évolution pour Melbourne, mais se concentrera sur la monoplace 2021 dès Avril. Par manque de ressources. Racing Point ne sera pas isolé dans cette démarche, d’autres suivront le mouvement. Ainsi la « copie » devra permettre d’inscrire des points durant la première partie de saison et d’être ainsi plus compétitif que si elle avait fait évoluer son propre design. Le règlement dans le règlement.

Mais revenons en 2006. Alors en pleine attaque des clones, Williams F1 Team a fait émerger une idée : le budget plafond. L’idée évoluera pour permettre l’introduction des nouvelles équipes en 2010 avec un budget de 45 millions d’euros, puis le RRA, l’accord de restriction des coûts l’année suivante. Le début de la F1 d’aujourd’hui…

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Note du Mardi : Renault en retard sur sa planification ?

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa communication de Renault Sport F1 indique que la saison 2021 sera celle du constructeur français. Misant sur un calendrier comparatif par rapport à la dernière campagne 2000/2009 de la marque au losange. 2021 était l’équivalent en temps à 2005, l’année du premier sacre de champion du monde. Reste à comparer si l’évolution actuelle de l’équipe est conforme à la précédente planification.

Lorsque Renault rachète l’équipe Benetton en début de saison 2000, l’équipe a gardé son nom pour les saisons 2000 et 2001, avant d’être rebaptisé Renault F1 Team. Mais c’était bien un nouveau management et un nouveau propriétaire qui a pris le pouvoir à Enstone. De la même manière qu’en 2016, la marque au losange avait pris le pouvoir chez Lotus F1 Team quelques mois auparavant.

La première phase 2000/2003

Benetton/Renault avait terminé 4ème du championnat avec 20 pts en 2000, soit une inscription de 12% des points du champion du monde (Ferrari, 170 pts). Pour la saison suivante, elle d’inscrira que 10 pts et terminera 7ème du championnat du monde, représentant un modeste 5.5% des points de la Scuderia Ferrari cette année-là (179 pts). En 2002, avait scorée 23 pts et termina 4ème du championnat, permettant d’augmenter le score à 10.5% des points inscrit par Ferrari (221 pts). En 2003, elle restera 4ème du championnat avec 88 pts et une victoire. Cette année là l’équipe française avait scoré 56% des points de la Scuderia Ferrari, alors championne du monde avec 158 pts.

La seconde phase 2016/2019

Suivant la même logique, comparons avec la campagne entrepris en 2016 par Renault. Renault a inscrit cette première année 8 pts en championnat et termina 9ème du championnat. Ce ratio de point ne représentait que 1% des points inscrit par Mercedes AMG (765 pts) cette saison-là. Pour 2017, Renault a inscrit 57 pts et termina 6ème du championnat des constructeur, cela représente 8.5% des points inscrit par Mercedes (668 pts). En 2018, la marque française a progressé à la 4ème place du championnat en inscrivant 122 pts, soit 18.5% des points de Mercedes (655 pts). La dernière saison 2019, Renault a terminé 5ème avec 91 pts en championnat, soit 12.4% des points de la marque allemande (739 pts).

Retard ou pas  ? 

La progression est donc nettement plus lente que prévu dans la planification précédente. En 2019, Renault aurait dû inscrire plus de 400 pts et rivaliser avec Red Bull Racing au championnat. Alors que la comparaison 2000/2002 et 2016/2018 était finalement assez similaire par rapport au leader dominant du championnat. Il était même en avance sur la planification actuelle.

En 2004, Renault termina 3ème du championnat, avec une nouvelle victoire à son palmarès et avait inscrit 105 pts au championnat. Cela représentait 40% des points de la Scuderia Ferrari championne du monde cette année là (262 pts). Selon la projection 2020, Renault Sport F1 devra inscrire près de 50% des points du prochain champion du monde des constructeurs. Ce qui signifie entre 320 pts et 370 pts pour rester sur la même dynamique.

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Note du Mardi – 1988-1993, un quatuor impose une parenthèse enchantée

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn Formule 1, il y eu une période unique dans son histoire. Entre 1987 et 1993, une entente entre quatre (puis trois) pilotes a bouleversé l’échiquier de la discipline. Une parenthèse ou pendant six années les pilotes ont pris le pouvoir, imposant leur salaire à des équipes pourtant toute puissante.

