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Saga : Benetton Formula – 1994, l’âge d’or

Benettton94

Ford l’avait pourtant promis à la signature courant 1992. Le moteur 12 cylindres 3,5L en développement depuis quelques mois tardait à venir renforcer l’équipe. Pire, l’accord entre le constructeur américain et l’équipe avait été écorché par McLaren la saison précédente. L’attraction Ayrton Senna avait été trop forte pour les dirigeants de la marque à l’ovale bleu. Mais cette négligence de Ford envers Benetton força Flavio Briatore à faire face et prévoir l’après. Acceptant la mort dans l’âme de rompre son contrat avec une année d’avance sur le projet initiale, Ford accepta les modalités de Benetton Formula. Car en parallèle une véritable opération charme à destination de Renault et ELF, ce m’était en place.  Avec le bloc français et le concours de Michael Schumacher,  l’italien estimait que Benetton pouvait rester compétitive face à la concurrence. L’idée fera son chemin et obtient un avis favorable en Octobre 1993.  Renault Sport signa un pré accord avec Benetton Formula pour une fourniture de trois saisons à partir de 1995. Gratuite. Mais il fallait des garanties et la concurrence était nombreuse. Ainsi, Briatore pris une option d’achat de l’équipe Ligier, propulsée par le fameux V10 Renault, afin d’avoir à la fois un plan B et une base pour gagner du temps.  L’offensive sur la marque au losange fît réagir Ford. Un nouveau moteur avait été mis en chantier à Northampton en toute hâte fin 1993. Le V8 Zetec-R. Avec un régime passant de 13,500 à 14,700 tr/min proposant 760cv, soit trente de plus que le HB de l’année précédente. Le chant du cygne pour le duo Ford-Benetton.

Transformant son option d’achat, Briatore pris 85% du capital de Ligier Sport et le contrôle de l’usine de Nevers pour 50 millions de Francs. L’argent avait été prêté par Bernie Ecclestone avec intérêt à court terme, car Luciano Benetton ne souhaitait pas participer à l’aventure. Ce projet de reprise était surtout une reprise du projet initial présenté aux français par Ron Dennis  et McLaren durant l’hiver 1992/1993. McLaren souhaitait à l’époque le moteur V10 Renault pour 1993 afin de garde Ayrton Senna le plus longtemps possible. Un an plus tard, Briatore réalisa ce que Dennis n’avait pas fait pour préserver l’avenir de l’équipe Benetton.  Olivier Panis signa un contrat similaire à celui qu’avait paraphé Michael Schumacher en Septembre 1991 et le moteur Renault propulsa une monoplace simple évolution de la précédente. Pour un budget de 280 millions de francs, l’équipe bleue n’en dépensera que 100 millions (dont 65 millions de moteur Renault). Le bénéfice était important. Ecclestone ayant été remboursé,  Briatore racheta la marque Kickers au groupe Zannier, avant de la revendre plusieurs dizaines de millions de dollars au même groupe Zannier. Les débuts de la diversification pour Briatore. L’argent de Kickers servira à prendre 50% des parts d’une petite société pharmaceutique italienne. La base de la fortune de Briatore était ainsi née.

Autour du moteur Zetec-R, la B194 était une évolution gommant les défauts de la B193. Une machine surtout développée en soufflerie, mais au design similaire. Ross Brawn présentait cette monoplace non pas comme une version B de la précédente mais comme une solution plus évolué encore. Une évolution dans le détail. En réalité, la B194 était un mix entre la B193 et l’un des deux projets Reynard F1 imaginés par Rory Byrne. Après l’arrivée de John Barnard, l’ingénieur sud-africain avait trouvé refuge chez Reynard. Le petit constructeur anglais qui brillait en F3000 avait de l’ambition pour son avenir. La Formule 1 était la prochaine étape, une première monoplace sera mise en chantier et un accord de fourniture avec Yamaha pour 1992 sera signé. La monoplace ne sortira jamais de la soufflerie et son dessin servira de base aux modèles d’Indycar de Reynard à partir de 1994. En parallèle de ce projet, Byrne développa un autre modèle dont il laissa les dessins à Reynard avant de revenir chez Benetton. Cette monoplace au nez haut et ponton reculé avait été également conçue autour du V12 japonais. L’ironie de l’histoire verra cet ultime design de Byrne pour le constructeur anglais, sous le nom de Pacific PR01 durant la saison 1994, non pas propulsé par un V12, mais adapté pour un V10 Illmor, sans succès toutefois. La réglementation 1994 imposa les ravitaillements en course força Benetton désormais composé de 175 employés d’être ingénieuse et méthodique. L’approche mathématique par ordinateur des Grand Prix sera en grande partie le succès de cette saison. Ainsi qu’une exploitation de l’anti-patinage sur la monoplace de Schumacher qui sera toujours sujet à controverse. Même aujourd’hui, malgré les démentis. 8 victoires et une  triste fin de Grand Prix d’Australie pour Schumacher plus tard, le titre de champion du monde des pilotes est désormais inscrit dans les tablettes de la discipline. La marche avait été franchie. Il fallait confirmer pour la saison suivante.

