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Ayrton Senna et Ferrari (par Gocar.gr)

Cela fait vingt ans que Ayrton Senna est décédé dans les premiers instants du tragique Grand Prix de Saint-Marin sur le circuit d’Imola. Mais, comment refaire l’histoire en imaginant que sa vie aurait pû être différente si, au lieu de Williams, il avait piloté une Ferrari. C’était proche de se produire, avec un contrat qui n’a jamais été confirmé avec la Scuderia quelques années plus tôt. Revenons aux faits les plus récents qui ont été soulevés pour en apprendre davantage sur ce contrat qui n’a jamais a été signé, ce qui aurait probablement changé toute l’histoire de la F1

Au début des années 2000, on m’a dit qu’un pré-contrat, ou plus correctement une lettre d’intention, existait entre Ayrton Senna et Cesare Fiorio, responsable de l’équipe de Ferrari à partir de 1989 jusqu’à la Monaco GP 1991 afin de faire courir le triple champion du monde brésilien comme pilote Scuderia en 1991 et 1992. La légende voulait que Fioro possédait le pré-contrat et l’avait gardé dans son coffre-fort. Ainsi, cette année, j’ai décidé d’en savoir plus sur cet accord.

« Ma priorité Quand j’ai pris la direction de la Scuderia Ferrari en 1989 était d’avoir le meilleur pilote disponible « , se souvient M.. Fiorio, « Et bien sûr, Senna était le premier sur ma liste. Le deuxième était [Alain] Prost et bien sûr [Nigel] Mansell que j’avais déjà dans l’équipe. Mon but était de remplacer Gerhard Berger par Senna, alors j’ai commencé les pourparlers immédiatement. Senna a souligné qu’il avait un contrat pour l’année suivante [1990], donc nous ne pouvions pas faire toute la transaction. Nous avons décidé de parler de nouveau bientôt. J’ai ainsi réussi à mettre Prost dans l’équipe [en 1990] ce qui a créé une très bonne équipe avec Mansell « .

« En 1990, j’ai essayé à nouveau de parler avec Ayrton, qui était intéressé de venir chez Ferrari, donc l’approche initiale a été très facile, car nous voulions tous les deux  collaborer.  Après le Grand Prix du Brésil en 1990, une course que nous avons gagnés avec Alain, je n’ai pas quitté Sao Paolo le dimanche soir et je suis resté un jour de plus. Senna a envoyé une voiture avec chauffeur pour me chercher à mon hôtel pour une rencontre dans sa maison. Je me souviens d’y avoir séjourné de 9h du matin à 19h pour parler de toutes les questions relatives à un accord, parce que plus tard, j’avais un avion à prendre. Il n’y avait pas d’agents, pas d’avocats, juste lui et moi. Nous avons stoppés la conversation pour un déjeuner rapide avec des membres de sa famille et nous sommes retournés à notre entretien. A la fin de la journée, nous avions résolu 80% des problèmes, et pratiquement 80% de la transaction a été effectuée. Nous nous sommes dit au revoir avec le but de nous parler à nouveau dans un proche avenir « .

« L’avenir proche est le jeudi précédant le GP de France qui a eu lieu au Castellet, au début de Juillet. J’ai voyagé dans un avion privé jusqu’à Nice et je suis allé voir Ayrton a son domicile à Monaco pour continuer nos négociations. Nous avons continué les pourparlers pour finir les  20% qui restait à définir et quelques autres petits problèmes, comme le fait qu’il avait un parrainage avec la banque Nacional sur sa casquette alors que nous avions réservé cet emplacement corporate pour Philip Morris. Mais ce sont des détails si vous deviez supporter lorsque vous apporter Senna à Ferrari. ».

Alors, quand Fiorio est retourné à Maranello après le GP France, une course remportée par la Scuderia, pour rédiger une lettre d’intention. Notant toutes les questions, Il y a eu une réunion et le document a été télécopié ensuite à Senna.

