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Il y a 10 ans sur TWF1 : Le coup de BAR de 2005 (partie 1)

Honda F1[Article posté sur Tomorrownewsf1 le 1 Novembre 2005] Un mauvais début de saison, puis une compétitivité retrouvée au milieu de la saison, la fin du Button Gates, le renfort de Barrichello et enfin l’arrivée de Honda aux commandes de l’équipe. Le Team BAR a beaucoup évolué en 2005

La chute

2004, saison exceptionnelle pour BAR. Un pilote (Jenson Button) prouvant qu’il était un futur grand, une monoplace simple et efficace, des stratégies audacieuses, mais sans victoires, British American Racing  était sur un nuage.

2005, le cauchemar. Jenson Button est toujours égal à lui-même, toutefois la voiture était ratée aérodynamiquement.  Mécaniquement la BAR 007 était plutôt intéressante avec sa boite de vitesse nouvelle génération. Alors pourquoi l’aéro a-t-elle été loupée, quand on sait que l’équipe dispose d’un directeur technique génie en la matière ?

Et bien la réponse est la soufflerie de l’équipe. Cette machine datant de 2000 n’a pas été mise à jour et a proposée des calculs erronés. La BAR 007 a souffert d’une grosse traînée aérodynamique. Fondamentalement l’objectif était d’obtenir plus d’appuis que la BAR 006 de la saison précédente, mais l’effet souhaité n’a jamais été obtenu. Sans compter le système de contrôle de traction avant, sous investigation de la FIA qui pénalisait la répartition de poids de la monoplace.  De plus la suspension de deux courses après la triche du Grand Prix de San Marin (l’affaire du double réservoir) a éveillé des doutes sur la performance de 2004. Toutefois l’équipe a bien redressée la situation et Button inscrira 36 points à partir du Grand Prix de France. L’équipe a bien réagit et disposera d’une nouvelle soufflerie en 2006 en plus de l’actuelle qui sera renforcée. La BAR 007 restera, comme la Ferrari F2005, une monoplace mal née, tout simplement.

2006, la BAR 008 sera un travail entre Honda et l’équipe, elle sera modifiée en proposant un nouveau concept aérodynamique (suspension avant à zéro quille).

La fin du Button Gate

L’affaire aura durée 2 ans. Tout cela autour d’un pilote n’ayant remporté aucun grand prix. Il y a eu 2004 pour commencer.  Jenson Button voulait rejoindre Williams-BMW, la justice ayant été contrainte d’intervenir, car le pilote anglais avait deux contrats pour l’année 2005. Donc un accord a été conclu pour que le pilote continue l’aventure BAR en 2005 et pilotera une Williams en 2006. Puis durant cette année, le même pilote souhaita l’inverse. Resté chez BAR et ne pas piloter pour Williams la saison suivante. Maintenant l’affaire a pris fin. Réglé financièrement. En marge du Grand Prix de Hongrie, Jenson Button et ses avocats ont proposé deux solutions à Frank Williams : Racheter le contrat du pilote ou prendre une année sabbatique. La solution du rachat du contrat par le pilote sera privilégiée. Il en coûtera 30 millions de dollars pour retrouver sa liberté. Immédiatement le transfert s’officialise. Jenson Button signa un contrat de 70 millions de dollars avec Honda. Un contrat pilote de cinq ans, dont trois saisons fermes au tarif de base de 13.5 millions de dollars par an, puis 30 millions de dollars pour payer Williams. Fin de l’histoire.

Découvrir la partie 2 en cliquant ici

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Il y a 10 ans sur TWF1 – Le coup de BAR de 2005 (partie 2)

Honda F1[Article posté sur Tomorrownewsf1 le 1 Novembre 2005] Un mauvais début de saison, puis une compétitivité retrouvée au milieu de la saison, la fin du Button Gates, le renfort de Barrichello et enfin l’arrivée de Honda aux commandes de l’équipe. Le Team BAR a beaucoup évolué en 2005

 Le renfort de Barrichello

A la fin de la première partie de la saison 2005, les dirigeants de Honda et de BAR se réunissent pour rendre des comptes. A ce moment de la saison, zéro point était inscrit au compteur du championnat du monde et la crise couvait ouvertement dans l’usine de Brackley. Au-delà de la situation, l’un des sujets du jour était encore et toujours l’issue du contrat de Jenson Button et son possible remplacement. L’hypothèse de perdre Button pour 2006 était plus que sérieuse et la solution de sonder le marché pilote a été prise en ce jour de Juin.