La joie du premier titre de Schumacher ne sera toutefois qu’une façade. En coulisse, la main mise de Tom Walkinshaw sur l’équipe Benetton devenait trop forte. Ses excès aussi. L’option de l’écossais pour prendre le contrôle de l’équipe inquiétait les italiens. Un plan s’esquissa doucement. Ecarter Walkinshaw du jeu. Luciano Benetton promis les parts de l’écossais à Flavio Briatore. Le salaire de l’italien passa à 800.000 dollars. Briatore céda l’exploitation durant 18 mois de Ligier à Tom Walkinshaw et TWR. Le piège se mettait en place autour de l’aventureux  manager écossais.

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GP Allemagne 2016 – Paddock Confidences

Une saison sans victoire pour Ferrari ? 

C’est la grande question depuis le début de l’été. La Scuderia réalisera t’elle une saison sans aucune victoire durant la saison ? mystère pour le moment, mais un remake de 2014 est dans l’air. Ce serait la première fois depuis les années 90 que Ferrari réaliserait 2 saisons sans victoires…

Retour en arrière pour Sauber

Maintenant que Sauber a changé de propriétaire, la période BMW revient en mémoire et surtout la cession des parts du constructeur allemand à Peter Sauber en fin de saison 2009. A l’époque on parlait de quelques dizaines de millions d’euros (comme pour Honda et Brawn), mais en réalité, Peter Sauber a fait un prêt de 80 millions d’euros pour racheter son équipe au constructeur allemand.

L’avenir de Stoffel Vandoorne

Ron Dennis ayant refusé de céder le pilote belge à Manor pour remplacer Haryanto, il est indiqué que le patron de McLaren a promis à son jeune pilote un volant pour 2017 en remplacement de Jenson Button. Plus intéressant, McLaren observe attentivement l’évolution de Max Verstappen pour remplacer Fernando Alonso à l’avenir.

le line-up Renault 2017

Plusieurs pistes sont étudiés par le constructeur français : Un duo Perez-Sainz, un duo Perez-Massa ou Sainz-Massa, un duo Perez-Bottas ou Sainz-Bottas et un duo Bottas-Massa. Ce qu’il en est que le cas Perez intéresse Renault pour augmenter son budget.

La visite de trop

Le départ de James Allison est largement commenté à Hockenheim. La raison étant que Sergio Marchionne, en visite à Maranello, a voulu motiver ses troupes en faisant des reproches. Allison, n’ayant pas réellement apprécié a été accusé du manque de performance des voitures et de manière peu élégante de privilégier sa vie privée aux intérêts de la Scuderia. Un discours de trop.

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GP Europe 2016 – Paddock Confidences

Bakou Europa GP F1Ricciardo et Verstappen jusqu’en 2018
Red Bull Racing a annoncé que ses deux pilotes allaient rester encore deux saisons. La place de Verstappen s’accompagne d’une extension de contrat de deux saisons, tandis que Ricciardo dispose d’un nouveau contrat largement augmenté…

Pirelli jusqu’en 2019
Le manufacturier, au prix d’une longue négociation a renouvelé son contrat de partenaire avec la Formule 1 de trois saisons. Il y aura un total de 25 jours d’essais contractuels durant la saison. Un point nécessaire selon Pirelli pour le renouvellement du contrat. Le manufacturier continuera de faire payer ses pneus (environ 2 millions par équipe chaque année) et sera sponsor de la Formule 1.

