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Note du Mardi – Pour que l’idée de l’équipe franchisée soit un succès

Note du mardiL’idée est tombée. La franchise. Pour que le concept fonctionne il faudrait que les grandes équipes de Formule 1 appliquent les recettes qui font que le principe de la franchise fonctionne bien dans le monde de l’entreprise.

Un concept à définir 

« Nous nous sommes demandés comment nous devrions faire si quelque chose devait arriver. Nous devons proposer des solutions, faire en sorte qu’ils respectent les règlements techniques et sportifs. Qui va payer et financer les voitures en franchise ? Qui fournira les voitures ? Un fournisseur unique ou nous devons produire les voitures ? Quelle voiture, celle de l’année précédente ? Une chose est certaine : nous ne voulons pas de junior Team. » A indiqué Toto Wolff à la sortie de réunion à Montréal.

Concrètement les équipes vont proposer pour 50 millions d’euros la saison deux monoplaces franchisées et l’argent de la FOM sera donné directement aux équipes franchiseurs qui redistribuera ensuite aux équipes franchisés.

Le vrai concept d’une franchise d’entreprise

Le principe de la franchise d’entreprise est le suivant : une entreprise propriétaire d’une marque ou d’un produit réalise une collaboration avec un ou plusieurs indépendants. Le concept permet aux franchisés de démarrer une activité clé en mains. Le propriétaire de la marque s’engage à fournir un savoir-faire et une assistance continue à ses franchisés. En échange il perçoit le plus souvent une redevance calculé sur le chiffre d’affaire.

Appliqué à la Formule 1 cela signifierait dans l’idéal qu’une équipe A signe un accord avec une équipe B lui fournissant un châssis par exemple (en direct ou via tiers) et une assistance technique durant la durée du contrat. Guère différent du principe du châssis client en apparence.

Les recettes du succès 

Pour que le succès soit présent, le concept de la franchise en Formule 1 devrait appliquer les points suivant :

1/ L’accès au plan du châssis franchisés pour le construire soit même
2/ Que l’équipe Franchiseur aide la Franchisée pour le sponsoring
3/ Que la localisation du franchisé soit facilitée
4/ Que les fournisseurs techniques soit impérativement les mêmes

1/ Au lieu de vendre un châssis en direct ou via un tiers, l’idéal serait de vendre simplement les plans du châssis pour que le franchisés puisse le construire par lui-même. C’est l’essence même de la Formule 1 moderne, car les équipes Force India et Sauber souhaitent toujours construire leur châssis. Notons que par le passé, la vente des plans châssis revenait entre 1 et 3 millions d’euros.

2/ C’est l’aspect fondamental pour le succès. Qu’un investisseur franchisé se lance dans la constitution de son équipe, il lui faudra de l’aide pour le sponsoring afin de gommer le marché des pilotes apportant un budget. Aujourd’hui seules les grosses équipes ont un budget de sponsoring propre. Les petites équipes n’ont pas de structure pour cela. Plus intéressant c’est sur ce point que le franchiseur pourra prendre sa redevance. Voir une part des droits FOM perçu par l’équipe.

3/ Deux écoles pour la localisation. Par principe une franchise bénéficie d’une clause d’exclusivité du territoire. C’est-à-dire qu’une équipe comme Mercedes-Benz sous licence allemande, ne pourra pas soutenir une autre équipe allemande. Mais elle pourra soutenir un projet français, polonais ou Chinois voir Suisse. Toutefois il n’est pas non plus impossible que la prochaine équipe puisse être localisée dans la même usine que le constructeur franchiseur durant un temps (maxi 2 ans par exemple). Les usines modernes étant tellement imposantes qu’elles peuvent être louées par endroit.

4/ C’est une idée simple pour permettre de réduire les coûts globaux. Que le franchisé se fournisse chez le même fournisseur que le franchiseur. C’est d’ailleurs la force des franchises d’entreprises qui peuvent se fournir en masse et à meilleur prix.

L’histoire comme exemple

Dans l’histoire de la Formule 1 tout a déjà été entrevue. La vente de châssis dans les années 60/70 à des clients privés (Lotus et Brabham étaient les spécialistes du genre). Des équipes faisant rouler un châssis tiers (Tyrrell avec Matra et March, Williams avec Dallara, Larousse avec March, Toro Rosso avec Red Bull Racing). Puis il y a eu Hesketh.

