Archives du tag : Benetton

Note du Mardi – L’héritage de Ross Brawn

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgRoss Brawn a annoncé qu’il quittait ses fonctions auprès de Liberty Medias et la FOM. Ingénieur ayant eu une carrière en F1 de 45 ans, il a eu une carrière assez atypique, marqué par 7 titres constructeurs et 8 titres pilotes. L’occasion de réfléchir sur son héritage sur la Formule 1 d’aujourd’hui.

Ses fonctions de manager sportif débutée en 2017, on permis de concevoir la réglementation 2022 et le Halo. Le format des courses a également été revu avec l’introduction des courses sprints et une partie de l’acceptation du budget plafond par les équipes en 2020/2021 provient de son investissement.

Des débuts comme ingénieur
Sa carrière en F1 débute après ses études chez MARCH en 1976, avant d’enchainé rapidement chez Williams alors racheté par Walter Wolff. Brawn fera le choix de rejoindre définitivement Frank Williams et Patrick Head en 1978. Il va contribuer dans le pole aérodynamique dans la conception de la FW07. Après 8 saisons, Brawn décidera d’orienté sa carrière vers l’équipe américaine FORCE, puis s’est vu offrir un poste de directeur technique en 1987, chez Arrows. Mais l’équipe anglaise a décliné économiquement, pourtant ces petites monoplaces ont brillé.

C’est alors que Tom Walkinshaw entre dans la carrière de Ross Brawn. Il remplacera Tony Southgate à la conception des Jaguar d’endurance et concevra la fameuse XJ14, qui restera le châssis le plus compétitif de l’histoire du Mans. Elle remportera le championnat du monde des voitures de sport en 1991, et son châssis a été repris par Mazda, puis Joest en 1997 et 1998). Le retour en F1, se fera avec TWR qui prendra 35% des parts de Benetton Formula au milieu de la saison 1991. Brawn remplace John Barnard comme directeur technique. Sa deuxième carrière débuta.

Inventeur de la coordination technique
Brawn n’était plus le concepteur d’une voiture, le rôle était dévolu à Rory Bryne, mais il était le coordinateur de l’aspect technique de l’équipe. Il sera le premier à l’être et le seul pendant un moment dans le paddock dans cette position. La stratégie, la mise en place de nouvelle technologie de calcul, l’organisation des structures ont été ses nouveaux faits d’armes. Il obtiendra 1 titre constructeur et deux titres pilotes avec Benetton et Michael Schumacher en 1994 et 1995.

Il sera nommé Directeur Technique chez Ferrari en 1997 (encore une fois en remplacement de John Barnard), et il réorganisera le bureau d’étude de Maranello qui était sous-dimensionné depuis 10 ans. A son départ fin 2006, il avait obtenu 6 titres constructeurs et 5 titres pilotes avec Ferrari et Michael Schumacher. Dès 2004, il avait accepté de prendre du recul et la latination du bureau d’étude avec l’émergence d’Aldo Costa. Il reviendra aux affaires chez Honda en 2008.

Chez Honda il appliquera les idées qu’il n’avait pas pu faire chez Ferrari. Il s’appuiera sur les bureaux d’études de Honda au Japon et Brackley, puis de Super Aguri avant que cette dernière ne ferme ses portes, mais que Honda ne maintienne le petit bureau d’étude durant la saison 2008, afin de concevoir la RA109. Pendant ce temps, à l’usine de Brackley, Brawn réorganise la structure, change la culture avec force et accélération. L’année 2008 ayant été sacrifiée au profit de 2009. Malheureusement, décembre 2008, Honda annonce son retrait de la F1. Ross Brawn et l’équipe dirigeante propose de reprendre la structure. Brawn GP est né.

Exploitant au maximum la structure qu’il avait imaginé, Brawn GP sera championne du monde en 2009 et Jenson Button titré lui aussi. Une parenthèse enchantée, qui sera conclue par le rachat par Mercedes-Benz de Brawn GP en septembre 2009.
Malheureusement les saisons 2010 et 2011 ne seront pas à la hauteur des espoirs. Ross Brawn s’était trompé sur l’avenir de la F1. Une réorganisation sera lancée. Elle sera spéctaculaire. Bob Bell sera nommé Directeur Technique en Mai 2011, en Septembre, Aldo Costa et Goeff Willis sont recrutés. La structure basée sur des directeurs techniques est en place. Elle va permettre de mettre en place un nouveau standard et la base de la culture d’aujourd’hui, qui a permis à Mercedes de remporter le titre 2014. Année ou Ross Brawn a définitivement quitté l’équipe allemande.

Une carrière construite en trois temps

Ross Brawn aura eu deux carrières et deux mentors. Une carrière d’ingénieur pendant 15 ans, concevant des machines, il évoluera dans un rôle de coordination technique, faisant évoluer le rôle de directeur technique pendant 16 ans. Il a débuté sa carrière d’ingénieur avec Franck Williams et évoluera avec Tom Walkinshaw. Enfin il deviendra patron d’équipe pendant 4 ans avec Brawn et Mercedes, avant d’évoluer plus largement à la coordination technique de la F1.

Une valeur unique dans l’histoire de la F1
Ross Brawn est aussi l’un des premiers directeur technique a avoir eu un gros salaire. Il touchait 1 million de dollars en 1995 chez Benetton, puis 3 millions chez Ferrari avant de terminer sa carrière chez les rouges avec un salaire entre 2004 et 2006 de 6 millions de dollars. Chez Honda il toucha 8 millions en 2008, avant de toucher 4 millions chez Mercedes. Au total, il est estimé que ses rémunérations comme Directeur Technique lui ont permis de cumulé 69 millions de dollars.