Rivalité en carton
Valterri Bottas s’est livré récemment sur l’affaire Ferrari de l’an dernier. Le pilote Williams a avoué que c’est la Télévision Finlandaise qui a construit une rivalité entre lui et Kimi Raikkonen, alors qu’elle n’existe pas dans la vie. Expliquant les rumeurs exacerbées de la saison dernière et les retombés que cela a engendrés…

L’ordre du mérite pour Claire Williams
En marge de l’anniversaire de la Reine Elisabeth, Claire Williams à reçu l’Ordre du Merite (OBE), qui est la deuxième plus haute distinction dans le royaume. Il y a 20 ans, Frank Williams avait reçu l’ordre de Commandeur (CBE), pour sa contribution dans le sort automobile anglais.

Flavio et Bakou
Flavio Briatore a indiqué que sans lui, la course de Bakou n’aurait jamais eu lieu. Il y a 3 ans, l’italien rencontrait le président d’Azerbaijdan et les deux hommes parlent d’organisation d’évenements pour faire rayonner le pays. Briatore propose d’organiser une course de Formule 1. Un circuit de ville est imaginé dans la foulée et 6 mois plus tard le contrat était signé.

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La Note du Mardi : Les cycles des carrières des champions du monde

Note du mardiEn marge du Grand Prix du Canada, Fernando Alonso a lâché les raisons de son implication chez McLaren, plutôt que de continuer chez Ferrari.  Nous projetant dans l’histoire d’une longue carrière d’un champion du monde.

« Le changement était une bonne décision, car il est douloureux de terminer une sixième ou septième saison consécutive derrière Red Bull ou Mercedes. De plus, je voulais avoir un bon souvenir de Ferrari et pas que cela reste une douleur. » indique Alonso à Sport Bild.

L’histoire de Fernando Alonso est intéressante, car elle illustre assez bien la carrière des champions du monde. De nos jours, jamais des champions du monde n’ont eu de carrières aussi longues. Jenson Button réalise sa 17ème saison, Alonso sa 15ème, Raikkonen sa 14ème saison, Hamilton sa 10ème et Vettel sa 9ème. Du jamais vu.

Avant, une carrière en trois cycles

Auparavant la carrière d’un champion du monde était résumée à trois volets de carrière : le premier était un début dans une modeste équipe, puis dans une équipe plus compétitive ou il obtient la victoire. La seconde, il change d’équipe et devient champion du monde et entame une période de domination sur le sport. Puis après une saison difficile, il décide changer d’environnement, avant d’arrêter sa carrière.

Certain comme Stewart et Hakkinen ont préféré stopper à la fin du deuxième volet de leur carrière. Un pilote comme Alain Prost, est revenu pour un quatrième acte. Ayrton Senna est le prototype du cycle de carrière avant sa disparition. Nigel Mansell aussi jusqu’en 1990, avant d’entamer aussi un quatrième volet et même un cinquième qui se terminera en 1995.

Mansell, comme Alonso, Button, Raikkonen, avant l’heure

Si Hamilton entame son deuxième volet de carrière seulement et que Vettel débute déjà son troisième volet. Revenons sur la carrière de Nigel Mansell qui présente un modèle pour les champions comme Alonso et Button, voir Raikkonen.

Le champion du monde 1992 a débuté sa carrière chez Lotus (qui n’était un top team que par l’image à l’époque et moins par ses résultats), avant de signer chez Williams en 1985 et devenir un top pilote se battant pour les titres de champions du monde en 1986 et 1987, avant de partir changer d’air en 1989 chez Ferrari et songer à la retraite, avant d’être relancer par Williams en 1991, devenir champion du monde en 1992, continuer sa domination aux USA en 1993, puis revenir sur quelques courses en 1994 et surtout signer chez McLaren en 1995, avant de quitter la scène.

Lorsqu’il quitte Williams fin 1988 pour Ferrari, le changement de réglementation permet de penser que la Scuderia sera une des favorites pour le titre de champion du monde, tandis que l’équipe anglaise devait utiliser le V10 Renault qui  (logiquement) devait avoir des soucis de fiabilité. Malheureusement pour Mansell, l’arrivée d’Alain Prost va réviser ses choix. Il reviendra chez Williams, enfin compétitive et enchaîna en IndyCar chez Newman-Haas en 1993. Puis son retour chez McLaren en 1995 dans une équipe en développement aurait été intéressante si cela avait été accompagné d’un contrat de deux saisons.