Rubens Barrichello, le choix final, n’était pas le choix numéro 1 de l’équipe. Nick Heideld était le premier sur la liste, mais le pilote allemand avait signé un contrat 2007-2009 avec BMW et il était entendu que la marque allemande allait racheter Sauber, puis l’année 2006 d’Heidfeld à Williams. David Coulthard, un temps envisagé avait décidé de continuer l’aventure Red Bull. Restait la troisième solution : Barrichello. Une opération séduction c’est imposé avec le concours du nouveau directeur de course de l’équipe Honda, Gil de Ferran. A courir deux lièvres le surcout n’était pas loin. Profitant de la situation, l’entourage de Barrichello obtiendra un contrat de trois saisons (2006,2007, 2008) avec un salaire de 15 millions de dollars par année. Plus tard, Jenson Button obtiendra 13,5 millions de dollars sur la même période. Un surcoût qui fera exploser les coûts F1 du constructeur japonais pour 2006. La victime de l’histoire resta Takuma Sato. Devant le fait accompli, la direction de Honda racheta l’équipe BAR et à dû licencier son pilote.

Le rachat complet de BAR par Honda

Dès 1999, lors de la signature de l’accord de fourniture moteur à British American Racing, l’idée de vendre l’équipe à un constructeur était dans le plan d’action. BAT devait sponsoriser jusqu’en 2003 (prolongé jusqu’en 2006) l’équipe, qui devait voler par ses propres moyens avec l’aide d’un constructeur.  Honda et BAR était fait pour s’entendre.

Mi-2004 Honda prendra 45% de l’équipe avec l’objectif de trouver un gros sponsor. Le constructeur japonais s’impose contractuellement de trouver un sponsor autour de 40 millions de dollars par année. Peine perdue. RBS, INTEL, JOHNNY WALKER, IMODE etc.… les sponsors pourtant démarchés par le service marketing de BAR avec le soutien de Honda, ont tous signés avec la concurrence.

Un an plus tard, Honda disposait des 55% restant et définie la stratégie de sortie de BAT pour 2006. Le manufacturier de tabac resta sponsor principal à hauteur de 85 millions de dollars, mais l’équipe devra trouver un partenaire pour 2007. L’opérateur mobile anglais, Vodafone ardemment courtisé par les dirigeants de Honda pour 80M$ par an et le statut de sponsor principal ira plus tard chez McLaren. Intel a été le théâtre d’une surenchère entre McLaren et BAR pour le titre de sponsor principal en 2007. En jeu 120 millions de dollars sur trois ans. Un coup d’épée dans l’eau suite à une révision de la stratégie de la marque américaine en septembre 2005.

Le rachat de l’équipe BAR est surtout une décision politique forte de Honda. Jusqu’à présent la marque signait les chèques sans avoir son mot à dire dans la gestion de l’usine. Désormais Honda a annoncé qu’elle ne permettrait pas une saison 2006 similaire à celle de 2005. En maîtrisant le jeu, la marque japonaise entre en rivalité direct avec Toyota.

Le match des deux géants nippons ne fait que commencer et n’est pas sans rappeler le match BMW/Mercedes.

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Il y a 10 ans sur TWF1 – historique des transferts et indéminités

Logo_TWF1_FB.jpg[Article paru le 22 Septembre 2005] Beaucoup s’étonne de voir la Formule 1 devenir un Mercato géant. En effet, depuis quelques années, les contrats des pilotes sont rachetés, avec à la clé une indemnité pour l’équipe vendeuse. Pourtant la pratique n’est pas nouvelle. Petit historique des transferts qui ont été réalisés ou…Pas.

1984, un jeune pilote brésilien réalise des exploits pour l’équipe Toleman. L’équipe était en 2ème partie de grille et n’avait jamais brillé avant son arrivée. Pourtant en plus de garantir un apport de 300.000 dollars de sponsoring pour la saison 1984 et probablement autant pour 19985 et 1986, Ayrton Senna était payé en compensation, 25.000 dollars en 1984, 40.000 en 85 et 50.000 en 86. Mais l’idylle a fait long feu. Lotus était passée par là. En effet, la célèbre équipe anglaise signa un contrat de deux ans avec le pilote et une avance de 150.000$ pour racheter son contrat Tolman. A l’époque la pratique était inédite et avait fait beaucoup parler à l’époque. Mais ce ne fut qu’un cas isolé dans l’histoire.