Lord Alexander Hesketh a acheté un châssis March 731 (année modèle 1973) et l’a fait modifier par l’ingénieur Harvey Postlethwaite pour construire son projet d’équipe de Formule 1. L’Hesketh 308 est ainsi née pour 1974. Les deux voitures étaient très similaires dans le style, mais technique différente dans le détail (suspension par exemple).

De la même manière la Sauber C23 de 2004 reprenait la base de la Ferrari F2003 GA mais l’équipe suisse à modifié l’empattement (3100mm pour l’italienne contre 3120 pour la suisse) et les voies arrières (1405mm pour l’italienne contre 1410 pour la suisse). Mais le design était similaire et le développement du refroidissement ponton était spécifique à l’équipe d’Hinwill. Cela inspirera d’ailleurs la Scuderia pour la F2005 et la F248 par la suite.

Enfin le cas Super Aguri pour l’année 2008. Après avoir acheté des Arrows A22 pour la saison 2006, et des Honda RA106 pour 2007. La petite équipe japonaise avait acquit les plans de la Honda RA107 mais en avait considérablement modifié les détails. Au point, selon les spécialistes de rendre cette monoplace passable, plus compétitive lors des essais 2008.

La solution serait de céder les droits du châssis de la saison précédente à une équipe franchise, pour que cette dernière puisse techniquement la modifier. Mais l’équipe Franchiseur doit aider l’équipe franchisée dans sa recherche sponsoring et lui favoriser son développement. Ce ne doit pas être simplement une relation client/fournisseur. En cela, le rapport entre Honda et Super Aguri, voir Red Bull avec Toro Rosso en 2008 est intéressant pour souvenir.

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Ce que Haas F1 devrait toucher durant la saison 2016 en droits FOM

Haas F1 Team LogoDans quelques jours, Gene Haas va rencontrer Bernie Ecclestone. Le sujet de l’entretien entre les deux hommes sera intéressant : les Accords Concorde.

La question est de savoir si Haas F1 Team entrant en Formule 1 en quelque mois, pourra disposer des revenus des droits TV. L’objet de la réunion qui doit se tenir à Barcelone entre Haas et Ecclestone est donc simple : L’équipe américaine signera t’elle des accords indépendants ou bénéficiera du régime globale, voir d’une prime spécifique ?

A cette question, l’homme d’affaire américain ne se fait guère d’illusions. Son projet n’avait de toute manière pas comptabilisé de primes FOM pour la saison 2016 et même en 2017.

Historiquement les nouvelles équipes ne touchent pas de droits la première année. Cela avait été le cas de Brawn GP en 2009, avant que les règles n’évoluent avec la menace de putsch des tops teams (Ferrari, Williams et McLaren) et l’introduction de trois nouvelles équipes décidée par la Fédération Internationale de l’Automobile. Entre 2010 et 2014, Marussia/Virgin/Manor, Lotus/Team Lotus/Caterham et HRT ont bénéficié dés leur première saison d’une prime de 10 millions de dollars chacune.

Toutefois, avec la chute de Caterham en fin de saison dernière, il n’y a plus que 10 équipes aujourd’hui sur la grille de départ. Haas sera la saison prochaine la 11ème. Les Accords Concorde 2013-2020 inscrivent un total de 12 équipes au programme et une prime de 10 millions d’euros/dollars environ pour le 11ème et 12ème du classement constructeur. Cette clause inscrite dans la colonne 3 de la redistribution Concorde laisse donc penser que selon toute vraisemblance, Haas F1 Team devrait toucher une prime de 10 millions d’euros pour la saison 2016.

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Note du Mardi – Le retour à la hiérarchie client moteur

Note du mardiL’histoire des constructeurs en Formule 1 a toujours démontrée une hiérarchie entre l’équipe officielle et les équipes clientes moteurs. La saison 2015 marque le retour de ce principe.

Cette saison, Manor dispose du moteur Ferrari dont elle disposait la saison précédente. Ce binôme moteur spec année précédente avec un client équipe n’avait plus été vu depuis dix ans. Sauber disposait cette année là du moteur 2004 de la Scuderia Ferrari. Tandis que Midland était propulsé par le moteur Toyota 2004 également. Un autre temps.

