Archives du tag : Tom Walkinshaw

Caterham, une histoire similaire à celle de Simtek et Forti

Forti 1996La course de Sotchi terminée, les mécaniciens de l’équipe Caterham remballaient le matériel dans le silence. Avec cette curieuse impression que ce GP de Russie sera le dernier de l’année 2014. Kamui Kobayashi était déjà convaincu après Suzuka que le GP du Japon serait le dernier pour lui et surtout pour l’équipe. Le manque de pièces détachées et surtout le manque de visibilité économique à court terme laissaient penser que l’équipe créée par Tony Fernandes en 2010 bouclera prochainement son dernier tour.

Par le passé, des équipes mourant dans le froid hiver d’une saison de Formule 1 sont peu nombreuses. Hispania Racing Team en 2012 a été la dernière en date. Plus rare sont les équipes arrêtant en pleine saison. La dernière fois que cela c’est produit c’était Super Aguri en 2008.

Depuis 20 ans, le nombre d’équipe ayant stoppé les frais durant l’hiver sont en nombre de 5 (Pacific Racing, Larrousse, Team Lotus, Prost GP et HRT). Mais elles sont aussi 4 à s’être arrêter durant la saison (Simtek, Forti, Lola, Arrows et Super Aguri).

En Juin 1995, l’équipe Simtek stoppe son aventure en Formule 1 après seulement 18 mois d’activité. La dette s’élevait à 9 millions de dollars et 48 personnes ont été licencié. La raison de l’échec était le manque de financement du projet. Le cas de Forti,  en manque de trésorerie avait annoncé au début de l’été 1996 un deal mystérieux avec l’équipe Shannon Racing et le projet c’est terminé à la fin Août dans un anonymat troublant.

Lola cumulait le manque de performances de sa machine 1997 et la disparition de son fondateur. Enfin Arrows et le sulfureux Tom Walkinshaw resteront un cas à part dans l’histoire récente de la Formule 1. L’homme confondant intérêts personnels et professionnels dans son équipe. Enfin Super Aguri est un mixe entre l’équipe constructeur (soutien financier de Honda) et l’équipe indépendante en quette de financements complémentaires. Ce dernier point a été un échec pour le team japonnais.

L’avenir de Caterham F1 Team ressemble beaucoup aux épisodes Simtek et Forti. La première avait un potentiel technique intéressant, mais ses deals Business to Business (avec MTV par exemple) composait l’essentiel de ses ressources financières avec les budgets de ses pilotes (comme Caterham). Malgré de bons accords technologiques (boite de vitesse Benetton et Joss Vestappen payé par le team italien) et un moteur Ford V8 solide. Rien n’a suffit. Forti reposait sur un pilote en 1995, Pedro Diniz, qui lui offrait 20 millions de dollars de budget avec une monoplace dépassée. La saison suivante, en manque de financement le fondateur a tenté le coup du moteur V8 Ford Zetec-R de Sauber. Très coûteux et peu fiable le moteur n’a pas permis de sauver l’équipe italienne qui avait nouée un deal avec une autre équipe autour d’un programme de sponsoring mystérieux. L’embellie n’a durée que quelques semaines avant que le manque de financement ne se fasse sentir.

L’histoire Simtek/Forti se répétera t’elle avec Caterham d’ici la fin de la saison ?

Publié dans Histoire F1 | Tagué , , , , , , | 4 commentaires

Caterham et le remake TWR

Le modèle technico-économique défini par Tony Fernandes pour sa marque Caterham autour d’un partenariat avec Renault n’avait rien d’inédit dans l’absolu. Ce n’était simplement qu’un avatar du projet Renault-TWR daté de 1999-2003.

Après l’échec de son projet industriel avec Renault, l’homme d’affaire malaisien cherche une alternative économique. Deux pistes ont privilégiés. La première est la cession à un constructeur exotique (comme Lotus avec Proton en 1997), la seconde est un montage similaire à ce qui a été entrevue autour d’Aston Martin (une participation d’un fond d’investissement étranger). La finalité est qu’après avoir investit environ 100 millions d’euros dans son projet industriel Fernandes souhaite rentabiliser son investissement. L’ensemble (équipe F1 et constructeur, ainsi que les filiales techniques) sont à vendre pour 250 millions d’euros. Un prix revus à la baisse avec le temps. Il baissera encore selon toute vraisemblance.