La révolution des contrats arriva à partir de 1991.  Un jeune pilote allemand débutait à Spa sur une Jordan en échange de 100.000 dollars,  puis quelques jours après la course,  signa un contrat avec Benetton Formula, de deux ans et Jordan hérita de 500.000 dollars de dédommagement.

En 1993, Barrichello, jeune pilote de 21 ans,  fit des merveilles avec sa Jordan-Hart perfectible. Pourtant McLaren le souhaitait pour remplacer Senna. Mais Eddie Jordan demandait 5 millions de dollars pour racheter le contrat du prodige brésilien. L’affaire n’a pas été plus loin. Deux ans plus tard, Jordan GP obtiendra la somme de la part de la Scuderia Ferrari dans le transfert d’Eddie Irvine. Barrichello était une répétition.

Une saison plus tard, en 1994, après la disparition d’Ayrton Senna, Nigel Mansell, en exil aux États-Unis après son titre de champion du monde 1992,  signe des performances spectaculaires avec la Williams FW16. Son contrat américain avec l’équipe Newman-Hass, d’une valeur de 35 millions de dollars sur 5ans avait été racheté par Bernie Ecclestone. En réalité il ne l’a pas été. Mansell devait toutefois honorer économiquement sa saison 1995 envers Newman-Haas. L’équipe Williams signa un chèque de 7 millions de dollars retiré du salaire du pilote anglais qui touchait 17 millions de dollars à l’époque, pour ne pas courir.

Fin 1995, peut être considéré comme un tournant, David Coulthard signe chez McLaren, qui rachète le contrat à Williams pour 3 millions de dollars et Eddie Irvine passe chez Ferrari en échange de 5 millions de dollars. A partir de cette date, les contrats incluaient une clause de rachat par tiers, ou par le pilote même.

Ce même Eddie Jordan réitère la manœuvre avec le transfert de Ralf Schumacher chez Williams pour 3 millions de dollars. Une saison auparavant, le contrat de Giancarlo Fisichella envers l’équipe irlandaise avait été racheté par Benetton pour 3 millions de dollars également. Cette somme devient le minimum légal en cas de rachat de contrat.

Mais à partir de 2001, tout bascula. Un jeune pilote finlandais brilla dans la Sauber et attira l’œil expert de Ron Dennis. Celui-ci décide de faire une offensive sur le jeune homme et rachète son contrat pour 25 millions de dollars. Une offensive à peine croyable à l’époque.

En 2004, Fisichella rejoint l’équipe Sauber. Son contrat dispose d’une clause « Briatore » indiquant que si Ferrari, McLaren ou Williams manifeste un intérêt pour le pilote italien durant la durée du contrat, ce dernier pourrait quitter Sauber en cassant le contrat légalement. Son transfert chez Renault sera un modèle du genre. Williams a manifesté son intérêt pour 2005, signa un rapide contrat pour le revendre 4 millions de dollars à Renault F1 Team dans la foulée.

En Juillet 2003, Juan-Pablo Montoya signa chez McLaren-Mercedes pour 2005, mais l’équipe propose d’acheter le contrat du pilote pour le faire courir sous les couleurs grises en 2004, Prix : 25 millions de dollars que Williams a refusé. Malgré la pression de BMW.

En 2005, Williams avait signé un contrat de deux ans avec Nick Heidfeld, tandis que BMW avait signé un contrat de trois ans avec le pilote allemand à compter de 2007. Le constructeur allemand rachètera pour 6 millions de dollars l’année 2006 d’Heidfeld à l’équipe anglaise. Cette dernière touchera aussi 30 millions de dollars environ de son contrat avorté avec Jenson Button, remontant à 2004. Honda signant la facture.

Nous voyons bien que depuis quelques temps, la Formule Un va devenir un gigantesque marché de transfert en puissance. Rappelons que les pilotes aussi peuvent avoir leur mot à dire et être plus malin que les patrons d’écurie. Alain Prost par exemple avait été payé par Ferrari 12 millions de dollars en 1992 pour rien faire, ajoutant quelques millions de McLaren et Williams en bonus. Le premier pour ne pas courir, le second comme avenant à son futur contrat 1993. Signant pour 1993 et 1994 avec Williams Renault, il ne réalisera que la première saison contractuelle contre 12 millions de dollars (et 4 millions de bonus de titre de champion du monde). Toutefois, le pilote français a continué d’être payé pour la saison 1994. Williams honorant 50% du contrat, soit 8 millions de dollars à l’époque. Ainsi Alain Prost a été payé durant trois ans en ne pilotant qu’une seule.