« Cela a été utilisé, comment dire, contre moi par le président de Ferrari, M. Piero Fusaro, qui a commencé une guerre personnelle contre moi et qu’il ne pouvait pas gagner. J’ai repris l’équipe et apporté le succès, mais il a trouvé une intrigue en coulisse et il m’a battu en politique. Fusaro est allé voir Prost avec la lettre d’intention et l’a informé que je tentais de faire venir Senna. A partir de ce moment j’ai eu du mal pour collaborer avec Prost. Les choses ont commencé à devenir très compliqué et la situation insupportable. J’ai donc dû partir ».

« Alors que le transfert n’a jamais été achevée. J’ai gardé ce document dans mon coffre depuis près de 20 ans et récemment, j’ai pensé que qu’il devrait sortir. Même si j’ai écrit un livre sur le sujet « . C’est le document que M. Fiorio bien voulu accorder à Gocar :

 

Mais comment Senna a réagi quand M. Fiorio l’a approché la première fois ?

« J’étais jeune en F1, » dit M. Fiorio. « Bien que j’ai participé à de nombreux championnats, prototypes et ainsi de suite, j’étais jeune en F1, et il ne me connaissait pas en tant que team manager. Il m’a dit tout de suite qu’il ne pouvait pas venir parce qu’il avait un contrat. J’ai dit qu’il n’y avait pas de problème, car j’avais besoin de temps pour construire la bonne équipe pour lui. « 

 Ayrton avait t’il des demandes spéciales ?

« Il avait des choses qu’il a demandé, » M. Fiorio rappelle. « Il voulait connaître le plan que nous avions sur l’aspect technique et il a demandé d’apporter Steve Nichols, de McLaren, parce qu’il le connaissait très bien et qu’il voulait changer l’environnement. Mais je voulais aussi renforcer mon équipe car j’avais rompu le contrat avec John Barnard. Alors je lui ai demandé de signaler ce qu’il pensait qu’il pourrait convenir. « 

Senna a demandé un coéquipier spécifique ?

« Non, non, non », dit M. Fiorio. « La seule chose qu’il a dit, c’est que je dois trouver le plus rapide disponible. Ce fut une surprise pour moi parce que tous les meilleurs pilotes voulaient quelqu’un qui n’était pas aussi rapide, afin qu’ils puissent le contrôler. Mais il a dit qu’il voulait avoir la plus rapide disponible, afin qu’il puisse être sûr qu’il obtiendrait le maximum en qualification et durant les courses. Mais si Senna n’était pas rapide, il sauvait qu’il n’a pas fait le meilleur travail qu’il pouvait. Et ce fut une surprise. « 

Plus tard, M. Fiorio et Senna se sont rencontrés à plusieurs reprises au paddock, mais ils ont gardé des relations discrètes. L’affaire n’a jamais été conclue, mais aujourd’hui encore, plus de 20 ans plus tard, c’est encore fascinant d’apprendre plus de détails sur le plus grand transfert de pilote dans l’histoire du sport. Il ya beaucoup de fans de F1 qui seraient devenus fous si ce contrat avait été remplie. Le plus grand pilote de l’histoire de la F1, avec le légendaire cheval cabré. Il est presque certain que l’histoire aurait été bien différente pour les deux…

Source Dimitri Papadopoulos (suivre son Twitter) via GoCar.gr

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Le Grand Prix de la pensée unique

Echiquier, echecLa réunion du 1er Mai sera cruciale pour l’avenir de la discipline. Toto Wolff, président de Mercedes AMG F1 a été clair : les grosses équipes feront des propositions aux petites qui devront ensuite prendre leurs responsabilités. Résultat d’une large joute qui a eu lieu dans le paddock du GP de Chine.

La lettre paraphée par Marussia, Caterham, Sauber et Force India, publiée par Bild Sontag une semaine avant la course de Shanghaï a laissée des traces dans les états d’esprits des uns et des autres. Les soupçons d’un complot entre Ferrari et Red Bull pour stopper les tentatives de développement d’un budget plafonné, appelé des vœux de Jean Todt pèsent de plus en plus lourd. Le dernier soutien du projet de réduction des coûts par le plafond, Martin Whitmarsh, est pari et Ron Dennis n’est pas enclin à entrer dans cette dérive intellectuelle. Dans l’absolu le discours est le suivant : il est impossible de contrôler un budget plafond. Donc le projet a été abandonné par les équipes du Strategic Group F1.