Avant le monde était égalitaire

Depuis 2007 et l’établissement du gel moteur, la fourniture moteur des constructeurs envers les équipes clientes n’avait plus réellement de différence.  Seul le développement du récupérateur d’énergie entre 2009 et 2013 a été le symbole de différenciation entre les clients. Mais la puissance restait la même. On avait plus vu cela depuis les années 70 avec l’hégémonie du V8 DFV Ford Cosworth. L’époque, comme il y a 40 ans, était celle du développement aérodynamique représentant jusqu’à 75/80% de la performance générale de la voiture.

Le retour à la hiérarchie en 2015

Puis l’année 2014, et l’introduction du nouveau moteur hybride a redistribué les cartes. Des cartes que l’on découvre clairement pour la saison 2015.

En début de saison les rumeurs autour de l’unité moteur Mercedes-Benz ont laissé entrevoir la particularité de plusieurs niveaux de hiérarchie client chez le constructeur allemand. Son équipe premium, Mercedes AMG F1 disposant d’un moteur de 830/840 cv en début de saison, la puissance ne semble pas être la même pour Williams qui a début la saison avec le moteur à la puissance proche du moteur vu à Abu Dhabi, soit 810 cv, tandis que Force India et Lotus disposent de l’évolution précédente, tournant autour de 780cv.

La différence étant que Force India et Lotus sont clientes du moteur allemand, tandis que Williams est partenaire. Une subtilité qui s’inscrit dans les évolutions de puissance. Si Force India et Lotus ne disposeront en fin de saison que d’un moteur de 810 cv en fin de saison, Williams bénéficiera d’une évolution de retard seulement.

Compenser le prix par l’intérêt du constructeur politiquement et sportivement

La saison dernière, Mercedes-Benz avait déjà procédé de la même manière avec Williams et même Force India. La première avait pour objectif de terminer devant la Scuderia Ferrari et disposait des mêmes évolutions moteur que Mercedes AMG F1, tandis que la seconde devait terminer devant McLaren et disposait en fin de saison d’une évolution de retard, alors que l’équipe de Woking n’a disposé que du moteur d’origine toute la saison (on parlait d’un déficit de plus de 15cv en début de saison déjà).

Cette manière de procéder de la marque à l’étoile a permis à Williams, mais également à Force India, de toucher plus d’argent des droits TV. Donc de survivre et ainsi continuer d’être une cliente pour les moteurs.

De son côté Ferrari semble imiter Mercedes dans sa fourniture moteur. Si Manor dispose d’une unité moteur 2014 d’une puissance moindre (environ 700/740cv). Sauber disposera du même traitement que Williams durant la saison 2014 avec le constructeur allemand. L’équipe Suisse pouvant être un parfait rival de Red Bull Racing au championnat du monde des constructeurs. Laissant même entrevoir une OPA des 4 premières places du championnat du monde 2015 à Mercedes-Benz et Ferrari.

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Note du Mardi – Red Bull, de la F1 à la politique F1

Note du mardiLa situation est menaçante, les arguments sont implacables, l’évolution inéluctable : Red Bull Racing n’est plus une équipe de Formule 1, mais une équipe politique faisant de la course.

Lors de la construction d’une équipe de Formule 1, il y a deux cycles de développements à respecter :  Un premier de 5 ans et le second de 3 ans. Ce second cycle est celui permettant à l’équipe de dominer son sujet sportif, d’augmenter ses revenus et surtout d’augmenter son poids politique autour des Accords Concordes.

Le syndrome de la domination et l’annonce du déclin

Red Bull Racing, comme McLaren, Williams et Ferrari par le passé, a fait la même chose et souffre aussi du même syndrome. En pleine domination à la fin des années 80, l’équipe de Ron Dennis avait profité du renouvellement des Accords Concordes pour obtenir une prime et amorça son long déclin sportif. Confronté à des changements de réglementation et une recherche d’un moteur aussi performant que Honda. Williams a profité aussi de sa position en 1997 pour obtenir des avantages et ensuite décliné. Elle avait pointée du doigt la réglementation technique de 1998 (perdant son avantage aérodynamique), comme cause de sa méforme. Enfin Ferrari à deux reprises a subit ce problème. La première fois après 1987 et la seconde fois depuis 2008 et jusqu’à encore récemment (avec les affaires du droits de véto de 2010, les menaces de quitter la discipline jusqu’en 2012). L’ironie de l’histoire est de lire Mauricio Arrivebene dire « Notre objectif est d’attaquer Mercedes sur la piste plutôt qu’en coulisse.  »  La mémoire est courte, surtout lorsqu’un nouveau cycle débute. Une nouvelle histoire s’écrit ainsi.