Les champions de nos jours

Fernando Alonso a débuté dans une petite équipe (Minardi), puis dans une équipe qui l’a emmené jusqu’au titre de champion du monde (Renault), avant de quitter pour un challenge plus grand (McLaren) qui sera un échec. Revenir chez Renault pour un intérim avant un nouveau challenge (Ferrari), puis quitter la Scuderia pour revenir à Woking (McLaren) afin de réaliser un nouveau challenge. À chaque fois qu’Alonso change d’équipe c’est avec l’ambition de redevenir champion du monde avec cette dernière (McLaren 2007, Renault en 2008, Ferrari de 2010 à 2014, McLaren de nos jours).

Le cas de Jenson Button est intéressant. Eternel jeune prodige débutant en 2000 chez Williams (alors une équipe en progression), puis chez Renault (aussi en progression), avant de continuer chez Bar-Honda (également en progression), il sera champion du monde en 2009 en suivant le fruit de la progression d’une équipe (comme Fernando Alonso avec Renault). Avant de faire le choix d’un nouveau challenge, avec l’ambition de continuer de remporter des courses (avec McLaren). Button ne souhaite pas réellement redevenir champion du monde, mais remporter des courses. Même cas pour Kimi Raikkonen. Passant d’une petite équipe (Sauber), à un top team (McLaren-Mercedes), puis encore plus grand avec Ferrari (alors dominateur depuis 2000) avec qui il deviendra champion du monde en 2007. Mais depuis son retour en 2012, l’unique ambition est de gagner des courses, un nouveau titre est accessoire désormais.

Les ambitions des champions du monde sont assez différentes dans l’évolution de leur carrière. Alonso débute le 5ème cycle de sa carrière, Button la fin de son 3ème et Raikkonen le milieu de son 4ème. Avec à chaque fois, la recherche de la motivation pour continuer de courir et exploiter l’image du champion du monde qu’ils sont.

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Guerre civile entre CVC Capital et Bernie Ecclestone

Bernie Ecclestone-Après moi le déluge ? C’est le sentiment que le lâché prise sur la Formule 1 de Bernie Ecclestone laisse.  L’homme a annoncé à Gulf News qu’il n’avait pas l’intention de racheter les parts de CVC Capital Partners. Du moins, le terme précis est « plus racheter », car il y a eu des négociations l’an dernier, mais l’accord a échoué, car le fond d’investissements demandait « plusieurs milliards ».

2,5 milliards de dollars, prix d’amis, alors que les 35,5% détenus encore par CVC ont une valeur estimée de 3,5 milliard. Ecclestone a préféré garder ses 5% et contrôler les 8,5% détenu par Bambino Trust. Le prix demandé par CVC résultait de la volonté d’Ecclestone de reprendre le contrôle de la discipline. Mais, l’éclatement de l’actionnariat, les actions offertes à certain membre du conseil d’administration et d’autres actionnaires, ont rendu l’opération de rachat trop compliqué. Ecclestone ne voulait pas contrôler 50% il voulait la totalité. Chose impossible aujourd’hui.

La stratégie de CVC Capital est d’attendre. Bernie Ecclestone à 85 ans n’est pas jugé éternellement capable de diriger un empire de ce genre. La montre se joue et les deux parties le savent très bien. Ecclestone souhaite pour lui succéder installer un système qui se développera automatiquement et pas réellement un successeur unique. Cette attitude est qu’un successeur par destinée souhaitera poser sa « marque » à l’héritage. Une vision qui est impossible à accepter pour Ecclestone.

La création d’un système administratif pour remplacer Ecclestone est une tâche difficile, voir impossible. En coulisse la situation devient trop tendue et sur la piste, trop de démocratie et trop d’argent distribuée n’ont pas eu l’effet souhaité. Avant l’argent permettait d’acheter la paix, aujourd’hui elle renforce le pouvoir.

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Il y a 10 ans sur TWF1 – Transfert Button Episode 1, La menace fantôme.

Logo_TWF1_FB.jpg[Article publié le 29 Août 2005] Comme l’année dernière à la même époque, Jenson Button est au centre de toutes les tractations de transfert. Ira ou n’ira t’il pas chez Williams ? Sont contrat étant assez claire, puisque paraphé en 2004, l’oblige de courir pour l’équipe anglaise. Zoom sur les manœuvres autour de Button.