Sauf que la réalité est différente. Si une équipe comme Sauber a apprise la nouvelle dans la presse, Lotus et Williams ont été pris à revers.  A l’heure ou Christian Horner impose le discours positif d’un Strategic Group F1 composite et ouvert, c’est la force (4 équipes sur 6) qui a imposée les choses. L’idée d’une réduction par le règlement technique s’impose comme valeur opposée à Jean Todt qui refuse cette responsabilité, historiquement trop instable. Pourtant Williams est pour un budget plafond, tandis que Lotus souhaite un autre format. Un discours intéressant mais marginale dans un environnement de pensée unique.

Devant la situation les grandes équipes annoncent avoir pris conscience de la situation des plus petites. Mais les propositions sont redoutées. Monica Kaltenborn de Sauber ressent une ligue 1 et une ligue 2 en Formule 1. A cela Christian Horner a été très clair en Chine : « Ils ont eu libre choix, comme ils ont signé les Accords Concorde. C’est un peu hypocrite de se plaindre de quelque chose qui était tout dessiné. »  A un détail près : le Strategic Group F1 n’est pas un composant des Accords Concorde, mais une résultante. La réponse ne c’est pas fait attendre,  Kaltenborn souligne qu’il n’y a aucune communication entre les 6 équipes du Strategic Group F1 et le reste du paddock précisant que tout passe par les médias.

La réalité est désormais la suivante : Le cœur de métier de Sauber est la course automobile et le problème provient désormais de là. Il n’y a plus de place pour cela aujourd’hui dans l’esprit des personnes influentes en F1. Une nouvelle ère des constructeurs est en marche pour valoriser la discipline.

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De retour le 24 Avril

Bonjour à tous !

J’espère que votre Week-end de Pâques a été doux et reposant. De mon côté je prolonge un peu l’aventure du lapin et des oeufs non pas par gourmandise, mais parce que je suis victime d’un coup de froid. Le deuxième en 3 semaines et il faut que je me soigne sérieusement. Ce qui signifie durant 48h il n’y aura rien sur ce blog.

Mais pas de panique, je vous donne rendez-vous dès Jeudi 24 Avril, promis  !

Bien à vous tous

Marc

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Le projet idéologique du GP1

GP1-Series-Bernie-EcclestoneJanvier 2009, Bernie Ecclestone parle d’avenir et cite le GP2 et sa nouvelle petite sœur la GP3. Quatre années auparavant il avait acquit les droits du nom GP1, en restant vague sur ses intentions.

Au début de l’été 2009 la tension entre la FOTA (Formula One Team Association) et la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) présidé par Max Mosley est à son pic. Les constructeurs annoncent ouvertement la création de leur propre championnat qui se nommera Formula One. Mosley se retrouve à ce moment là avec une marque « F1 » sans valeur. Une coquille vide. En parallèle, Bernie Ecclestone mesure l’ampleur des dégâts et décide d’entrer dans la manœuvre.

Le 19 Juin 2009, la Formula One Licencing (FOL)  dépose le logo du GP1, ainsi que les marques Formula Grand Prix et Formula GP. En faisant cela en plein cœur de la bataille FOTA-FIA, Ecclestone s’impose comme un recourt pour les constructeurs. Ayant les circuits et les télévisions sous contrat. Un accord secret sera signé entre les constructeurs (qui continueront à communiquer sur le projet personnel) et Ecclestone autour du projet GP1.

Car c’est bien d’un projet qui a évolué en doctrine : Faire une Formule 1 sans la FIA. Initialement le projet était triple : En premier lieux, s’introduire en bourse, transformer la FOTA en un appareil de contrôle technique du règlement et enfin reprendre la doctrine de la voiture cliente Red Bull. L’introduction sur les marchés avait pour objectif de sortir de la tutelle de CVC Capital Partners et de rendre la F1 indépendante car gérer par Ecclestone et les équipes qui en seraient actionnaire. En 2013, le Stratégic Group F1 a été annoncé par Jean Todt et la FIA. Enfin, contre le budget plafond, s’impose l’idée de la voiture cliente pour le maintien des coûts en F1. Voilà l’héritage du projet GP1.

