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Saga : Benetton Formula – 1997, la construction de l’échiquier

Benetton B197

Sur Piccadilly Circus, entre les murs du Planet Hollywood, l’ambiance était très hollywoodienne. La nouvelle arme de Benetton, devant gommer l’affront du précédent exercice, exhibait des lignes finalement assez familière. Une simple évolution de la précédente monoplace en plus fine. La B197 était désormais le fruit d’une nouvelle équipe technique composée de Pat Symonds et Nick Wirth. Plus légère d’une vingtaine de kilos, disposant d’un nouveau différentiel hydraulique et d’une direction assistée, ainsi qu’une nouvelle suspension arrière et un retour à la boite de vitesse transversale à 6 rapports. Des solutions simples pour revenir à l’essence même du succès. Surtout des solutions pour masquer un budget de seulement 50 millions de dollars moins important que la saison précédente. Soit deux fois moins que Williams, McLaren et trois fois moins que Ferrari. En bref, les solutions de 1995 pour résoudre les problèmes techniques de 1996. Benetton commençait à rentrer dans le rang.

La victoire au Grand Prix d’Allemagne de Gerhard Berger ne changea rien à l’évolution d’une saison complexe. Benetton perdait du terrain. Distancé par Williams et Ferrari et rattrapé par McLaren, l’usine d’Enstone comptait essentiellement sur la puissance et les évolutions du moteur Renault RS9 pour se maintenir à son niveau. Jean Alesi et Gerhard Berger déçus par cet épisode de leur carrière décidèrent de changer d’horizon. Sauber sera le salut du français, la retraite celle de l’autrichien. L’été 1997 fût terrible pour Benetton. Aucune rumeur de transfert à référencer alors pour remplacer son duo de pilote, malgré une timide approche auprès de Damon Hill. Pire l’équipe était annoncée à vendre 80 millions de dollars. En réalité, la famille Benetton racheta les 35% de ses parts à Flavio Briatore et ce dernier démissionna dans la foulée en Septembre. Remplacé par David Richard pour les dernières courses de la saison. Une page se tournait pour Benetton. Entre temps, en bon soldat, l’italien avait signé un contrat de sponsoring avec Fedex et surtout réalisé deux importants accords.

Le premier avec Mecachrome/Renault pour une fourniture de deux saisons, après avoir flirté avec Mugen Honda pendant des mois. Le second avec son sponsor principal, Mild Seven contre 35 millions de dollars pendant trois saisons. Enfin, Briatore avait signé les Accords Concorde jusqu’en 2007. Les bases restaient solides pour l’avenir.

L’épisode Mecachrome relevait de l’ultime coup de Briatore. Une sorte de vengeance entre ami, une démonstration de puissance aussi. Ayant négocié la fourniture moteur pour le compte de la Scuderia Minardi avec les français pour obtenir le V10 (Ex Renault) en 1998, l’italien avait déboursé 3 millions d’acompte. Souhaitant vendre ses parts de Minardi, Flavio Briatore souhaitait développer l’usine de Faenza pour la rendre plus séduisante auprès des très britanniques commanditaires de British American Tobacco, qui visaient le rachat d’une équipe à moyen termes. A l’époque Benetton voulait quitter la Formule 1 et souhaitait vendre à un partenaire solide. British American Tobacco, grand concurrent de Philip Morris (Marlboro) souhaitait racheter une équipe. Le départ de Flavio Briatore en Septembre était le résultat de la stratégie de la famille Benetton d’épouser le projet de David Richard qui consistait à faire racheter un top team par le géant du tabac. Juste après le Grand Prix du Japon, Benetton annonce une prolongation de contrat avec Mild Seven. L’opération était pilotée par Flavio Briatore. Par quel moyen ? Simplement en devenant conseiller et VRP pour les japonais dans le paddock. N’avait t’il pas durant la saison 1996 menacé Ken Tyrrell en pleine réunion pour les Accords Concorde en indiquant que le budget de la marque de tabac japonaise dont disposait le grand Ken pour financer son équipe, relevait de sa décision et non pas celle de l’anglais ? L’argent ira d’ailleurs chez Minardi l’année suivante. L’affaire Mecachrome/Minardi/Benetton relevait du même mélange des genres.

Minardi M197

BAT ayant finalement choisi le troisième projet de Craig Pollock en rachetant l’équipe Tyrrell, Flavio Briatore n’avait plus réellement d’intérêt pour Minardi. Il céda pour 18 millions de dollars ses parts à son associé Gabriele Rumi et dans la foulée céda son option sur le moteur Mecachrome. En effet, sans moteur pour 1998, Benetton Formula racheta pour 5 millions de dollars le précontrat signé par une société proche du manager italien au nom de Minardi avec Mecachrome en décembre 1997.  Répétition avant l’épisode Supertec.

