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Note du Mardi – Les pétroliers, comme le tabac il y a 20 ans

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDepuis quelques temps, une tendance s’installe, une sorte d’inversement de paradigme pour la Formule 1. Les équipes sont à la chasse des pétroliers, comme elles le faisaient des manufacturiers de tabac il y a 25 ans.

Dans les années 90, une équipe qui n’avait pas sa marque de tabac sur sa voiture ne pouvait pas être considéré comme sérieuse dans le paddock. Souvent le monde du tabac déboursait des sommes importantes pour être visible. Camel chez Benetton être 1991 et 1993 déboursait 10 millions de dollars par an (16 millions d’euros aujourd’hui), puis a signé avec Japan Tobacco et Mild Seven pour 20 millions de dollars pour 1994 et jusqu’en 1997 (soit 30 millions d’euros environ) et dépassera les 30 millions de dollars à partir de 1998 et même 60 millions de dollars en 2005 et 2006 avec Renault F1 Team. De son côté Jordan avait obtenu le concours de Benson & Hedge pour 10 millions de dollars entre 1996 et 1997, avant de gonfler à 35 millions de dollars en 1998 à 2000 et même 50 millions de dollars entre 2001. British American Tobacco investit jusqu’à 90 millions de dollars par saison entre 2002 et 2006. Enfin, West avait signé un contrat de 40 millions de dollars par saison entre 1997 et 2001 et 50 millions entre 2002 à 2005 avec McLaren-Mercedes.

Parallèlement, l’investissement des pétroliers est resté plafonné à 30 millions de dollars dans les années 2000, après une lente augmentation, passant de 10 millions dans le milieu des années 90 à 20 millions avec Shell chez Ferrari en 1996.

L’argent du tabac permettait d’investir plus fortement dans la performance des voitures à l’époque.

L’inversement des rôles

Aujourd’hui le changement est visible. Petrobras, a retiré son sponsoring McLaren, car l’investissement consenti était de 30 millions d’euros par saison (comprenant le sponsoring pur et le budget recherche et développement). Petronas investit 56 millions d’euros par saison chez Mercedes AMG, tandis que Shell est toujours à 30 millions d’euros environ. Toutefois, dans le paddock, un pétrolier comme le polonais PKN Orlen, actuellement chez Williams, débourse 15 millions d’euros (selon les estimations du Business Book GP 2019). McLaren et Haas ont fait le déplacement à Varsovie pour établir une proposition sportive et économique. Aujourd’hui ne pas avoir son pétrolier en titre revient à la même situation que les teams n’ayant pas de marque de cigarette sur leur monoplace. Un manque de sérieux.

Proportionnellement, la recherche de partenaire commerciaux classique a fortement ralenti ces dernières années et les tarifs ne vont pas plus loin que ce qu’investissait les pétroliers dans les années 90. Une tendance qui montre que la Formule 1 vise désormais des partenaires pour améliorer sa performance et que seulement 1/3 des sponsors ont un objectif d’exposition commerciale.

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Note du Mardi : vers la mutualisation Image/Technologie pour les sponsors

L’annonce de partenariat entre McLaren et British American Tobacco symbolise un tournant dans l’approche d’acquisition de sponsoring en F1.

L’accord est un partenariat Business 2 Business, devant permettre au géant du tabac d’accélérer sa transition vers un nouveau business en utilisant un slogan « A Better Tomorrow » comme marqueur principal. L’accord est surtout une mutualisation entre la visibilité de McLaren Racing et là force de frappe de technologique de McLaren Applicated.

L’épisode Ferrari

Lors du renouvellement de leur accord il y a quelques mois, Philip Morris et là Scuderia Ferrari avaient mis en avant l’idée de la promotion d’une marque de e cigarette, en lieu est placé de la célèbre marque de Tabac masquée. Rapidement, le projet s’est transformé en un slogan fédérateur, dans la même veine du « Team Spirit » imaginé lequipe marketing de Renault F1 Tram au milieu des année 2000 avec Japan Tobacco.

Le modèle Red Bull

Depuis 2 ans, Red Bull a fortement fait évoluer son modèle d’acquisition de partenariat en misant sur la mutualisation image/technologie et surtout en créant elle même des sponsors sur le long terme, lui permettant d’anticiper. Tag Heuer, Exxon et Aston Martin ont été les symboles de cette nouvelle stratègie, rapportant selon le Business Book GP 2018, un total de 50 millions d’euros annuel.