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Red Bull et son avenir moteur

La communication Red Bull s’active. Dietrich Materchitz indique à l’agence de presse autrichienne APA que la seule alternative à Renault est de construire son propre moteur. Une vieille idée.

Lorsque Red Bull a racheté pour 3 millions de dollars l’équipe Jaguar fin 2004, avec la promesse d’investir 300 millions de dollars sur trois ans. La jeune équipe Red Bull Racing était alors propulsée par le V10 Cosworth, héritage du précédent propriétaire (Ford). Rapidement les autrichiens ont construit leur projet avec le soutien d’un constructeur  pour investir l’avenir. Honda a été la première cible, avant que Ferrari ne signe un accord de fourniture de deux saisons (2006 et 2007). Un deal qui sera cassé rapidement par D. Materchitz qui a compris qu’être cliente de l’équipe italienne n’était pas un gage de réussite mais de respectabilité. C’est alors que deux options étaient possible :

La première était de séduire Renault Sport pour obtenir une fourniture moteur. Une idée inspirée par Adrian Newey. La seconde était de racheter la division F1 de Cosworth pour 50 millions de dollars. Les discussions étaient lointaines, l’objectif prioritaire était d’avoir le soutien des champions du monde français. Un accord de trois ans (2007,2008 et 2009) a été signé entre Red Bull Racing et Renault en juillet 2006. Depuis lors les deux partenaires sont toujours liés. Malgré deux sérieuses alertes en 2009 (un préaccord signé avec Mercedes-Benz) et surtout 2011. Cosworth a été démarché avec la même idée d’un rachat. Une anticipation par défaut du plan autrichien si un accord avec Viry-Chatillon n’était pas possible. Renault a révisé ses objectifs et RBR est devenue une équipe officielle du constructeur français. Une solution intermédiaire d’un plan plus large.

L’avenir de l’équipe autrichienne passera obligatoirement par la construction de son propre moteur et s’offrir un challenge de devenir champion du monde avec une voiture 100% Red Bull. Dans l’histoire récente, hormis Ferrari, seul Renault avait réussi l’exploit. L’accord Renault-RBR expirera en 2016. Cela laisse trois saisons de conception d’un moteur ou alors en utilisant la technologie Cosworth. Afin de poser une nouvelle pierre dans la construction de son mythe.

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FOPA, la nouvelle ombre au tableau

GP Australia 2014La protestation de Melbourne concernant le bruit des moteurs turbo V6 n’est qu’une concession aux organisateurs du Grand Prix d’Australie qui permet à Bernie Ecclestone de présenter au président de la FIA, Jean Todt, un nouveau programme concernant les moteurs pour obtenir un compromis. Dans le même temps, Bernie Ecclestone a discrètement mis en place un nouvel acteur politique avec la création de la FOPA.

Pour mémoire, la Formula One Promoters Association a été crée à Genève en Juin 2012. La FOPA est la représentation des promoteurs de circuit  désireux d’avoir plus de voix au chapitre de la future direction de la Formule 1. Cette assemblée a été imaginée par Bernie Ecclestone.

L’association présidée par Ron Walker, ami d’Ecclestone, avait déjà annoncé dans la première déclaration de la FOPA, le 17 Juin 2012, son inquiétude concernant le bruit des nouveaux moteurs turbo V6. Ainsi la menace de plainte d’Andrew Westacott, le bras droit de l’homme d’affaire australien, cache une double lecture. Dans un premier temps, le public de Melbourne était moins présent en 2014 que l’année précédente. Une différence de 2500 personnes, alors que la redevance demandée par la FOA augmente chaque saison de 10%. L’équation est simple : si l’audience dans les tribunes baisse, le déficit sera important et donc le circuit ne sera pas en mesure d’assurer l’avenir. L’autre versant est de poser la première véritable pierre de l’édifice de la FOPA face à la FIA comme cercle d’influence.