Entre temps, l’influence de Briatore était toujours visible chez Benetton. N’ayant pas de tops pilotes disponibles sur le marché pour la saison 1998, l’usine d’Enstone fît le choix de signer deux jeunes pilotes proches de son ex manager italien. Agent d’image de Giancarlo Fisichella et Alex Wurz les deux pilotes avaient été confirmés par Benetton pour les saisons 1998 et 1999. Jarno Trulli héritera du volant Prost (ex Ligier) avec une option pour 1999.

Ayant pris conscience que son temps était venu avec l’arrivée de son rival Alessandro Benetton dans la galaxie Benetton. Flavio Briatore avait embauché en Juin 1997 le français Bruno Michel pour réaliser sa seconde vie. Loin de la gestion d’une équipe. Cette stratégie allait toutefois lui permettre de rester au contact avec la Formule 1, mais également de rester au conseil de Luciano Benetton pour son équipe, ainsi que des japonais de Japan Tobacco, des français de Renault et de pilote comme Fisichella, Trulli, Wurz et Pedro Diniz. Une autre histoire pouvait débuter dans un avenir lointain. Une sorte de vengeance sur l’ère précédente. Le scénario d’un italien qui n’avait aucune chance dans le salon de l’hôtel Grosvenor en 1989 face à Bernie Ecclestone et qui est devenu avec le temps un personnage unique du monde de la Formule 1. L’instigateur d’une évolution toujours visible aujourd’hui en bien ou en mal. Le jugement appartenant au temps.

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Pastor Maldonado, l’homme qui valait 175 millions

A force de rincer son sponsor ne peut plus assumer, pour Pastor Madonando la F1 c'est fini. - @Facebook

Sur Twitter, le pilote vénézuélien Pastor Maldonado a annoncé qu’il ne participait pas à la saison 2016 de Formule 1. Un retrait qui s’explique par le manque d’argent de son sponsor, le pétrolier PDVSA. C’est ainsi la fin d’une aventure de cinq saisons pour l’un des pilotes payant les plus riches de l’histoire de la F1.

Auparavant le record appartenait au brésilien Pedro Diniz. Entre 1995 et 2000, le fils d’un riche homme d’affaire a dépensé un total de 66 millions de dollars pour obtenir ses volants Forti, Ligier, Arrows et Sauber. Mais en 2011, l’émergence du pilote Pastor Maldonado et le soutien du pétrolier d’état Vénézuélien, PDVSA a fait exploser la banque : un total de 175 millions d’euros investis en 5 saisons !

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L’affaire Van der Garde/Sauber n’est pas une nouvelle réalité…

Sauber C33 2014L’opération Sauber/Monisha Kalterborn/Giedo van der Garde s’inscrit en réalité dans une longue liste de manœuvres des propriétaires d’équipes de Formule 1 avec les contrats pilotes.

Kalterborn a admis que dans l’affaire Giedo van der Garde elle avait agit par la peur de faire sombrer économiquement l’équipe Sauber. L’équipe devra payer 15 millions (dollars, euros, francs suisses personne ne le sait encore), en s’endettant selon toute vraisemblance.  L’opération de signer Ericsson et Nasr était destiné à relancer l’usine d’Hinwill (40 millions d’euros de sponsoring) et épurer une dette devenue lourde,  faisant perdre de sa valeur à une équipe en survie permanente depuis 2010. Dans les faits, le pilote hollandais était dans son bon droit de porter l’affaire en justice. Son investissement 2014, pour devenir pilote d’essais, c’était matérialisé par une avance équivalente pour la saison 2015 (soit environ 7 millions d’euros sur les 12 du contrat), alors que nous étions en Octobre de l’année dernière. Le compte bancaire de Sauber était vide à cette époque.

Frank Williams n’avait pas hésité à manipuler Henri Pescarolo pour obtenir le soutien de Motul en 1971 pour garantir l’avenir de son équipe. Minardi dans les années 90 signait des pilotes pour quelques courses afin de garantir son budget. Eddie Jordan n’avait pas non plus tremblé pour demander un dédommagement à Mercedes-Benz dans l’opération de transfert de Michael Schumacher de Jordan à Benetton en l’espace de dix jours. D’autant que l’accord entre l’irlandais et les allemands (Weber/Schumacher/Mercedes-Benz) ne comptait qu’un seul et unique Grand Prix. Il obtiendra un joli chèque qui a permis de financer le reste de la saison 1991. Jordan procédera de la même manière en 2005, juste avant la vente de son équipe à Midland, en signant et encaissant un premier versement des sponsors de Robert Doornbos et Timo Glock (un total de 8 millions de dollars). Le changement de propriétaire quelque semaine plus tard avait tout changé. Mauvaise opération pour les pilotes. Mais l’argent avait servit à rendre la mariée encore plus jolie et payer des dettes.