Etre et avoir été une équipe de Formule 1

Depuis le début de la nouvelle réglementation, Red Bull est insatisfait. Problème de moteur avec un moteur Renault moins puissant (depuis 10 ans le moteur Renault est moins puissant que ses adversaires italiens et allemands), des réglementations techniques qui ont changé durant sa domination et qui ne changent pas pour Mercedes. En somme, l’évolution de la Formule 1 n’est plus aérodynamique comme elle l’a longtemps été, mais mécanique. Une composante que ne maîtrise pas l’équipe autrichienne, dépendante de son partenaire français et ne pouvant plus compenser comme auparavant.

De part les réactions de Christian Horner sur le moteur Renault après le GP d’Australie, la menace du retrait d’Helmut Marko et les arguments politico-technique d’Adrian Newey cachent en réalité une équipe qui n’a plus d’intérêt sportif, mais uniquement la sauvegarde de l’image Red Bull. Quand les mots prennent plus d’importance que les actes, ce n’est jamais un signe de bonne santé, mais une démarche d’illusion pour masquer ce que l’on ne souhaite pas voir. Pour le cas de RBR, il serait temps de relancer un nouveau cycle de développement pour ne plus subir et désigner les autres comme source de ses malheurs.

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La nouvelle stratégie politique de Williams F1

Williams FW37Lorsque Frank Williams signa les nouveaux Accords Concordes 2013-2020, sa stratégie de compensation envers Bernie Ecclestone avait diamétralement changé. L’argent n’est plus le point le plus important, au contraire du pouvoir et l’influence.

Décembre 2005, Williams annonce avoir signé les Accords Concordes de la discorde. Il y a une décennie, l’équipe avait quitté les rangs du GPWC (l’ancêtre de la FOTA) pour participer à la stratégie du « diviser pour mieux régner » de Bernie Ecclestone. Ferrari avait signé un accord indépendant, faisant éclater l’unité des constructeurs autour des négociations des droits FOM. Peu de temps après la signature de Maranello, l’usine de Grove indiquait dans la presse que Williams valait « au moins la moitié de Ferrari ». Elle recevra 75 millions de dollars de 2007 à 2009. Garantissant sa survie.

Puis Williams est entré dans le rang des négociations. Le temps n’était plus au bras de fer des années 97/98 et même 2005. L’équipe n’avait plus un top team dominant et Frank Williams savait, par expérience que l’aspect sportif influence considérablement le financier dans les négociations autour des Accords Concordes. Red Bull Racing l’avait parfaitement compris en obtenant un accord à son avantage.

Pour 2013, Bernie Ecclestone avait fait le choix de signer individuellement quelque équipe. Red Bull, Ferrari, McLaren et Mercedes AMG ont été de ceux-là. Williams n’a pas obtenu de prime financière, mais de deux contreparties essentielles pour elle : un volet politique et un volet économico/sportif.

Le premier volet est d’avoir été accepté comme membre permanent du Strategic Group F1, aux côtés de Red Bull, Ferrari, McLaren et Mercedes AMG. L’équipe anglaise n’étant pas au mieux de sa forme sportive et même économique depuis 2010, elle a tout de même réussie à s’imposer dans ce groupe décisionnaire, alors que sportivement elle ne méritait pas cette présence. L’image de la troisième équipe la plus ancienne du plateau, n’étant qu’un miroir d’image cachant la réalité.

L’introduction des moteurs turbo V6 avait une conséquence importante : ce bloc était coûteux. Trop même aux yeux de Sir Frank Williams qui ne pouvait se permettre d’être un simple client d’un constructeur. Ainsi, Claire Williams a mis en concurrence Renault Sport et Mercedes Sport non pas pour obtenir le meilleur moteur, mais la meilleure offre financière. Sous la bienveillance de Bernie Ecclestone. La marque à l’étoile allemande, via l’influence de Toto Wolff, avait fait l’offre la plus intéressante : 16 millions d’euros par an pour disposer du même moteur Mercedes que l’équipe officielle. Tandis que Force India et McLaren devaient payer jusqu’à 23 millions d’euros. Nous estimons que Renault Sport n’était pas disposé à baisser fortement le prix de son moteur.