L’histoire de cet échec est à mettre en parallèle avec celui de Tom Walkinshaw en 1999. Alors que Benetton et British American Tobacco (et Prost GP en arrière plan) se battaient pour séduire Renault qui envisageait un retour en Formule 1, l’écossais avait eu une approche industrielle. Proche de ce qu’il avait proposé à Honda, via Mugen-Honda deux années auparavant (l’étude et la fabrication de la remplaçante de la NSX). Renault Sport présente la Clio V6 en étude de style et TWR propose d’étudier et construire la voiture. Un deal qui va permettre de réduire la facture du moteur Supertec de l’Arrows A20 de 2000 de 10 millions de dollars à l’époque. Une bonne affaire, surtout qu’en parallèle, Patrick Faure discutait avec Tom Walkinshaw pour la reprise de l’équipe Arrows pour le compte de la marque au losange. L’histoire démontrera le contraire. Mars 2000, Renault SA reprend l’équipe Benetton Formula Ltd et le projet industriel TWR-Renault devient caduc. L’évolution Phase 2 de la Clio V6 sera confiée dès 2001 à Porsche. Le projet de Walkinshaw s’effondre et son empire ne s’en relèvera pas et disparaîtra en 2003.

De la même manière, Tony Fernandes espérait avec son accord autour de la prochaine génération de l’Alpine obtenir un accord proche de celui entre la marque au losange et Red Bull Racing, à la fois techniquement qu’économiquement.

Publié dans Entrepreneurs, Histoire F1 | Tagué , , , , , | 1 commentaire

Tom Walkinshaw 1946 – 2010

Tom WalkinshawIl avait 64 ans et le Cancer l’a emporté après une longue période de lutte contre la maladie. Après la chute de son empire TWR, qu’il avait fondé en 1977, il était devenu propriétaire du petit constructeur australien Elfin.

Pilote sur circuit en Angleterre, Walkinshaw fonde en 1977, TWR (Tom Walkinshaw Racing) et débute la base d’un empire qui propulsera sa fortune à 150 millions de dollars à la fin des années 90. TWR préparera des BMW, Mazda et Rover V8 pour les courses de Touring Cars de l’autre coté de la manche. Dans les années 80, il cofondera Jaguar Sport avec le constructeur anglais afin de faire revenir le félin aux 24h du Mans. TWR et Jaguar gagneront la course à deux reprises en 1988 et 1990. Mais son châssis gagnera aussi en 1996 et 1997 avec un moteur Porsche via le Joest Racing. Sa société sera aussi maître d’œuvre de la fameuse XJ220 (et de son avatar TWR), mais aussi de l’Aston Martin DB7 et de la Renault Clio V6, ainsi que diverses Holden australiennes.

L’implication logique en Formule 1 date de 1991. Flavio Briatore l’a embauché comme directeur sportif de l’équipe Benetton.  D’une main de fer, il codirige une équipe promis aux succès et qui remportera en 1994 le titre pilote avec Michael Schumacher. Après un projet en Indycar en 1993, TWR se tourne, avec l’aide de Flavio Briatore, vers la Formule 1 pour prendre la direction de l’équipe Ligier. Walkinshaw héritera de  la direction de l’équipe en 1995 et 1996 avant de vendre ses parts et acheter pour 6 millions de dollars 51% d’Arrows International. Il en deviendra le propriétaire l’année suivante et fera venir Damon Hill et son numéro 1. La monoplace dessinée par Frank Dernie, s’inspire d’un dessin prévu pour la Ligier et propulsée par le fragile V10 Yamaha. La saison sera décevante, mais l’équipe anglaise et le champion du monde en titre ont quand même faillit remporter le Grand Prix d’Hongrie en 1997.

En 1998, Arrows est propulsé par un moteur TWR/Hart et débute sa chute. Le V10 Hart et la monoplace conçu par John Barnard est jolie, mais manque de développement. Damon Hill parti, Mika Salo le remplacera aux cotés de Pedro Diniz. En 1999, Barnard développe une petite évolution avant de partir chez Prost GP, et Pedro de la Rosa et Tora Takagi, fort de leurs millions de dollars tiendront la saison. Cette année là, TWR se rapproche de Toyota, mais surtout vend ses parts à une banque : Morgan Grenfell Private Equity  via un mystérieux Prince Malik. L’équipe est évaluée à 150 millions de dollars à l’époque. Un argent qui attire les litiges et qui fondra comme neige au soleil.

En 2000, alors que les Arrows sont propulsées par le V10 Supertec et pilotée par Jos Verstappen et Pedro de la Rosa, Pedro Diniz obtient 700.000 dollars de dommage pour rupture de contrat. Mika Salo remportera 1,5 millions de dollars environ pour les mêmes raisons. L’année 2000 restera la meilleure depuis 1997. Le budget est de 67 millions de dollars et les performances sont au rendez vous bien. Sauf que tout va mal. En 2001, la signature avec le moteur Asiatech représente une solution économique, ainsi que l’affaire du rachat des actifs (châssis surtout) de Prost GP sous le label Phoenix GP,  avec son ami Charles Nickerson. Triste épisode uniquement financier et sans intérêt sportif.