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Il y a 10 ans sur TWF1 – Les Teams Bis en F1, l’histoire

Logo_TWF1_FB.jpgL’annonce avait eu l’effet d’un soulagement pour beaucoup de personnes dans le Paddock:
Minardi s’est fait racheter par RedBull pour 35 millions de dollars.
L’équipe au taureau rouge en fera son équipe bis, pour faire courir ses jeunes pilotes. Quelques jours plus tôt, Mclaren annonçait également l’arrivée d’ici 2007 d’une équipe bis sponsorisée par une entreprise japonaise. Les équipes F1 ont toujours eu des équipes bis. Les raisons sont autant économiques que sportives. Histoire.

Les constructeurs de moteur, fournissant plusieurs équipes en F1, cela fait très longtemps que la pratique existe. Cela sert souvent à motiver l’équipe principale soutenue par le constructeur. Mais lorsqu’une équipe achète une autre équipe, c’est plus rare. Souvent un Top Team fournit du matériel en exclusivité à une autre équipe. Cette pratique est née au début des années 90 quand Williams et Mclaren dominaient la discipline. La première en aidant Ligier et la seconde en aidant Tyrrell et Arrows/Footwork. Par le passé, la Scuderia Ferrari avait également fournit l’électronique du moteur Motori Moderi équipant Minardi en 1987. Mais cela n’a rien à voir avec le marché des pièces détachées des années 90.

L’histoire commença avec Ligier. Le team français était équipé du moteur Renault et McLaren afin de remplacer son moteur Honda voulait racheter à tout prix l’équipe bleue banc rouge. Guy Ligier, ainsi que le propriétaire de l’époque Cyril de Rouvre,  étaient intéressé par le projet de Ron Dennis. On lui proposait un moteur Ford avec une électronique spécifique performante (via TAG Electronics), des suspensions actives et une boite semi-automatique au volant, ainsi que les plans de la Mclaren de 1992 dans la corbeille de mariage. Ligier hésita d’autant plus que Williams, téléguidé par Renault, lui fournissait depuis quelques mois sa boite semi-automatique. L’affaire Mclaren/Ligier capota à cause finalement de ELF qui ne voulait pas que le moteur français dans une monoplace de l’usine de Woking ne soit sponsorisée par Shell.

Finalement McLaren utilisa le moteur V8 Ford avec l’électronique spécifique en 1993 et trouva en Arrows/Footwork un partenaire idéal, lui fournissant suspension active en 1993 et moteur/boite de vitesses en 1994. De son coté Ligier fut seulement équipé de la boite Williams pour 1993 et 1994.

Mais la 3ème équipe du plateau, Benetton, trouva l’idée des pièces détachées géniale, car elle n’avait pas les mêmes ressources financières que ses rivales et se mit en tête de vendre d’abord sa boite de vitesses à l’équipe Larousse en 1994. Mais Briatore avait eu une autre idée géniale pour l’avenir. Son raisonnement était simple : Etant donné que son équipe était dans le top trois des constructeurs, mais qu’il n’avait pas un budget aussi important pour battre Williams et McLaren, il lui fallait créer une équipe bis. Le coup de poker.

Le projet de 1993 Baron Rampante oublié. C’est à la fin de la saison 1993 que Flavio Briatore acheta Ligier pour 50MF contre 85% des actions de l’équipe. Dans la corbeille, le moteur Renault parti chez Benetton pour 1995. Dans les faits, ce rachat est une accélération du contrat signé entre les français et l’italien en octobre 1993. Mais Briatore poussa la logique à l’extrème pour Ligier, apportant les plans de la B194 Benetton adapté aux réglements 1995 à Magny-Cours. Signant le moteur V10 Mugen Honda, alors que tout le monde s’attendait à voir le moteur officiel V8 Ford. Sur le papier c’est une belle opération. En coulisse, l’équipe française a été bradée. Disposant d’un budget de 280 millions de F en 1994, elle bénéficiait toujours du soutien de 250 millions de F en 1995, soit autant d’argent que McLaren et Ferrari à l’époque.