Et son héritage ?
L’évolution de la carrière de Ross Brawn est devenu désormais une norme. Hormis Adrian Newey qui a conçu un nouveau rôle avec Red Bull ces dernières années, la conception du rôle de directeur technique « à la Ross Brawn » a permis à Renault, via Bob Bell, de construire une structure pour devenir championne du monde en 2005 et 2006. Benetton entre 1996 et 2000, puis Ferrari entre 2007 et 2013 ont continué sur la même structure inspiré par Brawn. Comme Cela a aussi permis à Mercedes de maintenir sa domination après 2014, avec l’arrivée de Paddy Lowe. D’une certaine manière, James Allison est dans une position quasi similaire que celle de Ross Brawn, mais avec une fiche de poste plus moderne chez Mercedes.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – L’héritage de Ross Brawn

Benetton F1 1997 – A Year in the Fast Lane

Benetton B197

Le docu-séries en six parties accompagne l’équipe Benetton Formula tout au long de la saison 1997. Une saison ou les pilotes; Jean Alesi, Gerhard Berger et Alexander Wurz ont respectivement terminé quatrième, cinquième et 14e du championnat du monde des pilotes, tandis que l’équipe a remporté la troisième place du championnat des constructeurs derrière Williams et Ferrari.

Le docu-serie nous montre une saison sauvage, difficile en interne. Les coulisses techniques et la place des sponsors à l’époque, le départ de Flavio Briatore etc…. Le regret est de n’avoir aucune image de la victoire de Berger au GP d’Allemagne. Preuve que l’idée n’était pas de célébrer mais de tourner une page…

Publié dans Marketing | Tagué , | Commentaires fermés sur Benetton F1 1997 – A Year in the Fast Lane

Note du Mardi : La décennie rivale F1-CART et une histoire d’humiliation

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’histoire entre les Etats-Unis et la Formule 1 a été une longue histoire se heurtant à des questions de cultures. Après le retrait de Mario Andretti en 1983 et Eddie Cheever en 1989, de l’échec de l’équipe FORCE entre 1984 et 1985, et les menaces de Ferrari de s’investir en CART entre 1985 et 1986, le seul lien existant entre la F1 et le nouveau monde était l’implication du constructeur Ford et des manufacturiers de tabac. Toutefois, une menace au début des années 90 a permis de relancer la Formule 1.

Le lien des pilotes made in America

En 1990, les pilotes Michael Andretti et Al Unser Jr s’affronte pour le titre de champion CART. Little Al sonde Frank Williams pour 1991, en vain. Côté Michael, une rencontre avec Ron Dennis, puis un intérêt de Benetton, suite à la blessure d’Alessandro Nannini pour 1991 ont été lettre morte. Le pilote américain était engagé avec le Newman- Hass Racing. Il faudra attendre le début d’année 1991, et 12 tours à Estoril avec la McLaren Honda MP4/5B V10 pour qu’Andretti obtienne un contrat de pilote essayeur. La saison 1991 du fils de Mario est exceptionnel : 8 victoires, 8 pôles, McLaren est le sollicite de temps en temps et Maranello l’invite à une visite. Il aura un contrat Ferrari pour 1992. L’intérêt d’Andretti donne de la publicité pour Unser qui bénéficie de 5 jours d’essais avec la Williams FW14B ou il est plus rapide que Patrese. Le contrat est proche, mais l’américain fera volte-face et ne signera jamais son contrat 1993 avec Williams-Renault aux côtés d’Alain Prost. Côté Andretti, l’accord est enfin conclu pour 1993 : un contrat d’un an et une option pour 1994 et 1995. Côté salaire Andretti touchera 4 millions de dollars, puis 8 millions avec les options.

A partir de là tout va s’accélérer. Septembre 1992, Nigel Mansell annonce son retrait de la F1. Il signera un contrat de 5 ans pour 7 millions de dollars par an avec Newman-Haas quelques semaines plus tard. Il gagnera le titre CART en 1993. Au cœur de l’hiver 92/93, Ayrton Senna est dans le doute. Invité par son ami Emerson Fittipaldi, pilote Penske en CART, il réalise un essai prometteur sur le circuit de Phoenix. Roger Penske hésite et Senna aussi. La tentation est trop forte.

La tentation américaine de deux mondes

Côté F1 c’est la panique. Camel annonce qu’il n’ira pas plus loin que la saison 1993. Marlboro est en fin de contrat avec McLaren et envisage de fortement investir ses moyens sur l’équipe Penske. Surtout si Ayrton Senna est de la partie. La signature de Michael Andretti permet de maintenir le rang de la F1. Elle est le sommet du sport automobile. Une illusion pour Bernie Ecclestone qui agira dans l’ombre pour imposer définitivement la F1 face au CART.

Durant l’hiver 92/93, fort de son image positive, le championnat CART prend de l’ampleur. Les dirigeants de la discipline sonde pour avoir Silverstone dans son calendrier et envisage une ou deux courses en Europe. La menace devient importante. Bernie Ecclestone demande au nouveau président de la FIA, Max Mosley, de réagir et de définir les circuits du calendrier F1 comme exclusif. Silverstone n’aura jamais les capacités d’accueillir une course CART. Faisant feu de tout bois, Ecclestone encourage Ron Dennis à signer Ayrton Senna et renouveler avec Marlboro. Cela sera fait. Ford devient aussi partenaire moteur de l’équipe Benetton en fournissant gratuitement ses V8 HB.