2000, un jeune homme de 20 ans essaie la 1ere Willams-BMW de l’histoire, à Silverstone.Le pilote est rapide,  professionnel malgré son jeune âge et impressionne le staff technique de l’équipe. En coulisse l’agent de Button négocie le contrat du néophyte. Résultat, ce sera un contrat de 10 millions de dollars sur 5 ans. Presque un super contrat pour un gamin sorti de la F3 anglaise il y a seulement quelque mois et n’ayant testé qu’une Prost AP02 auparavant.
Durant toute sa première année au plus haut niveau, Button soutient la comparaison avec son coéquipier, Ralf Schumacher, allant même jusqu’à le devancer sur deux circuits significatifs : Spa-Francorchamps et Suzuka. Malheureusement l’histoire devait se terminer, car Williams avait signé un contrat long terme avec un autre pilote. Juan-Pablo Montoya éjectera Jenson Button du baquet Williams pour 2001. Souhaitant reprendre le contrat de leur prodige, la famille Robertson propose 40 millions de dollars à Frank Williams, qui refuse en indiquant qu’il continuera à honorer le contrat du pilote anglais sur la durée du contrat initiale, soit jusqu’en 2004.
C’est ainsi qu’en 2001 et 2002, le jeune anglais pilote pour Benetton, transformé en  Renault l’année suivante. Payé 4 millions de dollars par année (plus deux millions de dollars de Williams) il est aussi rapide que Jarno Trulli en 2002. Pilote très bien payé il perd la tête. Flavio Briatore le recentre et lui demander de changer d’agent, une mauvaise inspiration pour l’italien, qui espérait secrètement hérité des intérêts de l’anglais.
Chassé de Williams par un autre pilote, Button sera également chassé de Renault par Fernando Alonso, pilote Renault depuis 2001. En coulisse, le pilote est blessé. Manager par la  famille Robertson, qui avait également découvert Kimi Raïkkonen en 2000, ses agents avaient été capable de transférer le finlandais de Sauber à Mclaren pour la somme de 25 millions de dollars et un salaire pour 2002 de 8 millions de dollars,  alors qu’il n’avait que 17 courses de Formule 1 dans son palmarès !

Fâché de ne pas avoir obtenu pareille contrat, Jenson Button changea d’agent pour se tourner vers une agence peut réputée. Dont l’avocat qui la dirige lui fait signé un contrat de deux ans avec BAR Honda. En 2003, il est aux côtés de Jacques Villeneuve,  qui n’a pas été tendre avec lui, mais Button a gardé la tête froide, se reconstruisant dans l’ombre.
la comparaison avec le champion du monde 1997 était troublante. Villeneuve touchait 22 millions de dollars de salaire cette année là, tandis que Button touchait trois millions de dollars, soit dans le détail un salaire de 1 million venant de BAR et les deux millions de Williams. Plus un bonus de 30.000 dollars en fonction du nombre de points inscrit au championnat. L’éviction du pilote canadien fait de Jenson Button le leader de l’équipe pour 2004. Il est payé 7 millions de dollars, soit 5 millions de BAR et toujours deux millions de Williams. Cette année 2004 sera alors sa meilleure saison en cumulant 11 podiums, mais sans la moindre victoire.

C’est durant le second semestre de l’année 2004 que l’épisode 1 du transfert de Jenson Button commence.
BAR renouvelle son contrat de motorisation avec Honda pour 5 ans en Juillet 2004. Une bonne nouvelle sur le papier, mais une erreur de timing pour l’équipe anglaise qui n’a pas prévenu son pilote vedette avant la confirmation. Une clause du contrat de Button indiquait que l’équipe BAR doit renouveler son contrat avec la certitude d’avoir un moteur d’usine. Malheureusement, lorsque British American Racing avait renouvelé le contrat de son pilote fin juin, la prolongation avec Honda n’avait pas été encore signé. Cette erreur, ainsi que le manque de communication entre les parties, va lancer l’affaire du Button Gate. L’agent/avocat du pilote se tourne alors vers l’équipe historique et toujours sous contrat avec Button : Williams.

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F1 – Le prix (exorbitant) des moteurs 2014

Mercedes Hybrid F1 2014

Lorsqu’en conférence de presse, les constructeurs ont évalué le prix des nouveaux moteurs entre 17 millions d’euros et 21 millions d’euros, nous étions en 2012. Le prix était plus du double des V8, mais la promesse d’un retour à la normal à l’horizon 2018 avait valeur de sacrifice.