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Saga : Benetton Formula – 1994, l’âge d’or

Benettton94

Ford l’avait pourtant promis à la signature courant 1992. Le moteur 12 cylindres 3,5L en développement depuis quelques mois tardait à venir renforcer l’équipe. Pire, l’accord entre le constructeur américain et l’équipe avait été écorché par McLaren la saison précédente. L’attraction Ayrton Senna avait été trop forte pour les dirigeants de la marque à l’ovale bleu. Mais cette négligence de Ford envers Benetton força Flavio Briatore à faire face et prévoir l’après. Acceptant la mort dans l’âme de rompre son contrat avec une année d’avance sur le projet initiale, Ford accepta les modalités de Benetton Formula. Car en parallèle une véritable opération charme à destination de Renault et ELF, ce m’était en place.  Avec le bloc français et le concours de Michael Schumacher,  l’italien estimait que Benetton pouvait rester compétitive face à la concurrence. L’idée fera son chemin et obtient un avis favorable en Octobre 1993.  Renault Sport signa un pré accord avec Benetton Formula pour une fourniture de trois saisons à partir de 1995. Gratuite. Mais il fallait des garanties et la concurrence était nombreuse. Ainsi, Briatore pris une option d’achat de l’équipe Ligier, propulsée par le fameux V10 Renault, afin d’avoir à la fois un plan B et une base pour gagner du temps.  L’offensive sur la marque au losange fît réagir Ford. Un nouveau moteur avait été mis en chantier à Northampton en toute hâte fin 1993. Le V8 Zetec-R. Avec un régime passant de 13,500 à 14,700 tr/min proposant 760cv, soit trente de plus que le HB de l’année précédente. Le chant du cygne pour le duo Ford-Benetton.

Transformant son option d’achat, Briatore pris 85% du capital de Ligier Sport et le contrôle de l’usine de Nevers pour 50 millions de Francs. L’argent avait été prêté par Bernie Ecclestone avec intérêt à court terme, car Luciano Benetton ne souhaitait pas participer à l’aventure. Ce projet de reprise était surtout une reprise du projet initial présenté aux français par Ron Dennis  et McLaren durant l’hiver 1992/1993. McLaren souhaitait à l’époque le moteur V10 Renault pour 1993 afin de garde Ayrton Senna le plus longtemps possible. Un an plus tard, Briatore réalisa ce que Dennis n’avait pas fait pour préserver l’avenir de l’équipe Benetton.  Olivier Panis signa un contrat similaire à celui qu’avait paraphé Michael Schumacher en Septembre 1991 et le moteur Renault propulsa une monoplace simple évolution de la précédente. Pour un budget de 280 millions de francs, l’équipe bleue n’en dépensera que 100 millions (dont 65 millions de moteur Renault). Le bénéfice était important. Ecclestone ayant été remboursé,  Briatore racheta la marque Kickers au groupe Zannier, avant de la revendre plusieurs dizaines de millions de dollars au même groupe Zannier. Les débuts de la diversification pour Briatore. L’argent de Kickers servira à prendre 50% des parts d’une petite société pharmaceutique italienne. La base de la fortune de Briatore était ainsi née.