La première phase du plan d’Ecclestone était une réaction à la menace. La deuxième phase était l’achèvement.

Le plan de Bernie

La disparition d’Ayrton Senna à Imola a provoqué le retour de Nigel Mansell pour 1 million de dollar par course. Le champion du monde 1992, revient en F1, montrant à tous que le CART n’est qu’un championnat pour pré retraité. Plus tard, Michael Schumacher sera champion du monde avec une Benetton-Ford, sans que le constructeur américain n’en fasse publicité. Juillet 1995, Ecclestone déjeune avec Jacques Villeneuve. Le fils de Gilles Villeneuve a remporté les 500 miles d’Indianapolis et Ecclestone souhaitait qu’il pilote en F1. Williams sera invité à le signer. Cela sera fait après 3 jours d’essais à Silverstone. Un peu par contrainte marketing et garantie secrète d’Ecclestone envers Williams autour des Accords Concorde. En parallèle, le transfert de Michael Schumacher chez Ferrari va s’accompagner d’un conseil de Bernie envers les dirigeants de Marlboro pour investir à 100% leur puissance financière sur Ferrari. Au même moment, une loi fédérale indiquait que les manufacturiers de tabac avait la possibilité d’investir en sponsoring dans une seule discipline aux Etats-Unis. Penske sera choisie. Restera 2 dossiers.

Le premier est de signer avec un circuit américain pour faire revenir la F1. Indianapolis sera choisi. Un accord est signé en 1996 pour 2000. Au même moment, Tony George, le patron du mythique circuit provoque une scission avec le CART. Le choix d’Ecclestone est intéressant, car les propriétaires du circuit de Long Beach, autre circuit visé, était les patrons du CART. Ce sera le début de la fin. Dès 1997, Ecclestone avec l’aide de Flavio Briatore débute leur campagne pour convaincre Honda de revenir en F1 (après avoir gagné avec Chip Ganassi en 1995 et 1996). Honda reviendra en 2000. Toyota est démarché aussi en 1997, au moment ou la marque envisage un vaste plan de sport automobile (USA, Le Mans et F1).

Nota Bene : en 2005, lorsque le CART a été mis en vente pour 50 millions d’euros, Bernie Ecclestone a proposé de racheter la discipline. En vain, tellement l’humiliation était encore dans les mémoires pour les patrons américains qui ont repris la discipline.

Une histoire d’humiliation

La stratégie des années 90 de la F1 envers les USA était une stratégie de riposte. Sous la menace d’un championnat attractif, Bernie Ecclestone a accéléré la mondialisation de la discipline et provoquer la chute de son rival. La tactique de l’humiliation était trop forte. La F1 était et doit rester la discipline reine du sport automobile. Mais sans avoir un véritable plan de conquête marketing. C’est l’époque ou la NASCAR est devenu le sport mécanique le plus regardé à la télévision et ensuite la Moto GP et ses pilotes américain ont généré l’intérêt du public américain. Il faudra attendre la reprise de Liberty Media en 2016 pour avoir une stratégie marketing en direction des USA pour la F1. Finalement une victoire américaine…

Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi : La décennie rivale F1-CART et une histoire d’humiliation

Note du Mardi – La leçon de management de Flavio Briatore

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgFlavio Briatore avec le temps s’est bâti sa réputation de manager en Formule 1 sur une base assez simple : « Si un maillon de la chaine pose problème il faut le changer. Tenter de l’ajuster est inutile. Je ne suis pas le genre de personne qui donne une seconde chance. Car si vous commettez une erreur une fois, vous la commettrez de nouveau ». Cette déclaration datant de 2005 trouve son essence dix années auparavant.

En 1996, l’équipe Benetton est l’équipe ayant remporté le titre pilote et constructeur la saison précédente. Jean Alesi et Gerhard Berger ont remplacé Michael Schumacher mais cette première saison n’a pas été à la hauteur des ambitions affichés. L’une des raisons est exposé par Joan Villadelprat, l’ex responsable sportif de l’équipe anglo-italienne à l’époque, qui s’est confié au journal Elconfidencial.

« Les deux sont arrivés de chez Ferrari comme des enfants gâtés. Nous avions une méthodologie très anglaise, tandis que les pilotes chez Ferrari sont des dieux. Et quand ils sont venus chez nous, ils y ont cru. Mais ils étaient paresseux, ils ne travaillaient pas comme Michael. Pour nous, le choc culturel a été très important, car ils nous faisaient travailler comme des fous, mais même si nous avions une voiture pour gagner, ils ont toujours fait des bêtises, un jour l’un et le lendemain l’autre. Le jour est venu où Flavio a pris les choses en main ». 

Lors du recrutement de Jean Alesi, le deal était sur une base de deux saisons (avec clause de performance) pour 4,5 millions de dollars et un statut de numéro 1. Lorsque que Gerhard Berger arrive dans l’équipe quelques mois plus tard, la situation était désordonnée. L’autrichien souhaitait 7.5 millions de dollars (sur la base des offres de McLaren et Ferrari qu’il avait reçu) et l’égalité de traitement avec son équipier. Ce qui a provoqué une hausse du salaire de Jean Alesi pour 1996 à la même hauteur que l’autrichien.