Un mensonge plus tard, la chute de Caterham et la situation de Marussia a provoqué un élan de vérité pour les équipes Force India, Lotus et Sauber, concernant le premier poste de dépense : le moteur.

Les premiers versements 2015 sont de 11,3 millions pour Mercedes-Benz, 9.6 millions pour Renault et environ 10 millions d’euros chez Ferrari et doivent être payé avant fin Octobre dans la plupart du temps.

La particularité du moteur hybride est son mode de financement. Retour en arrière. A l’époque du V8 (Entre 6,5 et 8 millions d’euros sans KERS), les équipes pouvaient payer durant l’année et n’avançaient pas l’argent de l’année suivante. Pour le moteur V6 ce n’est pas le cas. Les teams doivent avoir de la trésorerie à l’avance afin de financer le reste du moteur 2014 et le moteur 2015. Avec un détail : Ce versement représente entre 30 et 45% de la somme globale.

Voici donc le coûts total sur une saison, pour une équipe afin d’obtenir les moteurs :

  • Mercedes-Benz : 36 millions d’euros
  • Ferrari : 34 millions d’euros
  • Renault : 31 millions d’euros
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Caterham – Lotus : Destins croisés

Lotus Caterham Monza 2014

Le nouveau team principal de Caterham F1 Team, Manfredi Ravetto a indiqué dans les médias en fin de semaine qu’il comptait renouveler le contrat de Marcus Ericsson pour 2015. Si le pilote suédois n’a pas crevé l’écran, il dispose d’un atout de taille. Un budget pour l’an prochain compris entre 13 et 18 millions d’euros, selon nos estimations.

Curieux parallèle entre l’équipe Caterham F1 Team et Lotus F1 Team depuis 2010. Même destin croisée aussi.

  • Tony Fernandes a fait revenir le nom Lotus en Formule 1 en 2010. Genii Capital l’exploite depuis 2012.
  • Après avoir perdu le droit d’utiliser le nom de Lotus, l’équipe de Fernandes c’est nommée Caterham, du nom d’une équipe historiquement proche de la marque crée par Colin Chapman et utilisant la même philosophie.
  • Lorsque Genii Capital a crée en Juin 2010, Genii Capital Business Exchange, l’équipe rivale a lancée une plate-forme d’affaire interne avec la marque Visa en 2011.
  • Lotus F1 Team a voulu devenir un top team et à eu des difficultés économique pour payer le salaire de Kimi Raikkonen. Caterham entre 2010 et 2012 a eu des difficultés pour payer les salaires de Jarno Trulli et Heikki Kovalainen en utilisant des montages financiers.
  • Tony Fernandes a financé son équipe et Genii Capital en fait aussi de même depuis 2010.
  • Genii Capital a envisagé la reprise de Lotus Cars pour composer un projet industriel cohérant. Tony Fernandes a voulu faire la même chose via son projet Caterham/Renault qui a avorté en 2013.
  • Les sponsors sont des partenaires Business to Business destinés à favoriser les affaires des propriétaires.
  • Caterham à CNN en partenaire, Lotus CNBC.
  • Caterham F1 Team a changé de propriétaire, tandis que Lotus F1 Team est en proie au changement de propriétaire depuis quelque temps.
  • Pastor Maldonado grâce à son partenaire pétrolier PDVSA représente 50% du budget sponsoring de Lotus. Marcus Ericsson représentera la même part pour Caterham demain.
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Le plan Kolles pour Caterham F1 Team

Colin Kolles est connu pour ses méthodes dans le paddock depuis une décennie. Son implication dans Caterham a un but précis : relancer et augmenter la valeur de l’équipe crée par Tony Fernandes.

La méthode Kolles s’articule autour de trois axes :

  • Avoir les meilleurs partenaires techniques possibles
  • Faire construire une monoplace via un autre partenaire qui a de l’expérience de la F1
  • Signer un ou deux accords apportant des millions à l’équipe.

Caterham CT05 Silverstone 2014 F1

De Midland/Spyker à HRT l’histoire a été la même. L’homme a fait passer Midland du moteur Toyota au Ferrari. Tandis que HRT a bénéficié de la technologie Williams (boite de vitesse et KERS). La monoplace 2006 de Midland a été conçue par Dallara, la Spyker a été le fruit du dessin de Mike Cascoyne l’année suivante. Pour HRT, la première machine a aussi été développée également par Dallara et les suivantes sous les conseils de Geoff Willis. Enfin, Spyker a signé des accords avec des sponsors d’Abu Dhabi, tandis que HRT avait joué sur les rumeurs pour obtenir une option de rachat d’un fond d’investissement (Thesan Capital).