Au printemps 1987, Alain Prost, Nigel Mansell, Ayrton Senna et Nelson Piquet étaient à diverse épisode de leur carrière. Le français dirigeait sa 4ème saison chez McLaren et était double champion du monde, l’anglais avait prouvé qu’il pouvait viser le titre la saison précédente et était en passe de réaliser son rêve avec la Williams-Honda, le pauliste en était à sa 3ème saison chez Lotus, désormais propulsée par un moteur Honda, mais l’équipe anglaise avait atteint ses limites d’alors. Tandis que le Carioca Piquet, après un échec de peu en 1986, il était déjà double champion du monde et visait sa troisième couronne.

Avant la parenthèse

Economiquement, les uns et les autres n’étaient pas vraiment au même niveau. Prost touchait 2 millions de dollars en 1987 (4 millions d’euros d’aujourd’hui), après d’après discussion avec Ron Dennis, peu enclin de revivre l’épisode Lauda. Profitant de sa position dominante chez Lotus, Ayrton Senna touchait 1,5 millions de dollars (3 millions d’euros en 2019) grâce à l’apport du manufacturier de tabac, Camel. Côté Mansell, c’était la soupe à la grimace. Après une saison 1984 chez Lotus moyenne, l’anglais n’avait pas d’autre choix que de subir un salaire bas chez Williams, sur les mêmes bases que Alan Jones à la fin des années 70. Le moustachu de l’ile de Man touchait en 1985 un salaire de 50.000 dollars (avec des primes) et touchait en 1987, un modeste 150.000 dollars (300.000 euros), bien loin de ses performances en piste. D’autant plus que son équipier, Nelson Piquet, avait bénéficié du désir de Honda pour lui, afin de toucher 3 millions de dollars pour la saison 1986 et 1987 (6 millions d’euros).

En coulisse un malaise s’installa toutefois. Les quatre hommes se sont aperçus que leur patron était à géométrie variable et que la notion de l’affectif était important dans leur management. Chez McLaren, Ron Dennis avait accepté que Niki Lauda touche 4 millions de dollars par saison entre 1982 et 1984 (9 millions d’euros), mais avait réussi à obtenir une réduction à 3 millions en 1985 (6 millions d’euros), malgré le troisième titre du pilote autrichien. Mais en 1986, lorsque Keke Rosberg le remplaça, il touchait 1 millions de dollars (2.3 millions d’euros) et Ron Dennis refusa de lui offrir 2 millions de dollars (4 millions d’euros) pour 1987. Côté Piquet, alors que pour 1986, Bernie Ecclestone lui proposait 1,5 millions de dollars pour continuer de pilote la Brabham (3.1 millions euros), le manager anglais n’hésita pas à proposer 6 millions de dollars à Lauda pour la même saison (soit la somme mirobolante de 13 millions d’euros). Enfin, Peter Warr, alors à la tête de Lotus, n’était pas un homme qui souhaitait se faire dépasser par les événements.

Senna Prost Mansell Piquet Adelaide 1986

Le début de la parenthèse

Ce printemps 1987, Prost, Mansell, Senna et Piquet ont scellé un pacte : face au comportement de leur patron, ils n’accepteront pas de salaire inférieur à 5 millions de dollars à partir de 1988 (soit 10 millions d’euros en 2019). La nouvelle a jouée son rôle dans l’émotion collective.

La parenthèse enchantée

A partir de ce moment la bulle a gonflée en fonction de leurs exigences. Prost obtient un salaire de 6 millions de dollars en 1988 (12 millions d’euros) et 8 millions en 1989 chez McLaren-Honda (15 millions d’euros), avant de signer un contrat de 36 millions de dollars pour 3 saisons avec Ferrari, soit 12 millions annuel (21 millions d’euros). Mansell obtient 5 millions de dollars (10 millions d’euros) pour piloter une Williams-Judd anémique, mais quand Franck Williams lui propose de piloter pour 1989 en échange d’une réduction de son salaire, Mansell signe chez Ferrari un contrat 1989 et 1990 contre 10 millions de dollars annuel (18 millions d’euros). Senna avait signé un contrat de trois saisons (1988/1989/1990) avec McLaren en échange d’un salaire de 8 millions de dollars annuels (15 millions d’euros par an). Il obtiendra 10 millions en 1991 (17 millions d’euros) et 12 millions en 1992 (20 millions d’euros). Piquet de son côté a obtenu 6 millions chez Lotus en 1988 et 1989 (11 millions d’euros environ), avant de signer un contrat de 4 millions de dollars en 1990, qui a été dénoncé par Flavio Briatore, qui imposa un salaire au point en 1990 chez Benetton (1 millions de dollars fixe et 50.000 le point, soit un total de 3.2 millions de dollars, l’équivalent de 5.5 millions d’euros), puis 3 millions de dollars et 100.000 dollars le point en 1991, soit 5.8 millions total, l’équivalent de 10 millions d’euros 2019).