Autour du moteur Zetec-R, la B194 était une évolution gommant les défauts de la B193. Une machine surtout développée en soufflerie, mais au design similaire. Ross Brawn présentait cette monoplace non pas comme une version B de la précédente mais comme une solution plus évolué encore. Une évolution dans le détail. En réalité, la B194 était un mix entre la B193 et l’un des deux projets Reynard F1 imaginés par Rory Byrne. Après l’arrivée de John Barnard, l’ingénieur sud-africain avait trouvé refuge chez Reynard. Le petit constructeur anglais qui brillait en F3000 avait de l’ambition pour son avenir. La Formule 1 était la prochaine étape, une première monoplace sera mise en chantier et un accord de fourniture avec Yamaha pour 1992 sera signé. La monoplace ne sortira jamais de la soufflerie et son dessin servira de base aux modèles d’Indycar de Reynard à partir de 1994. En parallèle de ce projet, Byrne développa un autre modèle dont il laissa les dessins à Reynard avant de revenir chez Benetton. Cette monoplace au nez haut et ponton reculé avait été également conçue autour du V12 japonais. L’ironie de l’histoire verra cet ultime design de Byrne pour le constructeur anglais, sous le nom de Pacific PR01 durant la saison 1994, non pas propulsé par un V12, mais adapté pour un V10 Illmor, sans succès toutefois. La réglementation 1994 imposa les ravitaillements en course força Benetton désormais composé de 175 employés d’être ingénieuse et méthodique. L’approche mathématique par ordinateur des Grand Prix sera en grande partie le succès de cette saison. Ainsi qu’une exploitation de l’anti-patinage sur la monoplace de Schumacher qui sera toujours sujet à controverse. Même aujourd’hui, malgré les démentis. 8 victoires et une  triste fin de Grand Prix d’Australie pour Schumacher plus tard, le titre de champion du monde des pilotes est désormais inscrit dans les tablettes de la discipline. La marche avait été franchie. Il fallait confirmer pour la saison suivante.

La joie du premier titre de Schumacher ne sera toutefois qu’une façade. En coulisse, la main mise de Tom Walkinshaw sur l’équipe Benetton devenait trop forte. Ses excès aussi. L’option de l’écossais pour prendre le contrôle de l’équipe inquiétait les italiens. Un plan s’esquissa doucement. Ecarter Walkinshaw du jeu. Luciano Benetton promis les parts de l’écossais à Flavio Briatore. Le salaire de l’italien passa à 800.000 dollars. Briatore céda l’exploitation durant 18 mois de Ligier à Tom Walkinshaw et TWR. Le piège se mettait en place autour de l’aventureux  manager écossais.

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GP Allemagne 2016 – Paddock Confidences

Une saison sans victoire pour Ferrari ? 

C’est la grande question depuis le début de l’été. La Scuderia réalisera t’elle une saison sans aucune victoire durant la saison ? mystère pour le moment, mais un remake de 2014 est dans l’air. Ce serait la première fois depuis les années 90 que Ferrari réaliserait 2 saisons sans victoires…

Retour en arrière pour Sauber

Maintenant que Sauber a changé de propriétaire, la période BMW revient en mémoire et surtout la cession des parts du constructeur allemand à Peter Sauber en fin de saison 2009. A l’époque on parlait de quelques dizaines de millions d’euros (comme pour Honda et Brawn), mais en réalité, Peter Sauber a fait un prêt de 80 millions d’euros pour racheter son équipe au constructeur allemand.

L’avenir de Stoffel Vandoorne

Ron Dennis ayant refusé de céder le pilote belge à Manor pour remplacer Haryanto, il est indiqué que le patron de McLaren a promis à son jeune pilote un volant pour 2017 en remplacement de Jenson Button. Plus intéressant, McLaren observe attentivement l’évolution de Max Verstappen pour remplacer Fernando Alonso à l’avenir.

le line-up Renault 2017

Plusieurs pistes sont étudiés par le constructeur français : Un duo Perez-Sainz, un duo Perez-Massa ou Sainz-Massa, un duo Perez-Bottas ou Sainz-Bottas et un duo Bottas-Massa. Ce qu’il en est que le cas Perez intéresse Renault pour augmenter son budget.

La visite de trop

Le départ de James Allison est largement commenté à Hockenheim. La raison étant que Sergio Marchionne, en visite à Maranello, a voulu motiver ses troupes en faisant des reproches. Allison, n’ayant pas réellement apprécié a été accusé du manque de performance des voitures et de manière peu élégante de privilégier sa vie privée aux intérêts de la Scuderia. Un discours de trop.

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GP Europe 2016 – Paddock Confidences

Bakou Europa GP F1Ricciardo et Verstappen jusqu’en 2018
Red Bull Racing a annoncé que ses deux pilotes allaient rester encore deux saisons. La place de Verstappen s’accompagne d’une extension de contrat de deux saisons, tandis que Ricciardo dispose d’un nouveau contrat largement augmenté…

Pirelli jusqu’en 2019
Le manufacturier, au prix d’une longue négociation a renouvelé son contrat de partenaire avec la Formule 1 de trois saisons. Il y aura un total de 25 jours d’essais contractuels durant la saison. Un point nécessaire selon Pirelli pour le renouvellement du contrat. Le manufacturier continuera de faire payer ses pneus (environ 2 millions par équipe chaque année) et sera sponsor de la Formule 1.