Le sort de Caterham est déjà connu. « Vous devez mettre l’équipe dans un meilleur équilibre financier, restructurer la société tout entière, car il y a du gâchis et vous devez améliorer la compétitivité de la voiture et trouver un line-up plus performant. ».  Le roumain a indiqué également que  l’effectif de l’usine de Leafeld sera réduit de 100 personnes environ (300 à 200 personnes).

Les sponsors de type Airbus et Général Electric, fruit d’accords Business to Business intuitue personae avec Tony Fernandes vont disparaître de la carrosserie des CT05 dès le GP d’Allemagne. Truphone, société de téléphonie mobile restera visible sur la voiture.

Il est entendu qu’une évaluation des performances de l’équipe avec le moteur Renault (depuis 2011) est un point qui sera fortement à l’étude. Il n’est pas impossible qu’une rupture s’engage dans un avenir proche. Hier, le journaliste Adam Cooper indiquait que Carlos Sainz Jr pourrait obtenir un volant Caterham en replacement d’un des deux titulaires (probablement Ericsson). Le schéma Sainz-Caterham serait similaire à celui de Ricciardo-HRT en Juin 2011 lorsque Red Bull a signé un chèque de 5 millions d’euros à l’équipe ibérique dirigée par Kolles pour faire courir le pilote australien en deuxième partie de saison.

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Ayrton Senna et Ferrari (par Gocar.gr)

Cela fait vingt ans que Ayrton Senna est décédé dans les premiers instants du tragique Grand Prix de Saint-Marin sur le circuit d’Imola. Mais, comment refaire l’histoire en imaginant que sa vie aurait pû être différente si, au lieu de Williams, il avait piloté une Ferrari. C’était proche de se produire, avec un contrat qui n’a jamais été confirmé avec la Scuderia quelques années plus tôt. Revenons aux faits les plus récents qui ont été soulevés pour en apprendre davantage sur ce contrat qui n’a jamais a été signé, ce qui aurait probablement changé toute l’histoire de la F1

Au début des années 2000, on m’a dit qu’un pré-contrat, ou plus correctement une lettre d’intention, existait entre Ayrton Senna et Cesare Fiorio, responsable de l’équipe de Ferrari à partir de 1989 jusqu’à la Monaco GP 1991 afin de faire courir le triple champion du monde brésilien comme pilote Scuderia en 1991 et 1992. La légende voulait que Fioro possédait le pré-contrat et l’avait gardé dans son coffre-fort. Ainsi, cette année, j’ai décidé d’en savoir plus sur cet accord.

« Ma priorité Quand j’ai pris la direction de la Scuderia Ferrari en 1989 était d’avoir le meilleur pilote disponible « , se souvient M.. Fiorio, « Et bien sûr, Senna était le premier sur ma liste. Le deuxième était [Alain] Prost et bien sûr [Nigel] Mansell que j’avais déjà dans l’équipe. Mon but était de remplacer Gerhard Berger par Senna, alors j’ai commencé les pourparlers immédiatement. Senna a souligné qu’il avait un contrat pour l’année suivante [1990], donc nous ne pouvions pas faire toute la transaction. Nous avons décidé de parler de nouveau bientôt. J’ai ainsi réussi à mettre Prost dans l’équipe [en 1990] ce qui a créé une très bonne équipe avec Mansell « .

« En 1990, j’ai essayé à nouveau de parler avec Ayrton, qui était intéressé de venir chez Ferrari, donc l’approche initiale a été très facile, car nous voulions tous les deux  collaborer.  Après le Grand Prix du Brésil en 1990, une course que nous avons gagnés avec Alain, je n’ai pas quitté Sao Paolo le dimanche soir et je suis resté un jour de plus. Senna a envoyé une voiture avec chauffeur pour me chercher à mon hôtel pour une rencontre dans sa maison. Je me souviens d’y avoir séjourné de 9h du matin à 19h pour parler de toutes les questions relatives à un accord, parce que plus tard, j’avais un avion à prendre. Il n’y avait pas d’agents, pas d’avocats, juste lui et moi. Nous avons stoppés la conversation pour un déjeuner rapide avec des membres de sa famille et nous sommes retournés à notre entretien. A la fin de la journée, nous avions résolu 80% des problèmes, et pratiquement 80% de la transaction a été effectuée. Nous nous sommes dit au revoir avec le but de nous parler à nouveau dans un proche avenir « .