En 1991 et 1992, Nigel Mansell touchait 10 et 12 millions de dollars chez Williams et demanda 23 millions pour la saison 1993 (37 millions d’euros). Frank Williams lui proposa 6 millions. La rupture était consommée et Mansell ira rejoindre l’Indycar et un salaire de 7 millions), avant de revenir pour 4 piges en 1994 à 1 million l’unité et un contrat de 16 millions de dollars pour la suivante (25 millions d’euros), qui ne sera jamais contre signé par Williams. Il terminera en 1995 avec un contrat de 10 millions chez McLaren-Mercedes (15 millions d’euros), mais n’en touchera que la moitié. Alain Prost, avait obtenu un contrat de deux saisons chez Williams contre 12 millions de dollars (19 millions d’euros), avant d’annoncer sa retraite (mais de toucher 50% de son salaire malgré tout). L’offre de 26 millions de dollars en 1994 (40 millions d’euros) de Ron Dennis, puis de 16 millions de Jean Todt en 1996 (26 millions d’euros) resteront lettre morte. Piquet avait discuté avec l’équipe Ligier pour 1992, en visant un salaire de 10 millions de dollars, qu’il n’obtiendra jamais. Tandis que Ayrton Senna, imposa à Ron Dennis et McLaren un salaire de 1 million de dollars par course en 1993, qui se transforma en 16 millions de salaire annuel (24 millions d’euros). Lors de ses négociations avec Williams, le triple champion du monde souhaitait le même salaire, l’homme de Grove refusa et lui expliqua la situation (le salaire de Prost). Senna accepta de baisser son salaire à 8 millions de dollars (12 millions d’euros), ce qui imposa un changement majeur, alors qu’il disposait d’une offre de 23 millions de dollars en provenance de chez Ferrari (36 millions d’euros), toujours active jusqu’à sa disparition.

Les résistances à la parenthèse

Pendant 6 ans, les pilotes ont pris le pouvoir, imposant leurs ambitions aux patrons de la Formule 1. Les détails de l’histoire ont révélé que ceux-ci ont résisté. Ron Dennis n’a jamais donné les 500.000 dollars de prime à Senna pour ses titres de 1988 et 1990. Flavio Briatore avait cassé le contrat de Piquet qu’il jugeait énorme pour son équipe en 1990 et Franck Williams a régulièrement humilié Nigel Mansell en lui proposant des contrats deux fois moins important, ou même sans signer les documents, alors que tout était en place. Cette parenthèse a pris fin progressivement avec la retraite et la disparition du diabolique quatuor, pour revenir comme avant. Avant ce jour d’été 1995, ou Michael Schumacher paraphe son contrat 1996 et 1997 en échange de 25 millions de dollars avec la Scuderia Ferrari (37 millions d’euros).

  • Notons que les budgets des équipes n’étaient pas impressionnant. En 1990, le budget de la Scuderia Ferrari était de 33 millions de dollars (59 millions d’euros),  que Williams-Renault disposait aussi de la même somme pour devenir champion du monde entre 1992 et 1993 (mais équivalent à 55 millions d’euros aujourd’hui), alors qu’en 1993, McLaren-Ford revendiquait un budget de 60 millions de dollars (96 millions d’euros). Enfin la Scuderia Ferrari disposait d’un budget de 140 millions de dollars en 1996 (210 millions d’euros d’aujourd’hui).
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Note du Mardi – Une équipe change de nom trois fois

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe changement de nom de Toro Rosso (2006-2019) à Alpha Tauri  pour 2020, est le troisième nom de l’équipe de Fazena, anciennement Minardi née en 1984. Toutefois le paddock d’aujourd’hui a de nombreuses fois changé de nom.