Flavio Briatore, Villadelprat, Symonds, Berger et Alesi sont présent à la réunion. L’italien commence en indiquant que l’équipe n’est pas satisfaite de ce qu’il se passe. En demandant aux pilotes pourquoi. Berger et Alesi ont baissé la tête. Soudain Flavio Briatore a demandé : « Hey, quel est le nom du gars qui gère votre bateau ? » Berger répond un nom. « Et celui qui fait les cocktails sur le bateau ? » Berger répond un autre nom et deux autres noms sont ajoutés à la fonction sur le bateau de Gerhard Berger. Puis le même scénario a été fait sur Alesi qui a lui aussi répond.

Puis Briatore lance : « Bien dite-moi maintenant, comment s’appelle ton ingénieur de course ? ». Silence. Puis « Et ton chef mécano ? » nouveau silence. Les deux pilotes ne pouvaient pas donner de nom, alors qu’ils étaient présents dans l’équipe depuis plus de 6 mois. « Ce sont des personnes qui font votre voiture, dans laquelle vous risquez votre vie et si vous connaissez par leur putain de nom, c’est comme si vous alliez au bureau et que vous ne parliez pas à la personne à côté de vous ». Raconte Villadelprat.

A partir de ce moment-là, la situation a été tendue entre les pilotes et l’équipe. Pour 1997, Briatore estime que les deux pilotes n’ont pas été à la hauteur et baisse le salaire de Jean Alesi passe de 7,5 millions à 5 millions et Gerhard Berger de 7,5 à 6 millions de dollars.

Jean Alesi Benetton B196

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – La leçon de management de Flavio Briatore

Note du Mardi – L’attaque des clones

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’émergence de la Racing Point RP20 à Barcelone a montré un design très proche de la Mercedes AMG W10 de la saison dernière. Alors que les photos de présentations ne laissaient guère montrer plus, suivant l’angle. Une situation qui relance une vieille guerre dans le paddock : les clones.

Avec l’introduction des Accords Concorde en 1981, la notion de « constructeur » avait été clairement défini. Une équipe pouvait souscrire un sous-traitant pour la conception, mais devait construire elle-même son châssis. La Formule 1 moderne s’est construite de cette manière-là. Les écuries étant devenue des constructeurs, investissant dans des usines, bureaux d’études et des souffleries afin d’être toujours plus compétitif. Suivant leur culture.

Les bases de l’histoire

En parallèle, des ingénieurs, comme Alan Jenkins reproduisait le design de son équipe précédente pour lancer un design à partir de rien. L’anglais a fait carrière pendant une bonne dizaine d’année avec seulement 3 designs. Pour les Tops Teams, tout a été soigneusement mis en place autour des finitions de chaque monoplace. La programmation d’une évolution B ou d’un pack similaire avait été introduit en cours de saison (et plus la saison suivante) par McLaren au début des années 90, pour rattraper son retard sur Ferrari et Williams. C’est en 1996, que Adrian Newey introduit, pour la première fois, le principe de l’évolution technique continue sur la Williams FW18.

2006, l’an 1, des débuts difficiles

En sautant dans le temps, en 2006, le visage de la Formule 1 avait radicalement changé. Red Bull disposait de deux écuries, Honda également et hormis Williams, chaque équipe était détenue par un constructeur automobile. La situation s’installa ainsi sur la vente de châssis client. Précédemment il y avait eu l’épisode Ligier/Benetton (1995 et 1996), qui était une vente de technologie vieille d’une saison (la boite datait de 1993) afin de permettre d’exister ou d’être compétitif, tout comme Sauber en 2004 avec Ferrari (qui reprenait le design de la F2003). Cette idée a été à la base de la Scuderia Toro Rosso et Super Aguri en 2007, mais également du projet Prodrive, qui devait débuter en F1 en 2008 avec des châssis McLaren. A l’époque la fronde de Williams avait été rejoint par Force India, qui avait été reprise par l’homme d’affaire indien, Vijay Mallya, et qui ne voyait pas d’un bon œil des monoplaces étudiés par d’autres être devant eux, tout en répliquant en signant avec McLaren un accord technologique en 2010.

La cohabitation a durée de 2006 à 2008, car dès 2009, Toro Rosso et Super Aguri devaient construire leurs propres monoplaces. Si l’équipe italienne a bien construit sa monoplace 2009 (mais en fait étudié par Red Bull Technology), l’équipe japonaise n’a pas eu cette chance, abandonnant la F1 début 2008, mais en ayant esquissé, selon la légende, les plans du futur design de la Brawn BGP01. Toutefois, la petite équipe nippone, avait fait évoluer les châssis RA106 et RA107 pour maintenir sa compétitivité de façon intéressante.