En parallèle, Benetton disposait d’un budget de 25 millions de dollars en 1995 et 50 millions de dollars en 1995. L’affaire du team Bis a été pour le team anglo-Italien une aubaine financière. En licenciant 30 personnes en 1995, puis ne dépensant que 250MF sur 2 ans en frais divers pour l’équipe française, près de 55 millions de dollars avait été détourné au profit de Benetton à l’époque (une enquête pour fraude avait été mis en place jusqu’en 1997). De plus après avoir été pillé par les Anglais et menacé de délocaliser ses locaux en Angleterre, l’équipe fut vendue à Alain Prost pour 20 millions de dollars en 1996. Belle plus value.

Briatore acheta l’année suivante Minardi, pour en faire l’équipe Bis de Benetton et tester de jeunes pilotes qu’il avait sous contrat. L’affaire capota quelques mois plus tard.
Donc Minardi, va devenir le Team Redbull bis et sera ce que Ligier a été pour Benetton, un laboratoire d’idées et un test machine géante. En espérant qu’elle ne devienne pas une machine à détournement de fonds…

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Il y a 10 ans sur TWF1 – Transfert Button Episode 2, L’attaque du Clone

Logo_TWF1_FB.jpg[Article publié le 29 Août 2005] Williams traverse une période délicate durant cette année 2004. En effet BMW est de plus en plus critique et le châssis n’est pas une réussite, à défaut d’avoir été original, tandis que ses deux pilotes Ralf Schumacher et Juan-Pablo Montoya ont des contrats coûtant une fortune. Respectivement 12 millions de dollars et 6 millions de dollars.
Pour remplacer le pilote allemand, Williams embaucha Mark Webber. Il sera payé deux fois moins que Ralf Schumacher pour réaliser, estime Patrick Head,  les mêmes performances. Mais pour remplacer Montoya, le choix Button est logique, puisque le colombien avait signé en  juillet 2003 son contrat Mclaren pour 2005.
L’attraction entre le clan Button et Williams était inévitable. Un contrat de quatre ans avec un salaire évolutif mais débutant à 9 millions de dollars en 2005 (avec une prime de points de 50.000 dollars) et le statut de premier pilote est rapidement signé. L’agent de Button, avait précisé que son pilote était bien disponible pour la saison 2005. Un jeu parfait.

Toutefois, l’équipe BAR dénonça ce contrat, valant ses droits sur Button. Le bras de fer entre les deux équipes sera violent et finira devant le CRB (l’organisme de contrôle des contrats F1 situé à Lausanne). Pour régulariser sa situation, BAR paya 2 millions de dollars de primes (depuis 2003) oublié jusqu’à présent et annonça qu’elle ne cédera le contrat de Button seulement contre une contre-partie financière. Le CRB confirme que le contrat 2005 du pilote anglais est parfaitement valide. Williams devra ainsi attendre 2006.
Raisonnable, Frank Williams fait mine d’abandonner le contrat de Button et pointe du doigt la clause du contrat du pilote envers BAR, indiquant que le pilote doit réaliser 70% des points marqué par le leader du championnat avant le GP de Turquie de chaque année pour prolonger avec BAR Honda. Dans les faits cela n’a jamais été appliqué.

Les mois passe et la saison 2005 avait largement débuté, lorsque le potentiel des BMW-Williams montra ses limites. Voiture imparfaite et en retard techniquement, BMW quitte le navire de Grove pour acquérir Sauber. Le puzzle Button/Williams commençait à sérieusement se compromettre. Dans le même temps, Honda prend la majorité (55%) de BAR et dispose d’une option pour reprendre l’intégralité du capital. Sans moteur BMW, Williams hésite et malgré des discussions avec Honda (dans l’espoir d’obtenir les service de Button, il débute des discussions avec Cosworth pour 2006. Sans moteur exclusif et officiel d’un constructeur le contrat Williams/Button devient ainsi caduque. Il fallait sortir de cette situation.

Une compensation financière est ainsi discuté entre Williams et BAR Honda. Dans un premier temps, Williams souhaite un moteur gratuit pour 2006 de la part de Honda. Les discussion son vive et tout bascule la veille du Grand Prix de Turquie. Frank Williams expose les faits à Jenson Button : « je ne vends pas ton contrat, quel que soit le prix, pas même pour 100 millions de dollars. « 
Si la déclaration avait pour objectif de décourager BAR et surtout Honda, les deux partenaires de Brackley sont toutefois disposé à racheter le contrat de Button. Le message de Williams signifiant qu’il faudra mettre le prix.  « Ce serait lancer un message négatif à mes sponsors et partenaires. Soit tu roules pour moi, soit pour personne ! » conclu Williams.  Button aurait répliqué, sans que l’information puisse être confirmée : « Alors je ne piloterais pour personne ». Bluff ou mauvais conseil – un de plus – donné à Jenson ?