Si la Scuderia Ferrari n’a évidement pas changé de nomination depuis son introduction en Formule 1, c’est également le cas de McLaren qui a débuté en 1966 et Williams en 1977.L’autre équipe qui n’a pas changé de nom est Haas F1 Team qui a débuté dans le paddock en 2016.  Le reste du paddock a en moyenne changé trois fois de nom commercial.

Mercedes AMG F1, est né sur la base de Tyrrell qui a débuté sa carrière en Grand Prix en 1968 et jusqu’en 1998, avant de devenir British American Racing (BAR) de 1999 à 2005, avant d’être reprise par le constructeur japonais Honda de 2006 à 2008. Le départ de la marque nippone fin 2008 a permis la reprise de l’équipe par Ross Brawn qui rebaptisa l’équipe de son nom durant l’unique et victorieuse saison 2009.

Red Bull Racing est né Stewart qui avec le soutien de Ford a débuté dans le paddock de 1997 et jusqu’en 1999, avant d’être reprise par le constructeur américain pour la rebaptiser Jaguar Racing de 2000 à 2004.  Avant de devenir Red Bull en 2005 et ne plus changé depuis lors.

Renault Sport F1 a eu une histoire tumultueuse, né Toleman de 1982 à 1985, à Benetton (1986 à 2001), puis Renault F1 Team de 2002 à 2010, puis Lotus Renault en 2011 et Lotus F1 Team de 2012 à 2015. Si la marque au losange a changé de nombreuses fois de nomination, ce n’est rien face à l’histoire de l’actuelle Racing Point. Né Jordan Grand Prix en 1991 et jusqu’en 2005, puis Midland uniquement en 2006 et Spyker en 2007, l’équipe sera reprise par le milliardaire indien, VIjay Mallya en 2008 pour la nommer Force India et Sahara Force India à partir de 2011 jusqu’à 2018.

Alfa Roméo Racing a des origines Suisse de Sauber qui a débuté en Formule 1 en 1993 et jusqu’en 2005, avant de céder ses parts au constructeur bavarois BMW de 2006 à 2009, avant de redevenir Sauber, puis Alfa Roméo dès 2018.

Si je ne change de nom, je change de propriétaire 

Si effectivement la Scuderia Ferrari n’a pas changé de nom, elle a toutefois changé de propriétaire depuis les années 70, passant de le giron du groupe FIAT. McLaren a aussi changé plusieurs fois de propriétaire, passant de l’ère Bruce McLaren/Teddy Mayer à celle de Ron Dennis/Mansour Ojjeh de 1981 à 2010, puis la société Bahrain Mumtalakat Holding Company depuis 2011. Seul Williams et Haas n’ont pas changé de propriétaire depuis leur création respectivement en 1977 et 2016.

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Note du Mardi – AlphaTauri est stratégique pour Red Bull

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLorsque la rumeur du changement de nom de Toro Rosso en Alpha Tauri a débuté sur les médias, en coulisse l’approbation des équipes a déjà été acté. Ce changement de positionnement est aussi une arrivée marquante dans le placement de produit de marque. Un retour de l’héritage Benetton.

La présence de Red Bull en Formule 1 s’inscrivait dans la continuité de ce que la marque italienne Benetton avait réalisé entre 1986 et 2001. Un modèle de promotion d’une marque commerciale comme nom d’une équipe, au lieu de simplement être sponsor d’une franchise F1 comme d’autres.

Benetton entre 1986 et 1995 avait utilisé la Formule 1 pour installer un aspect lifestyle à sa marque. Dans la continuité de ses publicités provocantes dans les médias, la présence dans la discipline était un fil rouge donnant un fond à la forme de la marque. L’équipe gagnait quelques courses, faisait parler d’elles sur le marché des transferts, avait des couleurs sympas, les filles étaient de retour et un patron devenu emblématique d’un art de vivre nouveau. Puis l’équipe a gagné des titres en 1994 et 1995 et a commencé à devenir légitime et paradoxalement, elle est devenue une franchise comme les autres, perdant de son identité jusqu’à son rachat par Renault en 2000.

L’évolution de Red Bull

Red Bull, avec sa stratégie depuis 2006 d’avoir deux équipes F1 est dans le même cycle. Imposant un style entre 2005 et 2008, elle a commencé à devenir légitime avec les victoires entre 2009 et 2013. Depuis lors, elle est devenue une institution sérieuse et ayant perdu ses origines. Idem pour Toro Rosso, qui est devenue une équipe comme une autre avec le temps. Le changement de nom pour mettre en avant une marque du groupe est un marqueur de la nouvelle stratégie.