Les acquis techniques du paddock

Aujourd’hui la réglementation a évoluée et permet aux équipes d’acheter des suspensions avant et surtout un train arrière complet (suspension et boite de vitesse), ainsi que des dessins de refroidissement moteur. Haas F1 Team, depuis 2006, fait étudier auprès de Dallara un châssis qui s’approche fortement de Ferrari sur sa base, puis achète moteur et plusieurs éléments à la Scuderia. Sauber, depuis 2010, partageait ses trains arrières avec les voitures rouges. Depuis sa reprise de Force India à l’été 2018, Lawrence Stroll avait bâtit son business modèle avec Toto Wolff pour l’achat de technologies Mercedes et l’utilisation des souffleries etc…

Le spectre de la F1 à deux vitesses

En 2020, les équipes Ferrari, Mercedes, Red Bull et même Renault et McLaren vont faire évoluer leurs projets respectifs suivant des bases connues de l’évolution continue. Car le Top 4 du championnat des constructeurs se définira ainsi. Reste que si les clones « sont une bonne chose » pour Christian Horner, qui au nom de Red Bull a toujours contourné la réglementation depuis 15 ans. Elle pose question aujourd’hui. D’autant que Racing Point a annoncé que sa monoplace 2020 bénéficiera d’une évolution pour Melbourne, mais se concentrera sur la monoplace 2021 dès Avril. Par manque de ressources. Racing Point ne sera pas isolé dans cette démarche, d’autres suivront le mouvement. Ainsi la « copie » devra permettre d’inscrire des points durant la première partie de saison et d’être ainsi plus compétitif que si elle avait fait évoluer son propre design. Le règlement dans le règlement.

Mais revenons en 2006. Alors en pleine attaque des clones, Williams F1 Team a fait émerger une idée : le budget plafond. L’idée évoluera pour permettre l’introduction des nouvelles équipes en 2010 avec un budget de 45 millions d’euros, puis le RRA, l’accord de restriction des coûts l’année suivante. Le début de la F1 d’aujourd’hui…

Publié dans Management, Note du Mardi, Technique F1 | Tagué , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – L’attaque des clones

Note du Mardi : Renault en retard sur sa planification ?

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa communication de Renault Sport F1 indique que la saison 2021 sera celle du constructeur français. Misant sur un calendrier comparatif par rapport à la dernière campagne 2000/2009 de la marque au losange. 2021 était l’équivalent en temps à 2005, l’année du premier sacre de champion du monde. Reste à comparer si l’évolution actuelle de l’équipe est conforme à la précédente planification.

Lorsque Renault rachète l’équipe Benetton en début de saison 2000, l’équipe a gardé son nom pour les saisons 2000 et 2001, avant d’être rebaptisé Renault F1 Team. Mais c’était bien un nouveau management et un nouveau propriétaire qui a pris le pouvoir à Enstone. De la même manière qu’en 2016, la marque au losange avait pris le pouvoir chez Lotus F1 Team quelques mois auparavant.

La première phase 2000/2003

Benetton/Renault avait terminé 4ème du championnat avec 20 pts en 2000, soit une inscription de 12% des points du champion du monde (Ferrari, 170 pts). Pour la saison suivante, elle d’inscrira que 10 pts et terminera 7ème du championnat du monde, représentant un modeste 5.5% des points de la Scuderia Ferrari cette année-là (179 pts). En 2002, avait scorée 23 pts et termina 4ème du championnat, permettant d’augmenter le score à 10.5% des points inscrit par Ferrari (221 pts). En 2003, elle restera 4ème du championnat avec 88 pts et une victoire. Cette année là l’équipe française avait scoré 56% des points de la Scuderia Ferrari, alors championne du monde avec 158 pts.

La seconde phase 2016/2019

Suivant la même logique, comparons avec la campagne entrepris en 2016 par Renault. Renault a inscrit cette première année 8 pts en championnat et termina 9ème du championnat. Ce ratio de point ne représentait que 1% des points inscrit par Mercedes AMG (765 pts) cette saison-là. Pour 2017, Renault a inscrit 57 pts et termina 6ème du championnat des constructeur, cela représente 8.5% des points inscrit par Mercedes (668 pts). En 2018, la marque française a progressé à la 4ème place du championnat en inscrivant 122 pts, soit 18.5% des points de Mercedes (655 pts). La dernière saison 2019, Renault a terminé 5ème avec 91 pts en championnat, soit 12.4% des points de la marque allemande (739 pts).

Retard ou pas  ? 

La progression est donc nettement plus lente que prévu dans la planification précédente. En 2019, Renault aurait dû inscrire plus de 400 pts et rivaliser avec Red Bull Racing au championnat. Alors que la comparaison 2000/2002 et 2016/2018 était finalement assez similaire par rapport au leader dominant du championnat. Il était même en avance sur la planification actuelle.

En 2004, Renault termina 3ème du championnat, avec une nouvelle victoire à son palmarès et avait inscrit 105 pts au championnat. Cela représentait 40% des points de la Scuderia Ferrari championne du monde cette année là (262 pts). Selon la projection 2020, Renault Sport F1 devra inscrire près de 50% des points du prochain champion du monde des constructeurs. Ce qui signifie entre 320 pts et 370 pts pour rester sur la même dynamique.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi : Renault en retard sur sa planification ?

Note du Mardi – 1988-1993, un quatuor impose une parenthèse enchantée

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn Formule 1, il y eu une période unique dans son histoire. Entre 1987 et 1993, une entente entre quatre (puis trois) pilotes a bouleversé l’échiquier de la discipline. Une parenthèse ou pendant six années les pilotes ont pris le pouvoir, imposant leur salaire à des équipes pourtant toute puissante.

Au printemps 1987, Alain Prost, Nigel Mansell, Ayrton Senna et Nelson Piquet étaient à diverse épisode de leur carrière. Le français dirigeait sa 4ème saison chez McLaren et était double champion du monde, l’anglais avait prouvé qu’il pouvait viser le titre la saison précédente et était en passe de réaliser son rêve avec la Williams-Honda, le pauliste en était à sa 3ème saison chez Lotus, désormais propulsée par un moteur Honda, mais l’équipe anglaise avait atteint ses limites d’alors. Tandis que le Carioca Piquet, après un échec de peu en 1986, il était déjà double champion du monde et visait sa troisième couronne.