Williams a également mis Button en garde de ne pas croire les Nostradamus en herbe qui affirment que le package Williams-Cosworth sera abonné aux fonds de grille. « On pourrait perdre un sponsor et cette histoire ne serait que du négatif pour toi. Tout dollar qui nous fait défaut manquera également au développement technique. Sous-entendu, étant donné que tu pilotera cette voiture, mieux vaut ne pas l’attaquer avant même que le navire ait quitté le port, direction le championnat 2006.

Observateur actif depuis sa reprise en main fin 2004, Nick Fry, directeur de BAR Honda, estime que ses chances de conserver Button sont de 50-50. «  Nous avons de l’argent, Williams non ». NOTA : A l’aube du Grand Prix du Brésil 2005, la rumeur indiquait que Honda était prêt à reprendre pour 80 millions de dollars pour racheter l’ensemble du contrat de Button chez Williams. Finalement ce sera 30 millions de dollars  pour Williams et un contrat de cinq ans avec Button (jusqu’en 2010) d’une valeur de 40 millions de dollars. Au passage, le salaire du pilote anglais dépassa largement celui entendu chez Williams une année auparavant.

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Il y a 10 ans sur TWF1 – Transfert Button Episode 1, La menace fantôme.

Logo_TWF1_FB.jpg[Article publié le 29 Août 2005] Comme l’année dernière à la même époque, Jenson Button est au centre de toutes les tractations de transfert. Ira ou n’ira t’il pas chez Williams ? Sont contrat étant assez claire, puisque paraphé en 2004, l’oblige de courir pour l’équipe anglaise. Zoom sur les manœuvres autour de Button.

2000, un jeune homme de 20 ans essaie la 1ere Willams-BMW de l’histoire, à Silverstone.Le pilote est rapide,  professionnel malgré son jeune âge et impressionne le staff technique de l’équipe. En coulisse l’agent de Button négocie le contrat du néophyte. Résultat, ce sera un contrat de 10 millions de dollars sur 5 ans. Presque un super contrat pour un gamin sorti de la F3 anglaise il y a seulement quelque mois et n’ayant testé qu’une Prost AP02 auparavant.
Durant toute sa première année au plus haut niveau, Button soutient la comparaison avec son coéquipier, Ralf Schumacher, allant même jusqu’à le devancer sur deux circuits significatifs : Spa-Francorchamps et Suzuka. Malheureusement l’histoire devait se terminer, car Williams avait signé un contrat long terme avec un autre pilote. Juan-Pablo Montoya éjectera Jenson Button du baquet Williams pour 2001. Souhaitant reprendre le contrat de leur prodige, la famille Robertson propose 40 millions de dollars à Frank Williams, qui refuse en indiquant qu’il continuera à honorer le contrat du pilote anglais sur la durée du contrat initiale, soit jusqu’en 2004.
C’est ainsi qu’en 2001 et 2002, le jeune anglais pilote pour Benetton, transformé en  Renault l’année suivante. Payé 4 millions de dollars par année (plus deux millions de dollars de Williams) il est aussi rapide que Jarno Trulli en 2002. Pilote très bien payé il perd la tête. Flavio Briatore le recentre et lui demander de changer d’agent, une mauvaise inspiration pour l’italien, qui espérait secrètement hérité des intérêts de l’anglais.
Chassé de Williams par un autre pilote, Button sera également chassé de Renault par Fernando Alonso, pilote Renault depuis 2001. En coulisse, le pilote est blessé. Manager par la  famille Robertson, qui avait également découvert Kimi Raïkkonen en 2000, ses agents avaient été capable de transférer le finlandais de Sauber à Mclaren pour la somme de 25 millions de dollars et un salaire pour 2002 de 8 millions de dollars,  alors qu’il n’avait que 17 courses de Formule 1 dans son palmarès !