Rivalité en carton
Valterri Bottas s’est livré récemment sur l’affaire Ferrari de l’an dernier. Le pilote Williams a avoué que c’est la Télévision Finlandaise qui a construit une rivalité entre lui et Kimi Raikkonen, alors qu’elle n’existe pas dans la vie. Expliquant les rumeurs exacerbées de la saison dernière et les retombés que cela a engendrés…

L’ordre du mérite pour Claire Williams
En marge de l’anniversaire de la Reine Elisabeth, Claire Williams à reçu l’Ordre du Merite (OBE), qui est la deuxième plus haute distinction dans le royaume. Il y a 20 ans, Frank Williams avait reçu l’ordre de Commandeur (CBE), pour sa contribution dans le sort automobile anglais.

Flavio et Bakou
Flavio Briatore a indiqué que sans lui, la course de Bakou n’aurait jamais eu lieu. Il y a 3 ans, l’italien rencontrait le président d’Azerbaijdan et les deux hommes parlent d’organisation d’évenements pour faire rayonner le pays. Briatore propose d’organiser une course de Formule 1. Un circuit de ville est imaginé dans la foulée et 6 mois plus tard le contrat était signé.

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La Note du Mardi : Les cycles des carrières des champions du monde

Note du mardiEn marge du Grand Prix du Canada, Fernando Alonso a lâché les raisons de son implication chez McLaren, plutôt que de continuer chez Ferrari.  Nous projetant dans l’histoire d’une longue carrière d’un champion du monde.

« Le changement était une bonne décision, car il est douloureux de terminer une sixième ou septième saison consécutive derrière Red Bull ou Mercedes. De plus, je voulais avoir un bon souvenir de Ferrari et pas que cela reste une douleur. » indique Alonso à Sport Bild.

L’histoire de Fernando Alonso est intéressante, car elle illustre assez bien la carrière des champions du monde. De nos jours, jamais des champions du monde n’ont eu de carrières aussi longues. Jenson Button réalise sa 17ème saison, Alonso sa 15ème, Raikkonen sa 14ème saison, Hamilton sa 10ème et Vettel sa 9ème. Du jamais vu.

Avant, une carrière en trois cycles

Auparavant la carrière d’un champion du monde était résumée à trois volets de carrière : le premier était un début dans une modeste équipe, puis dans une équipe plus compétitive ou il obtient la victoire. La seconde, il change d’équipe et devient champion du monde et entame une période de domination sur le sport. Puis après une saison difficile, il décide changer d’environnement, avant d’arrêter sa carrière.

Certain comme Stewart et Hakkinen ont préféré stopper à la fin du deuxième volet de leur carrière. Un pilote comme Alain Prost, est revenu pour un quatrième acte. Ayrton Senna est le prototype du cycle de carrière avant sa disparition. Nigel Mansell aussi jusqu’en 1990, avant d’entamer aussi un quatrième volet et même un cinquième qui se terminera en 1995.

Mansell, comme Alonso, Button, Raikkonen, avant l’heure

Si Hamilton entame son deuxième volet de carrière seulement et que Vettel débute déjà son troisième volet. Revenons sur la carrière de Nigel Mansell qui présente un modèle pour les champions comme Alonso et Button, voir Raikkonen.

Le champion du monde 1992 a débuté sa carrière chez Lotus (qui n’était un top team que par l’image à l’époque et moins par ses résultats), avant de signer chez Williams en 1985 et devenir un top pilote se battant pour les titres de champions du monde en 1986 et 1987, avant de partir changer d’air en 1989 chez Ferrari et songer à la retraite, avant d’être relancer par Williams en 1991, devenir champion du monde en 1992, continuer sa domination aux USA en 1993, puis revenir sur quelques courses en 1994 et surtout signer chez McLaren en 1995, avant de quitter la scène.