Tom Walkinshaw était passé maître dans le dédommagement de pilote apportant un budget. Pedro Diniz avait obtenu en février 2001, au prix d’un long procès, un dédommagement d’Arrows de 700.000 dollars. Waklinshaw avait intenté un procès à Diniz pour la perte du sponsoring de la marque Parmalat (qui était pourtant lié au pilote brésilien depuis 1995). En Juillet de la même année, Jos Verstappen (le papa de Max) signait une prolongation de contrat avec Arrows pour 2002. Mais cette dernière ne sera jamais honorée dans les termes. L’annonce de la signature du pilote devait permettre (surtout) la prolongation du sponsoring de partenaires hollandais. Verstappen obtiendra en Mai 2002 un dédommagement de 3,4 millions de dollars. Sauf que l’équipe n’était pas en mesure de payer et disparaîtra trois mois plus tard.

Ceci est le lot des équipes privées souhaitant survivre. L’histoire nous l’a montrée. Ce n’est pas une réalité nouvelle. Juste une réalité qui a une tendance à revenir comme pour tirer la sonnette d’alarme….muette pour le moment.

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View – Pastor Maldonado, comme Pedro Diniz

« Je ne sais pas si (ma décision de changer d’équipe) est bonne ou mauvaise pour les résultats, nous avons besoin de courir pour le découvrir. La saison est longue, nous verrons. » explique Pastor Maldonado sur Autosport. Tout en précisant que son passage de Williams à Lotus était la meilleure décision qu’il ait jamais prise. Une déclaration qui était similaire à celle qu’avait donnée Pedro Diniz dans l’Auto Hebdo durant l’hiver 1999 lors de son passage d’Arrows à Sauber. Contraste entre deux pilotes qui sont considérés pour leur même « talent ».

Lorsque Pedro Diniz débarque en Formule 1 chez Forti en 1995, ses soutiens sont alors estimés à 20 millions de dollars. Le brésilien signe à la surprise général avec Tom Walkinshaw et Ligier l’année suivante en échange du soutien de ses précieux sponsors. Les deux hommes continueront leur aventure chez Arrows en 1997 et 1998. Avant que Peter Sauber ne propose un volant compétitif à Diniz en échange de ses 10 millions de dollars. Important pour le budget du team suisse. Après deux saisons, le brésilien développe un accord avec Prost GP et ce sera le début de la fin. Il quittera courant 2001 le paddock.

Il est assez étonnant de voir que la carrière de Maldonado ressemble à celle de Pedro Diniz. Signant chez Williams alors une équipe irrégulière. Il remporte la victoire en Espagne en 2012 avant de sombrer l’an dernier en fond de grille. De la même manière, TWR et Ligier/Arrows ont amorcé un déclin malgré une belle performance de Panis en 1996 et la quasi victoire de Damon Hill lors du GP de Hongrie en 1997. 1998 sera catastrophique avec le moteur TWR V10 et la monoplace de John Barnard trop technique. Comme l’a été la monoplace Williams de Mike Coughlan l’an dernier pour Maldonado.

Arrive donc Lotus pour le vénézuélien. Une opportunité sur le papier car l’équipe a terminée 4ème du championnat du monde des constructeurs, avec plusieurs podiums et une victoire au palmarès. Mais, sa contribution au budget de l’équipe Lotus représente environ 10% du total. Comme lorsque Diniz a signé chez Sauber (pour les mêmes raisons que Maldonado chez Lotus), en apportant son obole qui représentait 12% du budget de l’équipe.

La suite pour Maldonado ? Une saison 2014 médiocre et une saison moyenne en 2015 chez Lotus et l’idée que le pétrolier PDVSA achète une part du capital de l’équipe d’Enstone en court de route. Comme Peter Sauber l’avait proposé fin 1999 à Pedro Diniz. En vain.

Il y a 15 ans maintenant, Flavio Briatore avait lancé la maxime suivante. Le pilote le plus riche du paddock est Michael Schumacher. Le second est Pedro Diniz. Une maxime qui est fortement d’actualité pour Maldonado aujourd’hui.

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