« L’avenir proche est le jeudi précédant le GP de France qui a eu lieu au Castellet, au début de Juillet. J’ai voyagé dans un avion privé jusqu’à Nice et je suis allé voir Ayrton a son domicile à Monaco pour continuer nos négociations. Nous avons continué les pourparlers pour finir les  20% qui restait à définir et quelques autres petits problèmes, comme le fait qu’il avait un parrainage avec la banque Nacional sur sa casquette alors que nous avions réservé cet emplacement corporate pour Philip Morris. Mais ce sont des détails si vous deviez supporter lorsque vous apporter Senna à Ferrari. ».

Alors, quand Fiorio est retourné à Maranello après le GP France, une course remportée par la Scuderia, pour rédiger une lettre d’intention. Notant toutes les questions, Il y a eu une réunion et le document a été télécopié ensuite à Senna.

« Cela a été utilisé, comment dire, contre moi par le président de Ferrari, M. Piero Fusaro, qui a commencé une guerre personnelle contre moi et qu’il ne pouvait pas gagner. J’ai repris l’équipe et apporté le succès, mais il a trouvé une intrigue en coulisse et il m’a battu en politique. Fusaro est allé voir Prost avec la lettre d’intention et l’a informé que je tentais de faire venir Senna. A partir de ce moment j’ai eu du mal pour collaborer avec Prost. Les choses ont commencé à devenir très compliqué et la situation insupportable. J’ai donc dû partir ».

« Alors que le transfert n’a jamais été achevée. J’ai gardé ce document dans mon coffre depuis près de 20 ans et récemment, j’ai pensé que qu’il devrait sortir. Même si j’ai écrit un livre sur le sujet « . C’est le document que M. Fiorio bien voulu accorder à Gocar :

 

Mais comment Senna a réagi quand M. Fiorio l’a approché la première fois ?

« J’étais jeune en F1, » dit M. Fiorio. « Bien que j’ai participé à de nombreux championnats, prototypes et ainsi de suite, j’étais jeune en F1, et il ne me connaissait pas en tant que team manager. Il m’a dit tout de suite qu’il ne pouvait pas venir parce qu’il avait un contrat. J’ai dit qu’il n’y avait pas de problème, car j’avais besoin de temps pour construire la bonne équipe pour lui. « 

 Ayrton avait t’il des demandes spéciales ?

« Il avait des choses qu’il a demandé, » M. Fiorio rappelle. « Il voulait connaître le plan que nous avions sur l’aspect technique et il a demandé d’apporter Steve Nichols, de McLaren, parce qu’il le connaissait très bien et qu’il voulait changer l’environnement. Mais je voulais aussi renforcer mon équipe car j’avais rompu le contrat avec John Barnard. Alors je lui ai demandé de signaler ce qu’il pensait qu’il pourrait convenir. « 

Senna a demandé un coéquipier spécifique ?

« Non, non, non », dit M. Fiorio. « La seule chose qu’il a dit, c’est que je dois trouver le plus rapide disponible. Ce fut une surprise pour moi parce que tous les meilleurs pilotes voulaient quelqu’un qui n’était pas aussi rapide, afin qu’ils puissent le contrôler. Mais il a dit qu’il voulait avoir la plus rapide disponible, afin qu’il puisse être sûr qu’il obtiendrait le maximum en qualification et durant les courses. Mais si Senna n’était pas rapide, il sauvait qu’il n’a pas fait le meilleur travail qu’il pouvait. Et ce fut une surprise. « 

Plus tard, M. Fiorio et Senna se sont rencontrés à plusieurs reprises au paddock, mais ils ont gardé des relations discrètes. L’affaire n’a jamais été conclue, mais aujourd’hui encore, plus de 20 ans plus tard, c’est encore fascinant d’apprendre plus de détails sur le plus grand transfert de pilote dans l’histoire du sport. Il ya beaucoup de fans de F1 qui seraient devenus fous si ce contrat avait été remplie. Le plus grand pilote de l’histoire de la F1, avec le légendaire cheval cabré. Il est presque certain que l’histoire aurait été bien différente pour les deux…

Source Dimitri Papadopoulos (suivre son Twitter) via GoCar.gr

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