Lorsqu’il quitte Williams fin 1988 pour Ferrari, le changement de réglementation permet de penser que la Scuderia sera une des favorites pour le titre de champion du monde, tandis que l’équipe anglaise devait utiliser le V10 Renault qui  (logiquement) devait avoir des soucis de fiabilité. Malheureusement pour Mansell, l’arrivée d’Alain Prost va réviser ses choix. Il reviendra chez Williams, enfin compétitive et enchaîna en IndyCar chez Newman-Haas en 1993. Puis son retour chez McLaren en 1995 dans une équipe en développement aurait été intéressante si cela avait été accompagné d’un contrat de deux saisons.

Les champions de nos jours

Fernando Alonso a débuté dans une petite équipe (Minardi), puis dans une équipe qui l’a emmené jusqu’au titre de champion du monde (Renault), avant de quitter pour un challenge plus grand (McLaren) qui sera un échec. Revenir chez Renault pour un intérim avant un nouveau challenge (Ferrari), puis quitter la Scuderia pour revenir à Woking (McLaren) afin de réaliser un nouveau challenge. À chaque fois qu’Alonso change d’équipe c’est avec l’ambition de redevenir champion du monde avec cette dernière (McLaren 2007, Renault en 2008, Ferrari de 2010 à 2014, McLaren de nos jours).

Le cas de Jenson Button est intéressant. Eternel jeune prodige débutant en 2000 chez Williams (alors une équipe en progression), puis chez Renault (aussi en progression), avant de continuer chez Bar-Honda (également en progression), il sera champion du monde en 2009 en suivant le fruit de la progression d’une équipe (comme Fernando Alonso avec Renault). Avant de faire le choix d’un nouveau challenge, avec l’ambition de continuer de remporter des courses (avec McLaren). Button ne souhaite pas réellement redevenir champion du monde, mais remporter des courses. Même cas pour Kimi Raikkonen. Passant d’une petite équipe (Sauber), à un top team (McLaren-Mercedes), puis encore plus grand avec Ferrari (alors dominateur depuis 2000) avec qui il deviendra champion du monde en 2007. Mais depuis son retour en 2012, l’unique ambition est de gagner des courses, un nouveau titre est accessoire désormais.

Les ambitions des champions du monde sont assez différentes dans l’évolution de leur carrière. Alonso débute le 5ème cycle de sa carrière, Button la fin de son 3ème et Raikkonen le milieu de son 4ème. Avec à chaque fois, la recherche de la motivation pour continuer de courir et exploiter l’image du champion du monde qu’ils sont.

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Guerre civile entre CVC Capital et Bernie Ecclestone

Bernie Ecclestone-Après moi le déluge ? C’est le sentiment que le lâché prise sur la Formule 1 de Bernie Ecclestone laisse.  L’homme a annoncé à Gulf News qu’il n’avait pas l’intention de racheter les parts de CVC Capital Partners. Du moins, le terme précis est « plus racheter », car il y a eu des négociations l’an dernier, mais l’accord a échoué, car le fond d’investissements demandait « plusieurs milliards ».

2,5 milliards de dollars, prix d’amis, alors que les 35,5% détenus encore par CVC ont une valeur estimée de 3,5 milliard. Ecclestone a préféré garder ses 5% et contrôler les 8,5% détenu par Bambino Trust. Le prix demandé par CVC résultait de la volonté d’Ecclestone de reprendre le contrôle de la discipline. Mais, l’éclatement de l’actionnariat, les actions offertes à certain membre du conseil d’administration et d’autres actionnaires, ont rendu l’opération de rachat trop compliqué. Ecclestone ne voulait pas contrôler 50% il voulait la totalité. Chose impossible aujourd’hui.

La stratégie de CVC Capital est d’attendre. Bernie Ecclestone à 85 ans n’est pas jugé éternellement capable de diriger un empire de ce genre. La montre se joue et les deux parties le savent très bien. Ecclestone souhaite pour lui succéder installer un système qui se développera automatiquement et pas réellement un successeur unique. Cette attitude est qu’un successeur par destinée souhaitera poser sa « marque » à l’héritage. Une vision qui est impossible à accepter pour Ecclestone.

La création d’un système administratif pour remplacer Ecclestone est une tâche difficile, voir impossible. En coulisse la situation devient trop tendue et sur la piste, trop de démocratie et trop d’argent distribuée n’ont pas eu l’effet souhaité. Avant l’argent permettait d’acheter la paix, aujourd’hui elle renforce le pouvoir.