Fâché de ne pas avoir obtenu pareille contrat, Jenson Button changea d’agent pour se tourner vers une agence peut réputée. Dont l’avocat qui la dirige lui fait signé un contrat de deux ans avec BAR Honda. En 2003, il est aux côtés de Jacques Villeneuve,  qui n’a pas été tendre avec lui, mais Button a gardé la tête froide, se reconstruisant dans l’ombre.
la comparaison avec le champion du monde 1997 était troublante. Villeneuve touchait 22 millions de dollars de salaire cette année là, tandis que Button touchait trois millions de dollars, soit dans le détail un salaire de 1 million venant de BAR et les deux millions de Williams. Plus un bonus de 30.000 dollars en fonction du nombre de points inscrit au championnat. L’éviction du pilote canadien fait de Jenson Button le leader de l’équipe pour 2004. Il est payé 7 millions de dollars, soit 5 millions de BAR et toujours deux millions de Williams. Cette année 2004 sera alors sa meilleure saison en cumulant 11 podiums, mais sans la moindre victoire.

C’est durant le second semestre de l’année 2004 que l’épisode 1 du transfert de Jenson Button commence.
BAR renouvelle son contrat de motorisation avec Honda pour 5 ans en Juillet 2004. Une bonne nouvelle sur le papier, mais une erreur de timing pour l’équipe anglaise qui n’a pas prévenu son pilote vedette avant la confirmation. Une clause du contrat de Button indiquait que l’équipe BAR doit renouveler son contrat avec la certitude d’avoir un moteur d’usine. Malheureusement, lorsque British American Racing avait renouvelé le contrat de son pilote fin juin, la prolongation avec Honda n’avait pas été encore signé. Cette erreur, ainsi que le manque de communication entre les parties, va lancer l’affaire du Button Gate. L’agent/avocat du pilote se tourne alors vers l’équipe historique et toujours sous contrat avec Button : Williams.

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L’actualité F1 de la semaine 2012 (18)

Au programme de l’actualité de la Formule 1 cette semaine : Sauber F1 Team signe un accord avec un club de football, Ferrari et ses évolutions techniques 2012, le circuit du Mugello souhaite devenir un Grand Prix et la rumeur Mark Webber – Ferrari pour 2013.

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L’actualité F1 de la semaine 2012 (17)

Au programme de l’actualité de la Formule 1 cette semaine : La Formule 1 se prépare à son introduction en bourse, Ferrari à la cherche de une seconde, Genii Capital et Lotus etVolkswagen qui entretien le suspens pour son programme F1.

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L’actualité F1 de la semaine 2012 (16)

<p style= »text-align: center; »><img class= »aligncenter » title= »http://www.auto-actu.org/wp-content/uploads/2012/04/Actualit%C3%A9-semaine-16-2012.jpg » src= »http://www.auto-actu.org/wp-content/uploads/2012/04/Actualit%C3%A9-semaine-16-2012.jpg » alt= » » width= »300″ height= »200″ /></p>
Au programme de l’actualité de la Formule 1 cette semaine : l’idée de Grand Chelem de <a title= »Bernie Ecclestone » href= »http://www.auto-actu.org/tag/bernie-ecclestone/ »>Bernie Ecclestone</a>, La rumeur Colin Kolles chez Williams, CVC Capital mandate deux banques et un partenaire de Mercedes souhaite quitter le capital.
<h2 style= »text-align: center; »><strong><a href= »http://www.auto-actu.org/mercedes/lactualite-f1-de-la-semaine-16-2012/ » target= »_blank »>Découvrir l’article complet en cliquant ici</a></strong></h2>

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L’actualité F1 de la semaine 2012 (15)

<p style= »text-align: center; »><img class= »aligncenter » title= »Lotus E20″ src= »http://www.auto-actu.org/wp-content/uploads/2012/04/Actualit%C3%A9-F1-semaine-15-2012-300×199.jpg » alt= » » width= »300″ height= »199″ /></p>
Au programme de l’actualité de la Formule 1 cette semaine : L’équipe <a title= »Lotus » href= »http://www.auto-actu.org/category/lotus/ »>Lotus</a> F1 Team stoppe le sponsoring de la marque Lotus, la FIA valide le Grand Prix de Bahreïn, CVC Capital vendra 20% en bourse et <a title= »Mercedes-Benz » href= »http://www.auto-actu.org/category/mercedes/ »>Mercedes-Benz</a> sous la pression d’actionnaires<strong>.</strong>
<h2 style= »text-align: center; »><strong><a href= »http://www.auto-actu.org/lotus/lactualite-f1-de-la-semaine-15-2012/ » target= »_blank »>Découvrir l’article complet en cliquant ici</a></strong></h2>

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