Red Bull évolue de la même manière que Benetton à l’époque. Comme la marque Playlife devait redonner un peu de fun dans l’univers multicolore mais ternes de l’usine d’Enstone en 1998, Alpha Tori marque l’évolution de Red Bull en groupe total. Devenu média, producteur de contenu et marque lifestyle depuis ces cinq dernières années.

Alpha Tauri est un projet devant porter ses ventes à 1 milliards d’euros par an à terme. Les retombés médiatiques de la Formule 1 devrait lui permettre de réaliser une jolie percée. En parallèle cela permettra de financer autrement l’équipe de Fazenza  Reste une question : est-ce que Red Bull donnera les moyens à l’équipe italienne de réaliser le projet secret qui était le sien depuis bientôt 10 ans : de faire de ses deux équipes des top Team et battre Ferrari…comme l’avait fait Benetton entre 1992 et 1995.

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Note du Mardi – Les 2 courants face à une voiture ratée

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes résultats de l’équipe HAAS F1 Team lors de cette première partie de saison a laissé entendre son responsable, Gunther Steiner qu’il fallait abandonner le programme VF19 pour se concentrer sur le programme VF20. Une manœuvre à la fois technique et surtout un coup de communication.

Pendant longtemps, lorsqu’une monoplace était ratée, une version B était imaginée pour combler le manque. Souvent introduite en court de saison, cette machine devait apporter des solutions simples et un moteur plus puissant. La McLaren MP4/5 et MP4/6 ont eu des évolutions majeures leur permettant d’être rester devant. Idem plus tard les Williams FW17 et les Red Bull RB5 qui ont eu une version B. En réalité, cette évolution de cours de saison transformait la monoplace en laboratoire pour la saison suivante. Pire, pour les équipes n’ayant pas les moyens, elles composaient avec une monoplace ratée toute la saison. Misant la survie financière plutôt que sportive.

Il y a 26 ans, la naissance d’une décision

Mais en 1993, tout a changé. Ross Brawn et Rory Byrne, alors à la tête du management technique de Benetton Formula, se rendirent compte que la B193 n’était pas une bonne voiture dès la fin des essais privés d’hiver. Brawn a alors pris la décision de respecter le programme d’évolution (pack A) et d’introduire les évolutions techniques majeures pour la fin de saison en espérant les fiabiliser pour la saison suivante. Entre temps, la conception de la B194 mobilisait 70% des ressources dès le mois de Mai.

Depuis cette décision, les deux mouvements de pensés ont existé. D’un côté, celle des John Barnard et Adrian Newey et de l’autre celle de Ross Brawn.

Ross Brawn avait reproduit cette décision chez Honda en 2008, pour créer la Brawn de 2009, puis dans une version largement amélioré à permis à Mercedes de devenir champion du monde en 2014. Adrian Newey est l’incarnation de l’autre pensée. En 2015, lorsque la RB11 n’était pas bonne, il n’a pas abandonné son développement pour introduire une quasi-version B présentant les solutions de la machine suivante.

Chez Haas, comme pour la majorité des petites équipes, l’idée de Ross Brawn devient plus populaire, car l’essentiel de leur bureau d’étude fonctionne non pas sous l’effet hiérarchique à l’ancienne, misant sur de petits groupes, mais sous l’effet d’un collège technique réfléchissant en commun aux solutions.

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Note du Mardi – Les 2 écoles de conception et d’évolution d’une monoplace F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDans les prochaines semaines, l’équipe Williams va introduire des évolutions techniques qui n’auront pas vocations à améliorer les performances de la FW42, mais plutôt à définir les réels problèmes de la monoplace, avant de prendre une décision : soit la base est bonne et un programme de performance pourra être mis en place. Soit la base a un défaut majeur et au début juillet, l’équipe se concentre sur la prochaine machine 2020. Le dilemme étant que la réglementation étant stable pour la saison prochaine, l’idée est d’espérer que la monoplace actuelle soit saine et non procéder à l’architecture d’un nouveau design.