Ecclestone a suggéré à son interlocuteur de la FIA une réflexion sur le bruit des nouveaux moteurs. Le président Todt est pris sur plusieurs fronts, avec d’un côté les équipes concernant le capteur de débit carburant Gill et de l’autre versant les circuits qui, derrière Melbourne, protestent en union. Ecclestone voit dans la FOPA un outil complémentaire au Strategic Group F1, construit sur les ruines du think thank de la FOTA sur les questions techniques.

En réalité, Bernie Ecclestone construit une offre devenant de plus en plus indépendante de la FIA. C’est désormais lui qui décide du calendrier annuel, tandis que la FIA n’est qu’un label de qualité. Pendant que chaque décision technique ne peu passer par le Strategic Group F1, né de l’article 15 des Accords Concordes qu’il a ajouté courant 2012 auprès des équipes, pour affaiblir la FIA et Jean Todt. Ce dernier concentre ainsi les responsabilités du déficit de ce début de saison, alors que la responsabilité est totalement partagée.

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L’agent est de moins en moins au centre du jeu

Felipe Massa a indiqué qu’il avait négocié avec Williams en s’affranchissant de son agent depuis 10 ans, Nicolas Todt. Ce dernier étant en ligne direct dans l’affaire Maldonado-Williams fin 2013, le team de Grove a donc approché Massa sans passer par des intermédiaires. Ce n’est pas la première fois que cela arrive.

Si Niki Lauda et Nigel Mansell, voir dans une moindre mesure Gerhard Berger négociaient leur contrat sans agent. Il y a 20 ans Ayrton Senna, Alain Prost et Nelson Piquet entamaient seul les discussions avec les teams managers au départ et lançait leur agent dans les négociations de détails. C’est à partir du duo Willy Weber-Michael Schumacher que l’agent c’est retrouvé au centre du jeu, servant de messager, négociateur et gestionnaire d’intérêts. Une période qui va durer 15 ans et qui perdure toujours avec le duo Robertson-Raikkonen. Mais c’est en 2005/2006 que la nouvelle génération commence à changer d’attitude.

Il y a eu le cas Jenson Button-Williams en 2004-2006 qui était principalement une manœuvre d’agent allant au-delà du mandat d’origine. La prise de conscience a été ensuite progressive. En 2006, Juan Pablo Montoya a négocié seul avec Chip Ganassi en NASCAR, alors que Julian Jakobi, son agent depuis 4 ans, discutait avec Williams pour 2007. Ces deux affaires vont déboucher en 2010 vers la séparation de Lewis Hamilton d’avec son père et une période ou les pilotes découvrent que l’agent n’est pas obligatoirement un personnage central, mais un outil en fin de négociation, voir de conseil. L’évolution est confirmé par le fait que Sébastian Vettel ne dispose pas d’agent, mais discute avec Helmut Marko qui parle ensuite à Red Bull.

Dans l’histoire Felipe Massa et Williams, il faut toutefois noter que Nicolas Todt touchera malgré tout son pourcentage annuel, même si il n’a pas fait grand-chose.

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Note du Mardi – L’idée d’une prime pour les équipes indépendantes

L’introduction du principe du budget plafond de 150 millions d’euros pour la saison 2015 est dans l’absolu une bonne solution pour pérenniser le sport. Mais il n’empêche pas qu’en 2014 les budgets vont largement dépasser les 300 millions d’euros et que la situation ressemble beaucoup à celle de 2009/2010, avant le projet RRA.

Alors que Max Mosley souhaitait l’introduction d’un budget plafond autour de 45/60 millions d’euros au printemps 2009, la FOTA avait dans un premier temps proposé un budget, lui aussi plafonné, mais de 200 millions d’euros maximum, puis dégressif jusqu’à 100 millions durant 5 ans et des règles techniques stabilisés sur la période. Avant de finalement pencher pour un compromis sous la forme du RRA vers la fin de la saison 2010.

La question du budget plafond n’a pas encore de contours. Le principe de réguler le sponsoring n’est pas une bonne solution pour la santé économique de la discipline, le but étant d’englober l’ensemble du budget dans un programme. Projet périlleux alors que certaines équipes cumuleront à l’avenir les 150 millions d’euros, rien qu’en droit TV, alors que d’autre toucheront deux fois moins. Reste la question du contrôle, qui sera soumis au même problème qu’à l’époque du RRA.