Le début de saison 2002. Verstappen viré, au profit d’un Heinz Harald Frentzen, la nouvelle Arrows est propulsée par un coûteux V10 Ford. Mais le manque d’argent devient chronique et l’équipe mettra la clé sous la porte dès le GP de Hongrie. En toile de fonds la bataille entre Walkinshaw et les actionnaires de son équipe deviennent empoisonnants. Une tentative de vente à Red Bull échouera et TWR sera démantelé pour payer les dettes. La fin d’une histoire pour l’Ecossais qui avait aussi été un des créateurs,  sur le modèle de la Formule 1,de la Premiership Anglaise de Rugby en 1999/2000.

Un homme d’affaire dur, contournant souvent les lois, opaque aussi, mais brillant industriel qui a fait travailler plus de 1.500 personnes au sommet de sa gloire dans le secteur de l’automobile et du sport automobile. Adieux à lui.

Publié dans Actualités, Saga | Tagué | Commentaires fermés sur Tom Walkinshaw 1946 – 2010

F1 – Ligier : histoires secrètes (partie 2)

js43-15GP d’Allemagne 1994, la Benetton B194 de Jos Verstappen se transforme en boule de feu lors de son ravitaillement. La FIA ayant déjà dans le collimateur l’équipe anglo-italienne et surtout les méthodes de Tom Walkinshaw, alors directeur sportif de l’équipe, met la pression sur Flavio Briatore. Cela se traduira par le transfert de Verstappen chez Simtek avec un chèque de 3,5 millions de dollars et du transfert de Walkinshaw chez Ligier comme manager. Fin 1995 Benetton cède sa part possédé dans TWR à Walkinshaw qui fait un prêt pour racheter Ligier à Briatore environ 80 millions de Francs. Cette plus value se justifie par la prolongation de la SEITA jusqu’en 1997 et l’arrivée de Pedro Diniz et son sponsor Parmalat à 10 millions de dollars. Fort de ses 85% TWR souhaite tout délocaliser en Angleterre, mais Guy Ligier réagit dans les médias et force Briatore à revenir. TWR, ne pouvant pas disposé de 100% du capital de l’équipe, se retire mais a besoin de liquidité. Un chèque de 6 millions de dollars sera signé par Briatore à Walkinshaw qui ira racheter mi-1996 l’équipe Arrows.

Sitôt rachetée Ligier va être revendu quelques mois plus tard à Alain Prost. Flavio Briatore signe un accord avec Bridgestone qui valorisera l’équipe à 100 millions de Francs. Valeur confirmée par la victoire de Panis à Monaco et par le chèque d’environ 15 millions de Francs offert à Guy Ligier pour ses 15%. Ligier change pour la 5ème fois de propriétaire en 5 ans et deviendra Prost GP en 1997.

Mais pourquoi avoir racheté Ligier en 1994 si Benetton savait déjà quelle avait le moteur Renault ? L’Automobile Magazine au milieu des années 90 avait fait un dossier court mais complet sur l’affaire Ligier-Briatore. Pour simplifier, en 1994 Benetton avait un budget de 30 millions de dollars environ, alors que ses rivaux pour le titre tournaient autour de 50 ou plus. Une différence qui exaspère Briatore. Certes la signature de Mild Seven lui rapporte 20 millions de dollars mais cela ne suffit pas. En 1993, alors que Benetton avait le moteur V8 Ford officiel, elle c’est fait dominer par l’équipe McLaren de Ron Dennis équipée d’un moteur client. Estimant que Schumacher est aussi fort que Senna, et que son équipe technique est aussi bonne que celle de McLaren, seule les ressources financières restaient le point faible. De son coté, Ligier était une des plus riches équipes du plateau comme on l’a vu plus haut, fort de 250 millions de Francs (50 millions de dollars) de budget. Pourtant, le bilan financier de cette année là, indique que l’équipe n’a dépensé que 100 millions de Francs (20 millions de dollars), alors où sont passés les 150 Millions restants ?

Même schémas en 1995, l’équipe Ligier revendique un budget de 220 Millions de Francs, mais elle n’en dépensera encore une fois que 100 millions environ, il manque encore 120 Millions de Francs dans la caisse : L’enquête de la presse française débute.

Souvenez-vous que l’écurie Ligier avec 470 Millions de Francs de budget pour deux années n’a réellement dépensé que 200 Millions. Curieusement fin 1995, les caisses sont vides ! Flavio Briatore prétend que cela est la faute aux charges sociales du personnel, qui a déjà été réduit de 120 à 75 personnes dès son arrivée. Mais non, en fait… Il y a eu un détournement de fonds…

En effet après enquête, il s’avère que Benetton a été aidé par l’argent de l’équipe Ligier durant les deux années précitées afin de rester dans la course au titre, tout cela via de fonds prétendument détournés venant d’une société off shore qui négociait auprès les sponsors de Ligier (SEITA, Loto Sportif et ELF) et qui servait d’intermédiaire. Une sorte de société financière pour faire simple, le même principe si cher à Bernard Tapie à l’échelle de la F1.