Dans l’imaginaire, les évolutions d’une monoplace on un unique but d’améliorer les performances durant la saison. L’objectif des ingénieurs est même d’atteindre et dépasser la seconde d’amélioration entre le début et la fin de saison. Mais, comme pour les ingénieurs moteurs, les évolutions ont aussi un but de consolidation des acquis. Ferrari a introduit des mises à jour au GP d’Espagne qui n’ont pas apporté une hausse de performance significative, mais révélé certains défauts de la SF90. Renault a introduit une mise à jour de son moteur, également en Espagne, qui n’a pas apporté un élan de performance, mais a confirmé que la base est bonne pour développer la performance.

La recherche de philosophie sur la conception d’une monoplace est devenu un enjeu majeur pour ensuite mettre en place un programme d’amélioration des performances. Deux écoles s’affrontent depuis près de trois décennies :

Ecole 1 : La feuille blanche permanente

La première école résulte d’introduire la feuille blanche permanente. L’ambition étant que chaque design apporte une étape. Avant d’ensuite faire une synthèse et établir une base. Historiquement il faut remonter dans les années 70 et Team Lotus dans sa recherche autour de la monoplace ultime entre 1974 et 1977. Mais sa version moderne a été entrevue pour la première fois chez McLaren entre 1990 et 1993, le principe a été repris par John Barnard entre 1993 et 1997 par John Barnard. La F93 avait l’objectif de permettre à la Scuderia de fiabiliser son moteur et de servir de laboratoire technique. La F94 était un design nouveau devant mettre en avant la fiabilité du moteur et sa version B devait être la première étape vers le renouveau de la Scuderia avec un moteur conçu par Osamu Gotto, aussi puissant que le V10 Renault et une monoplace aérodynamiquement aussi performante que la Benetton de l’époque. La monoplace de 1995, la 312 avait un design différent, mais devait pousser plus loin le précédent concept pour valider les acquis. La F310 résultait de la logique du marqueur. Un nouveau moteur V10 et un design innovant pour pousser loin la logique. Cette année-là, l’introduction du moteur kleenex pour les qualifications indiquait un élément de recherche de performance. Comme son évolution aérodynamique avec le nez haut en deuxième partie de saison. Enfin la F310B était la synthèse des expériences en introduisant les bonnes idées des uns et des autres, tout en gardant à l’esprit les concepts qui ont été validé depuis 1994.

Cette monoplace de 1997 a introduit un design qui a été développé jusqu’en 2000. Suivant cette fois l’école de l’évolution par la performance.

Ecole 2 : L’évolution par touche forte

La deuxième école est celle de l’évolution par touche forte. Williams entre 1988 et 1990, puis entre 1999 à 2002 a fait évoluer son design autour du même concept, comme Benetton entre 1992 et 1994 et McLaren entre 1981 et 1983. Le principe de cette école est d’introduire un design et de le faire évoluer autour de grandes idées. Williams avait conçu une monoplace fine, à la façon des Benetton, en 1988 avec le moteur V8 JUDD, puis la version 1989 était un modèle laboratoire pour le V10 Renault, avant de faire évoluer le design en 1990 et changer de concept en 1991. Benetton a fait la même chose en introduisant un design en 1992 avec une machine simple, puis en la faisant fortement évolué (suspension active, boite semi-auto, 4 roues directrices, ABS et antipatinage), pour ensuite fusionner les acquis des deux précédentes saisons pour développer une monoplace 1994 performante. Idem pour McLaren qui a introduit le châssis carbone avec la MP4 en 1981, avant de progressivement faire évoluer le concept, jusqu’à mettre en place la bouteille de coca à l’arrière de la monoplace et le moteur V6 TAG en 1983. Devant introduire le design dominateur de 1984. De la même façon Mercedes entre 2011 et 2013 a procédé de la même façon comme Benetton.

Williams après une monoplace 2017 difficile et une machine 2018 raté se retrouve dans la même situation que Team Lotus dans les années 70 et Ferrari dans les années 90. Si la FW42 dispose d’évolution de performance en septembre, c’est que la base est bonne et le concept sera repris pour la machine 2020. Sinon, il sera indiqué en juillet que la monoplace n’aura plus d’évolution jusqu’à la fin de la saison. Cela signifiera que la prochaine machine aura un design différent.

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Note du Mardi – 5 ans pour redevenir champion du monde

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne idée répandue dans le paddock indique qu’il faut cinq ans pour rattraper son retard sur les équipes de têtes. L’histoire nous montre que dans les faits cette croyance est plus complexe.