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Il y a 10 ans sur TWF1 – Transfert Button Episode 1, La menace fantôme.

Logo_TWF1_FB.jpg[Article publié le 29 Août 2005] Comme l’année dernière à la même époque, Jenson Button est au centre de toutes les tractations de transfert. Ira ou n’ira t’il pas chez Williams ? Sont contrat étant assez claire, puisque paraphé en 2004, l’oblige de courir pour l’équipe anglaise. Zoom sur les manœuvres autour de Button.

2000, un jeune homme de 20 ans essaie la 1ere Willams-BMW de l’histoire, à Silverstone.Le pilote est rapide,  professionnel malgré son jeune âge et impressionne le staff technique de l’équipe. En coulisse l’agent de Button négocie le contrat du néophyte. Résultat, ce sera un contrat de 10 millions de dollars sur 5 ans. Presque un super contrat pour un gamin sorti de la F3 anglaise il y a seulement quelque mois et n’ayant testé qu’une Prost AP02 auparavant.
Durant toute sa première année au plus haut niveau, Button soutient la comparaison avec son coéquipier, Ralf Schumacher, allant même jusqu’à le devancer sur deux circuits significatifs : Spa-Francorchamps et Suzuka. Malheureusement l’histoire devait se terminer, car Williams avait signé un contrat long terme avec un autre pilote. Juan-Pablo Montoya éjectera Jenson Button du baquet Williams pour 2001. Souhaitant reprendre le contrat de leur prodige, la famille Robertson propose 40 millions de dollars à Frank Williams, qui refuse en indiquant qu’il continuera à honorer le contrat du pilote anglais sur la durée du contrat initiale, soit jusqu’en 2004.
C’est ainsi qu’en 2001 et 2002, le jeune anglais pilote pour Benetton, transformé en  Renault l’année suivante. Payé 4 millions de dollars par année (plus deux millions de dollars de Williams) il est aussi rapide que Jarno Trulli en 2002. Pilote très bien payé il perd la tête. Flavio Briatore le recentre et lui demander de changer d’agent, une mauvaise inspiration pour l’italien, qui espérait secrètement hérité des intérêts de l’anglais.
Chassé de Williams par un autre pilote, Button sera également chassé de Renault par Fernando Alonso, pilote Renault depuis 2001. En coulisse, le pilote est blessé. Manager par la  famille Robertson, qui avait également découvert Kimi Raïkkonen en 2000, ses agents avaient été capable de transférer le finlandais de Sauber à Mclaren pour la somme de 25 millions de dollars et un salaire pour 2002 de 8 millions de dollars,  alors qu’il n’avait que 17 courses de Formule 1 dans son palmarès !

Fâché de ne pas avoir obtenu pareille contrat, Jenson Button changea d’agent pour se tourner vers une agence peut réputée. Dont l’avocat qui la dirige lui fait signé un contrat de deux ans avec BAR Honda. En 2003, il est aux côtés de Jacques Villeneuve,  qui n’a pas été tendre avec lui, mais Button a gardé la tête froide, se reconstruisant dans l’ombre.
la comparaison avec le champion du monde 1997 était troublante. Villeneuve touchait 22 millions de dollars de salaire cette année là, tandis que Button touchait trois millions de dollars, soit dans le détail un salaire de 1 million venant de BAR et les deux millions de Williams. Plus un bonus de 30.000 dollars en fonction du nombre de points inscrit au championnat. L’éviction du pilote canadien fait de Jenson Button le leader de l’équipe pour 2004. Il est payé 7 millions de dollars, soit 5 millions de BAR et toujours deux millions de Williams. Cette année 2004 sera alors sa meilleure saison en cumulant 11 podiums, mais sans la moindre victoire.

C’est durant le second semestre de l’année 2004 que l’épisode 1 du transfert de Jenson Button commence.
BAR renouvelle son contrat de motorisation avec Honda pour 5 ans en Juillet 2004. Une bonne nouvelle sur le papier, mais une erreur de timing pour l’équipe anglaise qui n’a pas prévenu son pilote vedette avant la confirmation. Une clause du contrat de Button indiquait que l’équipe BAR doit renouveler son contrat avec la certitude d’avoir un moteur d’usine. Malheureusement, lorsque British American Racing avait renouvelé le contrat de son pilote fin juin, la prolongation avec Honda n’avait pas été encore signé. Cette erreur, ainsi que le manque de communication entre les parties, va lancer l’affaire du Button Gate. L’agent/avocat du pilote se tourne alors vers l’équipe historique et toujours sous contrat avec Button : Williams.