Toutefois, n’oublions pas qu’en 2012 alors que Bernie Ecclestone était entrain de négocier les accords Concordes 2013-2020, il a été question d’un fond de 50 millions d’euros pour les teams indépendants, via un prélèvement de 10% du sponsoring des équipes les plus riches. La solution n’a plus fait échos. Mais pourrait être une arme pour la FIA afin de maintenir une cohésion d’ensemble dans le paddock.

Il est évident que des équipes ayant plus de 300 millions de budget auront du mal à réduire de 50% en 12 mois leur dépense, alors qu’elles dépassaient déjà à l’époque du RRA entre 2011 et 2012. L’idée est de prélever 5 à 10% des droits TV de Red Bull, Ferrari, McLaren, Williams et Mercedes AMG afin de créer un fond de soutien pour les autres équipes. Cette somme d’environ 50 millions d’euros serait redistribuée sous forme de prime en fonction du classement au championnat du monde et en rapport avec les cinq équipes citées plus haut.

Imaginons la situation de Lotus F1 Team. Terminant 4ème du championnat du monde en 2013 devant McLaren et Williams. Elle est donc la première des indépendants du championnat et pourrait donc toucher une prime de 15 millions d’euros, 2ème indépendant, Force India toucherait 12,5 millions et Sauber 9.5 millions d’euros etc… Une bouffée d’oxygène pour ces équipes.

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La Formule 1 et les réseaux sociaux

Si il existe bien un endroit ou la Formule 1 est sous-développée c’est bien internet et les réseaux sociaux. Sportwist.com a fait le bilan de la présence sur Facebook, Twitter, Youtube etc… des pilotes et équipes F1 en 2013. Le constat est sans appel.

Fernando Alonso dispose bien de 1,9 millions d’adeptes sur Twitter, Lewis Hamilton 1,8 et Jenson Button 1,6. Ferrari cumule bien 654.000 fans sur Twitter et 323.952 sur Facebook. McLaren et Mercedes sont les plus actifs, mais en dessous du million sur Facebook et 500.000 sur Twitter.  Mais ceci est encore inférieur à Christiano Ronaldo qui cumul 23 millions sur Twitter et Lionel Messi 52 millions sur Facebook. Plus intéressant, Roger Federer cumule 13 millions de fans sur Facebook, alors que le meilleur pilote sur ce réseau est Lewis Hamilton avec 1,6 millions.

Que faire pour résoudre l’écart ? La Formule 1 n’est pas une discipline confidentielle et devrait acquérir plus de personne sur les réseaux sociaux. En fait c’est tout simplement la chanteuse Rhianna qui détient les clés du succès.

La jeune femme dispose de 82 millions de fans sur Facebook. Mais la ligne édito sur ce réseau est très simple : C’est un outil de publicité. La chanteuse diffuse une interview en direct juste avant la sortie d’une chanson par exemple.  Diffusion de clips, célébration de classement de ses disques, photo Instagram et vidéo behind de scène et produit dérivées. Enfin mise en image de son implication auprès de l’UNICEF. Tout est à la célébration de la chanteuse. En réalité Facebook est une extension du site internet.

Sur Twitter, la chanteuse est plus fantaisiste et interagit directement avec les fans, son entourage proche et ses amis célèbres. Elle annonce certaines choses sur son actualité, parle des villes visités lors de ses tournées. Elle exprime sa joie et son mécontentement. Depuis elle se concentre sur Instagram, mais 28 millions d’individus suivent les aventures de la jeune femme sur le réseau de l’oiseau bleu.

Lotus F1 Team avait hiérarchisé son approche de Facebook et Twitter de la manière suivante : A Facebook le côté lifestyle et Twitter l’aspect d’information. L’idée est naturellement bonne, mais tout ceci fonctionne à la condition d’avoir un ensemble médiatique. Or en Formule 1, à force de vouloir tout contrôler et laisser l’inutile aux journalistes, il n’y a plus de relais sur internet ou ailleurs.  Observons par exemple les buzz/clash autour de l’émission sur D8, « Touche pas à mon Poste » et vous comprendrez ce qui fonctionne : L’univers.