Publié dans Saga | Tagué , , , | Commentaires fermés sur F1 – Ligier : histoires secrètes (partie 2)

F1 – Ligier : histoires secrètes (partie 1)

js39b-16L’épisode De Rouvre-Briatore-Prost reste la période la plus sombre de l’histoire de l’équipe Ligier. Entre manipulation, jeu politique et business, voici l’histoire à travers le temps de la période 1992-1996 de l’équipe Ligier.

Lorsqu’en 1992, Guy Ligier cède 85% de son équipe à Cyril de Rouvre pour 40 millions de dollars (200 millions de Francs), le vieil homme est soulagé. L’avenir de son team est assuré et l’a rendu riche. Ligier n’avait plus envie de la Formule 1, lui qui était entré en 1976 dans le grand bain est lassé de combattre l’impossible. La déception des installations à Magny-Cours présentés comme le Maranello français, soutenue par trois entreprises d’Etat, Ligier était la troisième équipe la plus riche du plateau derrière McLaren et Ferrari à cette époque là. Mais les résultats ne sont toujours pas à la hauteur. Dans un ultime coup de poker, la négociation avec Renault de son moteur, payé par ELF, valorisera son équipe et De Rouvre en payera le prix. Fin 1992, l’équipe tricolore est fortement convoitée par McLaren qui souhaite en faire un junior team et surtout hériter du moteur Renault champion du monde, seul digne héritier du Honda selon Ron Dennis. L’affaire ne sera pas conclue durant l’hiver 92/93, mais une brèche c’est levée.

L’équipe française termine 5ème du championnat 1993, une belle performance saluée et qui donnait de l’espoir pour 1994. Mais le destin s’acharne, Cyril de Rouvre est mis en examen pour fraude, l’équipe est sous tutelle en attente de repreneur. De Rouvre doit 200 millions de Francs à la République. Durant l’hiver 1993/1994, 3 projets sont étudiés par Guy Ligier, Renault et les sponsors : Le projet Larousse, celui de Philipe Streiff et celui plus discret de Flavio Briatore.

Chaque projet est différent : Larousse, propose le projet commun signé entre lui et De Rouvre de fusion des deux équipes françaises afin de faire un projet fort. Le projet Streiff est soutenu techniquement et financièrement par Franck Williams et reprend l’alternative proposé par l’anglais lors de l’offensive 12 mois auparavant de son rival Ron Dennis sur l’équipe tricolore. Le projet Williams s’oppose au projet Briatore, qui ne propose pas de piller Ligier de son moteur, mais d’en faire une équipe capable de rivaliser avec Ferrari. L’image séduit, surtout que dans l’intervalle Flavio Briatore négocie avec Renault pour disposer du V10 à l’horizon 1995. Le projet de l’italien sera retenu, soutenue par Renault séduit par l’opportunité d’avoir un duel Senna-Schumacher dans un proche avenir.

Toutefois, Briatore n’a pas d’argent. Son projet est séduisant, mais Ligier est trop gros pour lui. Luciano Benetton sera dans un premier temps sollicité, mais après une réunion d’information avec Guy Ligier, le milliardaire Italien se retire du projet de rachat, ne comprenant pas la logique de Briatore. Le manager Italien se tourne alors vers Bernie Ecclestone et lui demande un prêt de 50 millions de Francs (10 millions de dollars), que l’argentier de la F1 accepte de lui offrir en échange d’un partage sur plus value future. C’est ainsi que Flavio Briatore acquière Ligier. Nous sommes en 1994.

Ligier et Benetton sont dirigés par le même homme. Un businessman Italien qui fait aussi des affaires avec Tom Walkinshaw depuis 1992 avec une société commune : Grand Prix Engineering & Sponsorship, à Dublin destinée à louer des V8 Cosworth HB moitié prix, mais déjà utilisés par TWR, la société de Walkishaw et plus tard des boites de vitesse Benetton. Minardi signe un accord pour 1993 et 1994 avant de faire volte face. Simteck signera finalement l’accord pour la seule année 1994 pour 2,55 millions de dollars. Mais pour 1994, Flavio Briatore crée une nouvelle société pour ses affaires personnelles : Flavio Briatore Business.

Publié dans Saga | Tagué , , , | Commentaires fermés sur F1 – Ligier : histoires secrètes (partie 1)