La situation actuelle résulte d’une double problématique. Mercedes a débuté l’ère hybride avec un moteur, puissant et fiable. Un avantage qui a duré trois saisons avant que le département châssis de soit au niveau et confirme depuis 2016/2017 la domination. Souvenons-nous que Williams en 2014 avec une machine simple aérodynamiquement était très performante sur la piste, grâce au moteur allemand. Comme les Force India, qui ont repris la même philosophie depuis 2015 pour s’installer confortablement dans le Top 5 des constructeurs. La Scuderia Ferrari a rattrapé son retard moteur au bout de 4 saisons, mais son châssis est moins efficace cette saison. Enfin de son côté Red Bull avait raté son châssis 2015, avant de revenir dans la course, faute d’un moteur aussi puissant que le Mercedes.

Au début : 1988

Lorsque la domination de 1988 du quatuor McLaren-Honda-Senna-Prost éclata au grand jour, le monde organisationnel d’une équipe de Formule 1 a profondément évolué pour ne plus être comme avant. Ferrari, Williams et Benetton ont chacun mis en place un plan de conquête du titre mondial. Ferrari dès 1990 était en position d’y arriver, Williams a attendu 1992 et Benetton 1994/1995. Dans la réalité, chacune avait un plan de 5 ans.

Ferrari avait débuté son évolution en 1986, avec l’arrivée de John Barnard, comme Benetton en 1990/1991. Williams a débuté de son côté dès 1988, suite à la catastrophique saison avec le moteur V8 JUDD, avec une accélération dès 1990 avec l’arrivée d’Adrian Newey dans l’effectif de conception.

La norme des 5 ans

Depuis lors, la norme a toujours été 5 ans. Lorsque Jean Todt reprend la Scuderia Ferrari en 1993, il annonce un plan pour que l’équipe italienne soit championne du monde en 1999. Lorsque Flavio Briatore reprend l’aventure Renault en main, un plan de 5 ans est également lancé pour être en position de remporter le titre en 2005. David Richards aussi lors de sa reprise de BAR-Honda avait présenté un plan de 5 ans (2002-2007), dans le même esprit. Depuis lors, le plan quinquennal est mis en place pour redevenir champion. Toutefois, sous la pression médiatique et économique, un projet de 3 ans est aussi mis en avant.

Prost GP en a été victime, Lotus F1 Team aussi qui avait annoncé en 2013 son désir de conquête mondial en 2015. Même Flavio Briatore au début de Renault en 2002 avait astucieusement annoncé un plan pour 2004. Reste les faits. Dans la réalité, il faut une décennie pour bâtir une équipe championne du monde à partir de rien ou peu. Une décennie d’expérience. Benetton a débuté sur les cendres de Toleman qui a débuté en F1 en 1983. Williams a débuté en Formule 1 en 1969. McLaren entre 1976 et 1984 n’a été que l’ombre d’elle-même, tout comme Ferrari qui a traversé la décennie 80 avec beaucoup de bas et un retard technique croissant.

En 2019, Mercedes a repris l’avantage technique sur les trois aspects de la compétitivité : Le pilote, le châssis et le moteur. Ferrari depuis 2014 avait comblé le retard en apparence mais pas tout à fait. Red Bull Racing est victime de ses dérives aérodynamique pour combler le déficit moteur depuis 2014, provoquant une inconstance dans les résultats.

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Note du Mardi : La fausse légende Brawn GP

Note du mardiToto Wolff a indiqué en marge d’une intervention d’une convention organisé par Hewlett Packard, que le changement de réglementation de 2019, pouvait provoquer l’émergence d’une nouvelle Brawn Grand Prix. L’histoire d’une exception qui avec le temps devient une légende qui n’a rien d’historique.

En 2009, Brawn GP domine le début de saison. Machine classique, disposant d’un moteur Mercedes puissant et d’un double diffuseur efficace, la monoplace anglaise permettra à Jenson Button de décrocher son unique titre de champion du monde des pilotes et à l’équipe de devenir championne du monde des constructeurs. Toutefois, ce changement de hiérarchie sur la piste a occulté la réalité. Brawn est né sur les cendres d’un investissement massif de Honda depuis 2006 et sa victoire cache la réelle montée en puissance de Red Bull Racing. L’équipe autrichienne est la vraie gagnante du changement de réglementation 2009. Dominant les championnats jusqu’en 2013.