Lionel Messi et Christiano Ronaldo ne font pas différemment les choses que Rhianna sur Facebook et cela marche, car ils cultivent un univers. Lewis Hamilton a cartonné, car il a publié des photos lors de son clash avec McLaren en 2012 et mis en avant son chien Roscoe. Hamilton et Alonso construisent des univers sincères qui avaient beaucoup de promesses, mais malheureusement les équipes F1 souhaitent contrôler la communication de leur pilote.

Ferrari a un univers propre auquel le pilote est un élément de l’histoire. McLaren avec sa célébration de son 50ème anniversaire fait la même chose. Mercedes et Red Bull sont des extensions de marque et communique uniquement F1 pour épouser l’image de cette dernière, Lotus cultive l’image fun. Sauber tente d’apporter du savoir (la France 5 de la F1), Williams reste classique, tout comme Force India, Caterham et Marussia.

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Tomorrownewsf1 sera de retour en Janvier 2013

Salut à tous,

Cela fait du bien de vous retrouver après une bien longue absence durant cette année 2012, simplement ponctuée par le GPBA. Vous savez je ne regrette pas d’avoir fait une parenthèse, car je me rends compte que j’ai anticipé ce qu’il se passera dans les prochains mois. Certes je n’avais plus envie, mais surtout plus d’inspiration pour vous. Donc j’ai préféré faire autre chose, me concentrer sur d’autres sujets et un autre travail.

J’ai continué d’écrire pour le site Sportune.fr et un peu pour Fanaticf1.com, principalement pour vous mes Tomorrownautes. Afin de vous montrer que je n’étais pas totalement cliniquement mort.

Alors comme promis après le GP du Brésil 2012, qui a marqué une saison finalement plus intéressante sur la piste qu’en dehors, je vous donne des nouvelles.

Oui j’ai envie de revenir en Janvier 2013. Tomorrownewsf1 va être relancé de manière officielle. Mais dans une version simplifiée. Fini les articles business long et chiant, fini les Paddock Confidences, adieux les explorations dans la rédaction, place à ce que j’ai envie de faire : vous donnez des clés. C’était cela l’essence de ce blog depuis sa naissance.

Je relancerais donc la Note du Mardi que je tenterais de produire toute les semaines, via un plus large choix de sujets. Je me suis rendu compte que je me plongeais dans ceux de 2009 et 2010 depuis quelques mois, donc si moi cela me sert, cela peut servir à tout le monde. Donc ce sera un retour hebdo que je prépare principalement. Mais vous avez aussi le droit de me demander des choses dans les commentaires, faite le j’y répondrais naturellement.

L’autre choix a été le BusinessBookGP. Je voulais l’arrêter en Septembre, après trois numéros. Finalement je vais travailler sur l’édition 2013, mais qui sera disponible en PDF (plus simple qu’aujourd’hui à obtenir) et une édition papier sur commande. Donc je vais m’y remettre pour le 25 Avril 2013. Cette nouvelle édition sera plus simple et se concentrera sur les équipes et uniquement là-dessus, avec un peu d’anticipation avec la théorie du cygne noir qui finalement est assez prometteuse (j’ai annoncé lors de l’édition 2012 la fin d’HRT pour cette saison et le fait que Toro Rosso passe en moteur Renault en 2014, tout comme j’annonçais une introduction en bourse de la F1 dans l’édition 2011). Bref l’édition sera plus simple et moins coûteuse à l’achat aussi. Le but est de démocratiser l’information. Par contre l’édition papier risque d’être plus développer et autour de 100 pages (au lieu de 152 comme aujourd’hui).

Donc voilà, je suis de retour de manière officiel. J’espère que ce modeste programme vous plaira.

Je vous souhaite un Joyeux Noël, une bonne fin du monde et de bonnes fêtes de fin d’année.

Rendez vous en 2013 pour de nouvelles aventures

Marc

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