Avant la parenthèse

Economiquement, les uns et les autres n’étaient pas vraiment au même niveau. Prost touchait 2 millions de dollars en 1987 (4 millions d’euros d’aujourd’hui), après d’après discussion avec Ron Dennis, peu enclin de revivre l’épisode Lauda. Profitant de sa position dominante chez Lotus, Ayrton Senna touchait 1,5 millions de dollars (3 millions d’euros en 2019) grâce à l’apport du manufacturier de tabac, Camel. Côté Mansell, c’était la soupe à la grimace. Après une saison 1984 chez Lotus moyenne, l’anglais n’avait pas d’autre choix que de subir un salaire bas chez Williams, sur les mêmes bases que Alan Jones à la fin des années 70. Le moustachu de l’ile de Man touchait en 1985 un salaire de 50.000 dollars (avec des primes) et touchait en 1987, un modeste 150.000 dollars (300.000 euros), bien loin de ses performances en piste. D’autant plus que son équipier, Nelson Piquet, avait bénéficié du désir de Honda pour lui, afin de toucher 3 millions de dollars pour la saison 1986 et 1987 (6 millions d’euros).

En coulisse un malaise s’installa toutefois. Les quatre hommes se sont aperçus que leur patron était à géométrie variable et que la notion de l’affectif était important dans leur management. Chez McLaren, Ron Dennis avait accepté que Niki Lauda touche 4 millions de dollars par saison entre 1982 et 1984 (9 millions d’euros), mais avait réussi à obtenir une réduction à 3 millions en 1985 (6 millions d’euros), malgré le troisième titre du pilote autrichien. Mais en 1986, lorsque Keke Rosberg le remplaça, il touchait 1 millions de dollars (2.3 millions d’euros) et Ron Dennis refusa de lui offrir 2 millions de dollars (4 millions d’euros) pour 1987. Côté Piquet, alors que pour 1986, Bernie Ecclestone lui proposait 1,5 millions de dollars pour continuer de pilote la Brabham (3.1 millions euros), le manager anglais n’hésita pas à proposer 6 millions de dollars à Lauda pour la même saison (soit la somme mirobolante de 13 millions d’euros). Enfin, Peter Warr, alors à la tête de Lotus, n’était pas un homme qui souhaitait se faire dépasser par les événements.

Senna Prost Mansell Piquet Adelaide 1986

Le début de la parenthèse

Ce printemps 1987, Prost, Mansell, Senna et Piquet ont scellé un pacte : face au comportement de leur patron, ils n’accepteront pas de salaire inférieur à 5 millions de dollars à partir de 1988 (soit 10 millions d’euros en 2019). La nouvelle a jouée son rôle dans l’émotion collective.

La parenthèse enchantée

A partir de ce moment la bulle a gonflée en fonction de leurs exigences. Prost obtient un salaire de 6 millions de dollars en 1988 (12 millions d’euros) et 8 millions en 1989 chez McLaren-Honda (15 millions d’euros), avant de signer un contrat de 36 millions de dollars pour 3 saisons avec Ferrari, soit 12 millions annuel (21 millions d’euros). Mansell obtient 5 millions de dollars (10 millions d’euros) pour piloter une Williams-Judd anémique, mais quand Franck Williams lui propose de piloter pour 1989 en échange d’une réduction de son salaire, Mansell signe chez Ferrari un contrat 1989 et 1990 contre 10 millions de dollars annuel (18 millions d’euros). Senna avait signé un contrat de trois saisons (1988/1989/1990) avec McLaren en échange d’un salaire de 8 millions de dollars annuels (15 millions d’euros par an). Il obtiendra 10 millions en 1991 (17 millions d’euros) et 12 millions en 1992 (20 millions d’euros). Piquet de son côté a obtenu 6 millions chez Lotus en 1988 et 1989 (11 millions d’euros environ), avant de signer un contrat de 4 millions de dollars en 1990, qui a été dénoncé par Flavio Briatore, qui imposa un salaire au point en 1990 chez Benetton (1 millions de dollars fixe et 50.000 le point, soit un total de 3.2 millions de dollars, l’équivalent de 5.5 millions d’euros), puis 3 millions de dollars et 100.000 dollars le point en 1991, soit 5.8 millions total, l’équivalent de 10 millions d’euros 2019).

En 1991 et 1992, Nigel Mansell touchait 10 et 12 millions de dollars chez Williams et demanda 23 millions pour la saison 1993 (37 millions d’euros). Frank Williams lui proposa 6 millions. La rupture était consommée et Mansell ira rejoindre l’Indycar et un salaire de 7 millions), avant de revenir pour 4 piges en 1994 à 1 million l’unité et un contrat de 16 millions de dollars pour la suivante (25 millions d’euros), qui ne sera jamais contre signé par Williams. Il terminera en 1995 avec un contrat de 10 millions chez McLaren-Mercedes (15 millions d’euros), mais n’en touchera que la moitié. Alain Prost, avait obtenu un contrat de deux saisons chez Williams contre 12 millions de dollars (19 millions d’euros), avant d’annoncer sa retraite (mais de toucher 50% de son salaire malgré tout). L’offre de 26 millions de dollars en 1994 (40 millions d’euros) de Ron Dennis, puis de 16 millions de Jean Todt en 1996 (26 millions d’euros) resteront lettre morte. Piquet avait discuté avec l’équipe Ligier pour 1992, en visant un salaire de 10 millions de dollars, qu’il n’obtiendra jamais. Tandis que Ayrton Senna, imposa à Ron Dennis et McLaren un salaire de 1 million de dollars par course en 1993, qui se transforma en 16 millions de salaire annuel (24 millions d’euros). Lors de ses négociations avec Williams, le triple champion du monde souhaitait le même salaire, l’homme de Grove refusa et lui expliqua la situation (le salaire de Prost). Senna accepta de baisser son salaire à 8 millions de dollars (12 millions d’euros), ce qui imposa un changement majeur, alors qu’il disposait d’une offre de 23 millions de dollars en provenance de chez Ferrari (36 millions d’euros), toujours active jusqu’à sa disparition.