La réalité est bien différente

En réalité le vainqueur de la première année d’un changement de réglementation n’est pas la menace réelle. C’est le second. En 1998, McLaren domine le championnat, mais c’est Ferrari qui va gagner tout les titres jusqu’en 2004. En 1995, c’est Benetton qui remporte le titre, mais Williams dominera jusqu’en 1997. En 1989, McLaren domine largement la Formule 1, suite au changement de réglementation moteur, mais Williams gagnera ensuite à partir de 1992. Idem pour le profond changement châssis de 1983, interdisant l’Effet de Sol. Ferrari reporta le titre constructeur, comme en 1982.

Les changements de réglementation n’ont pas réellement bouleversé la hiérarchie. En 1988 et 1989, McLaren restait devant. En 1994 et 1995, Benetton et Williams restaient devant, en 1998, McLaren avait pris le dessus sur Ferrari qui avait terminé second la saison précédente. 2009 restera une exception, car Ferrari et McLaren, dominateur la saison précédente avaient mal ajusté la réglementation du KERS alors en vigueur (et non utilisé par les Brawn et Red Bull cette année là).

2019 ne devrait pas faire exception. L’avance des trois plus grosses équipes du championnat est devenue très importantes. Technologiquement et financièrement. Forçant à la raison. D’ailleurs, en 2017, lors du précédent changement de réglementation, Toto Wolff avait déjà mis en avant sa prédiction de l’émergence d’une équipe « à la Brawn ». Mais l’époque n’est plus.

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Note du Mardi – Les risques de signer avec Honda

Note du mardiSigner avec un constructeur permet de maintenir un certain standing. Dans les années 90, chaque équipes souhaitaient avoir un partenariat moteur avec un constructeur afin d’obtenir l’espoir de grandir dans la hiérarchie. Puis, signer avec un partenaire automobile était synonyme d’apport marketing dans les années 2000. Aujourd’hui, c’est un signe politique. La signature de Red Bull Racing avec Honda résulte de cette logique.

C’est un cycle, dans un premier temps il y a la bataille pour exister et être reconnu sur la piste, ensuite il y a la bataille financière pour survivre et enfin, l’aspect politique pour assurer sa légitimité. Dans le monde des motorisations F1, Honda est le seul constructeur à permettre de réaliser ce franchissement. La norme étant, soit s’affilier à Mercedes, Ferrari et Renault ou…rien.

Viser plus haut

McLaren avait été la première en 2015, à vouloir s’affranchir du trium vira, en permettant à Honda de revenir dans le paddock. Une décision à la fois économique, politique et sportive pour l’équipe de Woking, qui estimant être le seul moyen de remporter le titre de champion du monde. Cette même logique Red Bull Racing l’a également. Toutefois, le passée nous a montré qu’un changement de motorisation pour être plus compétitif est un processus qui n’a pas été immédiat.

Naturellement il existe des exceptions : McLaren en 1988, Benetton en 1995, Brawn en 2009. Mais dans chacun des cas cités, la motorisation était championne du monde la saison précédente (Honda avec Williams en 1987, Renault avec Williams en 1994 et Mercedes-Benz avec McLaren en 2008). Les autres changements ont souvent été des déceptions. McLaren en signant avec la marque à l’étoile en 1995, espérait rapidement devenir compétitif, mais il aura fallut attendre 4 saisons pour viser le titre de champion du monde. Williams en signant avec BMW aura attendu 4 saisons également pour se battre pour le titre.

Toutefois il y a un revers à chaque médailles. Après avoir remporté le titre de champion du monde en 1998, Mercedes-Benz à chercher à devenir propriétaire de McLaren et a pris une participation (40%) en 2000, tandis que BMW a quitté Williams pour racheter Sauber en 2005. Influencé par les succès de Renault F1 Team. Honda a également fait de même avec BAR en 2006. L’accord avec Red Bull Racing porte sur 3 saisons (2019, 2020 et 2021), si succès il y a, la direction du constructeur japonais pourrait envisager en 2022/2023 de devenir actionnaire ou d’acheter une autre équipe. Surtout si Renault Sport F1 commence à inscrire des succès.

Mais il y a aussi l’autre aspect. Celui de l’échec ou la seule issue étant la rupture. Malheureusement l’histoire récente de Williams, seule équipe à avoir changé 4 fois de partenaire moteur en 10 ans, pour maintenir sa compétitivité est entré dans un cercle vicieux, à la fois sportif et économique. Un cercle qu’est tombé McLaren cette saison.

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