Avec l’introduction de Claire Williams à la direction de Williams F1 Team, une nouvelle ère politique s’impose dans l’usine. L’équipe souhaite devenir influente et non plus suiveuse. Ou une simple survivante du système.

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Derrière l’idée du V8 turbo 2,2L de Bernie Ecclestone

Cosworh engine 2011Hier, le Strategic Group F1 a discuté à Paris sur l’avenir des moteurs V6 Hybride. L’objectif est de franchir les 1000 cv. Bernie Ecclestone a proposé un moteur V8 2,2L Turbo en ce sens. Une proposition qui ne vient pas de nulle part.

Lors de la dernière réunion le mois dernier, les représentants de la Scuderia Ferrari ont émis l’hypothèse d’un retour du V8 2,4L diminuée à 2,2L, avec le KERS et un simple turbo. L’argument de l’équipe italienne est que le moteur V8 ne nécessitera pas un investissement important, que le KERS est déjà une technologie éprouvée et que l’expérience dans le domaine du turbo depuis 2014 permettra de produire un moteur de 1000cv facilement et à moindre coût. Un coût estimé à seulement 10 à 12 millions d’euros maximum par année. La moitié du prix des blocs actuels.

A ce jour, seule la FIA et Mercedes-Benz sont sur une position de respecter le règlement technique 2014, et jusqu’en 2020. La FIA en a fait son cheval de bataille et estime avoir déjà réduit ses prétentions trop souvent. Tandis que la position de la marque de Stuttgart est essentiellement due à sa domination en piste. Son bloc hybride développerait selon les estimations environ 900cv.

Renault Sport souhaite plus de liberté dans le développement moteur. Etant à la pointe de ce règlement 2014, le constructeur français souhaite principalement mettre toutes ses chances de son côté en restant ouverte. Exactement (à quelques nuances toutefois) la position de Honda Motors. Certes la marque nippone est revenue en Formule 1 avec cette réglementation, mais la juge trop restrictive en termes de développement. Le développement technologique étant à la base de l’ADN de Honda, l’entraver c’est déjà signer un prochain retrait après son contrat avec McLaren qui expirera en 2019. Si rien ne change. Tout cela pour rien.

La proposition de Ferrari est aussi destinée à faire revenir les anciens constructeurs (BMW, Cosworth, Toyota) en élargissant l’offre moteur. Chacun de ces constructeurs ayant construit un moteur V8 2,4L jusqu’en 2009 (2013 pour Cosworth), ainsi que le KERS. Le rajout d’un turbo ne serait guère coûteux, ainsi qu’une diminution de la cylindrée.

L’espoir serait d’avoir deux réglementations moteurs, permettant un choix. En parallèle nous pouvons penser que si un constructeur souhaite (re)venir en Formule 1 avec un V8, il pourrait le faire durant 3 ans par exemple, avant d’investir dans un V6 Hybride. Plus de flexibilité technique serait intéressante.

Le temps passant, la réglementation n’aura que peu de chance d’évoluer avant longtemps. Le chapitre 15 des Accords Concorde indique qu’une modification technique doit être approuvée trois ans avant la date du 1er Janvier de l’année de la proposition. Nous sommes le 6 Février 2015, ce qui signifie que désormais un changement n’aura lieu (au mieux) qu’à l’horizon 2018. Autant dire jamais. Il serait donc temps de réfléchir à un nouveau règlement moteur pour l’horizon 2021 peut-être.

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McLaren- De la guerre sourde à la guerre civile

McLaren Abu Dhabi 2014Depuis plusieurs mois une guerre sourde entre Ron Dennis et Mansour Ojjeh perturbe l’avenir de McLaren. Une page risque de se tourner dans les prochaines semaines.