Les résistances à la parenthèse

Pendant 6 ans, les pilotes ont pris le pouvoir, imposant leurs ambitions aux patrons de la Formule 1. Les détails de l’histoire ont révélé que ceux-ci ont résisté. Ron Dennis n’a jamais donné les 500.000 dollars de prime à Senna pour ses titres de 1988 et 1990. Flavio Briatore avait cassé le contrat de Piquet qu’il jugeait énorme pour son équipe en 1990 et Franck Williams a régulièrement humilié Nigel Mansell en lui proposant des contrats deux fois moins important, ou même sans signer les documents, alors que tout était en place. Cette parenthèse a pris fin progressivement avec la retraite et la disparition du diabolique quatuor, pour revenir comme avant. Avant ce jour d’été 1995, ou Michael Schumacher paraphe son contrat 1996 et 1997 en échange de 25 millions de dollars avec la Scuderia Ferrari (37 millions d’euros).

  • Notons que les budgets des équipes n’étaient pas impressionnant. En 1990, le budget de la Scuderia Ferrari était de 33 millions de dollars (59 millions d’euros),  que Williams-Renault disposait aussi de la même somme pour devenir champion du monde entre 1992 et 1993 (mais équivalent à 55 millions d’euros aujourd’hui), alors qu’en 1993, McLaren-Ford revendiquait un budget de 60 millions de dollars (96 millions d’euros). Enfin la Scuderia Ferrari disposait d’un budget de 140 millions de dollars en 1996 (210 millions d’euros d’aujourd’hui).
Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – 1988-1993, un quatuor impose une parenthèse enchantée

Note du Mardi – Une équipe change de nom trois fois

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe changement de nom de Toro Rosso (2006-2019) à Alpha Tauri  pour 2020, est le troisième nom de l’équipe de Fazena, anciennement Minardi née en 1984. Toutefois le paddock d’aujourd’hui a de nombreuses fois changé de nom.

Si la Scuderia Ferrari n’a évidement pas changé de nomination depuis son introduction en Formule 1, c’est également le cas de McLaren qui a débuté en 1966 et Williams en 1977.L’autre équipe qui n’a pas changé de nom est Haas F1 Team qui a débuté dans le paddock en 2016.  Le reste du paddock a en moyenne changé trois fois de nom commercial.

Mercedes AMG F1, est né sur la base de Tyrrell qui a débuté sa carrière en Grand Prix en 1968 et jusqu’en 1998, avant de devenir British American Racing (BAR) de 1999 à 2005, avant d’être reprise par le constructeur japonais Honda de 2006 à 2008. Le départ de la marque nippone fin 2008 a permis la reprise de l’équipe par Ross Brawn qui rebaptisa l’équipe de son nom durant l’unique et victorieuse saison 2009.

Red Bull Racing est né Stewart qui avec le soutien de Ford a débuté dans le paddock de 1997 et jusqu’en 1999, avant d’être reprise par le constructeur américain pour la rebaptiser Jaguar Racing de 2000 à 2004.  Avant de devenir Red Bull en 2005 et ne plus changé depuis lors.

Renault Sport F1 a eu une histoire tumultueuse, né Toleman de 1982 à 1985, à Benetton (1986 à 2001), puis Renault F1 Team de 2002 à 2010, puis Lotus Renault en 2011 et Lotus F1 Team de 2012 à 2015. Si la marque au losange a changé de nombreuses fois de nomination, ce n’est rien face à l’histoire de l’actuelle Racing Point. Né Jordan Grand Prix en 1991 et jusqu’en 2005, puis Midland uniquement en 2006 et Spyker en 2007, l’équipe sera reprise par le milliardaire indien, VIjay Mallya en 2008 pour la nommer Force India et Sahara Force India à partir de 2011 jusqu’à 2018.

Alfa Roméo Racing a des origines Suisse de Sauber qui a débuté en Formule 1 en 1993 et jusqu’en 2005, avant de céder ses parts au constructeur bavarois BMW de 2006 à 2009, avant de redevenir Sauber, puis Alfa Roméo dès 2018.

Si je ne change de nom, je change de propriétaire 

Si effectivement la Scuderia Ferrari n’a pas changé de nom, elle a toutefois changé de propriétaire depuis les années 70, passant de le giron du groupe FIAT. McLaren a aussi changé plusieurs fois de propriétaire, passant de l’ère Bruce McLaren/Teddy Mayer à celle de Ron Dennis/Mansour Ojjeh de 1981 à 2010, puis la société Bahrain Mumtalakat Holding Company depuis 2011. Seul Williams et Haas n’ont pas changé de propriétaire depuis leur création respectivement en 1977 et 2016.

Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Une équipe change de nom trois fois

Note du Mardi – AlphaTauri est stratégique pour Red Bull

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLorsque la rumeur du changement de nom de Toro Rosso en Alpha Tauri a débuté sur les médias, en coulisse l’approbation des équipes a déjà été acté. Ce changement de positionnement est aussi une arrivée marquante dans le placement de produit de marque. Un retour de l’héritage Benetton.

La présence de Red Bull en Formule 1 s’inscrivait dans la continuité de ce que la marque italienne Benetton avait réalisé entre 1986 et 2001. Un modèle de promotion d’une marque commerciale comme nom d’une équipe, au lieu de simplement être sponsor d’une franchise F1 comme d’autres.

Benetton entre 1986 et 1995 avait utilisé la Formule 1 pour installer un aspect lifestyle à sa marque. Dans la continuité de ses publicités provocantes dans les médias, la présence dans la discipline était un fil rouge donnant un fond à la forme de la marque. L’équipe gagnait quelques courses, faisait parler d’elles sur le marché des transferts, avait des couleurs sympas, les filles étaient de retour et un patron devenu emblématique d’un art de vivre nouveau. Puis l’équipe a gagné des titres en 1994 et 1995 et a commencé à devenir légitime et paradoxalement, elle est devenue une franchise comme les autres, perdant de son identité jusqu’à son rachat par Renault en 2000.

L’évolution de Red Bull

Red Bull, avec sa stratégie depuis 2006 d’avoir deux équipes F1 est dans le même cycle. Imposant un style entre 2005 et 2008, elle a commencé à devenir légitime avec les victoires entre 2009 et 2013. Depuis lors, elle est devenue une institution sérieuse et ayant perdu ses origines. Idem pour Toro Rosso, qui est devenue une équipe comme une autre avec le temps. Le changement de nom pour mettre en avant une marque du groupe est un marqueur de la nouvelle stratégie.

Red Bull évolue de la même manière que Benetton à l’époque. Comme la marque Playlife devait redonner un peu de fun dans l’univers multicolore mais ternes de l’usine d’Enstone en 1998, Alpha Tori marque l’évolution de Red Bull en groupe total. Devenu média, producteur de contenu et marque lifestyle depuis ces cinq dernières années.

Alpha Tauri est un projet devant porter ses ventes à 1 milliards d’euros par an à terme. Les retombés médiatiques de la Formule 1 devrait lui permettre de réaliser une jolie percée. En parallèle cela permettra de financer autrement l’équipe de Fazenza  Reste une question : est-ce que Red Bull donnera les moyens à l’équipe italienne de réaliser le projet secret qui était le sien depuis bientôt 10 ans : de faire de ses deux équipes des top Team et battre Ferrari…comme l’avait fait Benetton entre 1992 et 1995.

Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – AlphaTauri est stratégique pour Red Bull

Note du Mardi – Les 2 courants face à une voiture ratée

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes résultats de l’équipe HAAS F1 Team lors de cette première partie de saison a laissé entendre son responsable, Gunther Steiner qu’il fallait abandonner le programme VF19 pour se concentrer sur le programme VF20. Une manœuvre à la fois technique et surtout un coup de communication.

Pendant longtemps, lorsqu’une monoplace était ratée, une version B était imaginée pour combler le manque. Souvent introduite en court de saison, cette machine devait apporter des solutions simples et un moteur plus puissant. La McLaren MP4/5 et MP4/6 ont eu des évolutions majeures leur permettant d’être rester devant. Idem plus tard les Williams FW17 et les Red Bull RB5 qui ont eu une version B. En réalité, cette évolution de cours de saison transformait la monoplace en laboratoire pour la saison suivante. Pire, pour les équipes n’ayant pas les moyens, elles composaient avec une monoplace ratée toute la saison. Misant la survie financière plutôt que sportive.

Il y a 26 ans, la naissance d’une décision

Mais en 1993, tout a changé. Ross Brawn et Rory Byrne, alors à la tête du management technique de Benetton Formula, se rendirent compte que la B193 n’était pas une bonne voiture dès la fin des essais privés d’hiver. Brawn a alors pris la décision de respecter le programme d’évolution (pack A) et d’introduire les évolutions techniques majeures pour la fin de saison en espérant les fiabiliser pour la saison suivante. Entre temps, la conception de la B194 mobilisait 70% des ressources dès le mois de Mai.

Depuis cette décision, les deux mouvements de pensés ont existé. D’un côté, celle des John Barnard et Adrian Newey et de l’autre celle de Ross Brawn.

Ross Brawn avait reproduit cette décision chez Honda en 2008, pour créer la Brawn de 2009, puis dans une version largement amélioré à permis à Mercedes de devenir champion du monde en 2014. Adrian Newey est l’incarnation de l’autre pensée. En 2015, lorsque la RB11 n’était pas bonne, il n’a pas abandonné son développement pour introduire une quasi-version B présentant les solutions de la machine suivante.

Chez Haas, comme pour la majorité des petites équipes, l’idée de Ross Brawn devient plus populaire, car l’essentiel de leur bureau d’étude fonctionne non pas sous l’effet hiérarchique à l’ancienne, misant sur de petits groupes, mais sous l’effet d’un collège technique réfléchissant en commun aux solutions.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Les 2 courants face à une voiture ratée