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F1 – Le prix (exorbitant) des moteurs 2014

Mercedes Hybrid F1 2014

Lorsqu’en conférence de presse, les constructeurs ont évalué le prix des nouveaux moteurs entre 17 millions d’euros et 21 millions d’euros, nous étions en 2012. Le prix était plus du double des V8, mais la promesse d’un retour à la normal à l’horizon 2018 avait valeur de sacrifice.

Un mensonge plus tard, la chute de Caterham et la situation de Marussia a provoqué un élan de vérité pour les équipes Force India, Lotus et Sauber, concernant le premier poste de dépense : le moteur.

Les premiers versements 2015 sont de 11,3 millions pour Mercedes-Benz, 9.6 millions pour Renault et environ 10 millions d’euros chez Ferrari et doivent être payé avant fin Octobre dans la plupart du temps.

La particularité du moteur hybride est son mode de financement. Retour en arrière. A l’époque du V8 (Entre 6,5 et 8 millions d’euros sans KERS), les équipes pouvaient payer durant l’année et n’avançaient pas l’argent de l’année suivante. Pour le moteur V6 ce n’est pas le cas. Les teams doivent avoir de la trésorerie à l’avance afin de financer le reste du moteur 2014 et le moteur 2015. Avec un détail : Ce versement représente entre 30 et 45% de la somme globale.

Voici donc le coûts total sur une saison, pour une équipe afin d’obtenir les moteurs :

  • Mercedes-Benz : 36 millions d’euros
  • Ferrari : 34 millions d’euros
  • Renault : 31 millions d’euros
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Caterham – Lotus : Destins croisés

Lotus Caterham Monza 2014

Le nouveau team principal de Caterham F1 Team, Manfredi Ravetto a indiqué dans les médias en fin de semaine qu’il comptait renouveler le contrat de Marcus Ericsson pour 2015. Si le pilote suédois n’a pas crevé l’écran, il dispose d’un atout de taille. Un budget pour l’an prochain compris entre 13 et 18 millions d’euros, selon nos estimations.

Curieux parallèle entre l’équipe Caterham F1 Team et Lotus F1 Team depuis 2010. Même destin croisée aussi.

  • Tony Fernandes a fait revenir le nom Lotus en Formule 1 en 2010. Genii Capital l’exploite depuis 2012.
  • Après avoir perdu le droit d’utiliser le nom de Lotus, l’équipe de Fernandes c’est nommée Caterham, du nom d’une équipe historiquement proche de la marque crée par Colin Chapman et utilisant la même philosophie.
  • Lorsque Genii Capital a crée en Juin 2010, Genii Capital Business Exchange, l’équipe rivale a lancée une plate-forme d’affaire interne avec la marque Visa en 2011.
  • Lotus F1 Team a voulu devenir un top team et à eu des difficultés économique pour payer le salaire de Kimi Raikkonen. Caterham entre 2010 et 2012 a eu des difficultés pour payer les salaires de Jarno Trulli et Heikki Kovalainen en utilisant des montages financiers.
  • Tony Fernandes a financé son équipe et Genii Capital en fait aussi de même depuis 2010.
  • Genii Capital a envisagé la reprise de Lotus Cars pour composer un projet industriel cohérant. Tony Fernandes a voulu faire la même chose via son projet Caterham/Renault qui a avorté en 2013.
  • Les sponsors sont des partenaires Business to Business destinés à favoriser les affaires des propriétaires.
  • Caterham à CNN en partenaire, Lotus CNBC.
  • Caterham F1 Team a changé de propriétaire, tandis que Lotus F1 Team est en proie au changement de propriétaire depuis quelque temps.
  • Pastor Maldonado grâce à son partenaire pétrolier PDVSA représente 50% du budget sponsoring de Lotus. Marcus Ericsson représentera la même part pour Caterham demain.
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