La situation est la suivante : Ron Dennis dispose de 25% du capital du groupe McLaren, Mansour Ojjeh (via TAG) 25% et Mumtalakat Holding les 50% restant. Le plan initial de Dennis était de prendre 50% des parts de chacun pour obtenir la majorité. Premier problème : L’investissement de l’établissement financier du Bahreïn dépendant de la présence de TAG à hauteur de 25%. Ce qui explique la situation actuellement complexe. Ron Dennis souhaite reprendre la part de son ancien associé, mais au lieu de 37.5% c’est 75% qu’il doit reprendre. Ce qui signifie un endettement personnel à hauteur de 480 millions d’euros environ. Trop important pour Dennis qui doit trouver des alliés.

La signature de Fernando Alonso étant acquise, il reste l’annonce d’un sponsor titre. L’idée à Woking est d’annoncer le sponsor avant le duo de pilote. Sauf que l’ensemble est ralenti. La piste Telefonica/Movistar est insistante, mais peine à se concrétiser. Toutefois, le cas du double champion du monde espagnol n’est pas le souci principal. Son équipier relève de la manœuvre d’intérêt.

Jenson Button a le soutien du duo Alonso/Ojjeh qui souhaite un duo fort de champion du monde et parfaitement complémentaire. Tandis que Ron Dennis souhaite garder Kevin Magnussen. L’anglais a changé d’avis devant les circonstances. Les circonstances étant sa situation personnelle dans l’équipe. Sa récente visite au Danemark cachait en réalité une chasse aux partenaires. La banque Saxo Bank (sponsor de Lotus) est la cible prioritaire de Dennis. A la fois comme sponsor et comme partenaire de capital pour appliquer son plan de reprise.

Dans la presse allemande, la rumeur de l’éviction de Ron Dennis pour le remplacer par Gerhard Berger a pris une nouvelle dimension ces dernières semaines. Cette communication semble pilotée par TAG/Mumtalakat.

Aujourd’hui la situation pour Ron Dennis ressemble à un ultimatum : Soit acheter les 25% de TAG (avec les conséquences que cela impose) soit Dennis vend les 25% qu’il détient à TAG. La rupture est totale entre les deux hommes, amis de 30 ans. Il était entendu que le 1er Décembre devait être la date non pas de l’annonce du line-up mais du dénouement de cette guerre civile. La réunion a été reportée en fin de cette semaine. Un changement de vent à Woking. Un Ghibli ou alors un Revolin.

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La peur du vide économique des frondeurs de la F1

Thierry la Fronde « Il semble, cependant, que personne, pas même ceux qui se plaignent, ont fait un effort pour sauver la situation. » La lettre de réponse de Bernie Ecclestone diffusé par AP, se termine par un constat. Quelques heures seulement après que Force India, sous la plume de Robert Fernley et au nom des « frondeurs de la F1« , publiait une lettre ouverte dénonçant le cartel des grosses équipes. L’anglais reste dans sa logique de la théorie de la conspiration. Un discours qui avait pourtant été désavoué à Austin par le patron de Fernley: Vijay Mallya.

Le calendrier des « frondeurs de la F1 » est intéressant. Car il tient surtout compte de leur difficulté à court terme et non de la nécessité de sauver une cause.

A Austin, Vijay Mallya a avoué qu’en 2015 le groupe Sahara (42,5% du capital de Force India), ne versera plus d’argent dans le budget de l’équipe indienne. Les difficultés de son fondateur, Subrata Roy (emporté par une récente et nouvelle affaire de blanchiment d’argent), pousse Force India à trouver une alternative au manque à gagner du budget de son équipe. Un manque de 20 millions d’euros. Mallya étant lui aussi soupçonné de détournement de fonds (contractant un prêt pour sa compagnie aérienne indienne, mais une partie de l’argent a été transférer sur les comptes de Force India aux Royaume-Unis, ce qui est illégale en Inde), le manque de perspectives économique se fait sentir pour la prochaine saison. L’objectif d’obtenir une prime supplémentaire de la part du CVC et Ecclestone (via la FOM) est donc une nécessitée pour le team de Silverstone, afin de préserver sa compétitivité l’an prochain.

A Enstone, même histoire que Force India. Après avoir contacté Donald McKenzie, (CEO de CVC Capital Partners), Gérard Lopez aurait demandé une prime de 15 millions d’euros par an supplémentaire pour 2015/2016 et 2017. L’homme d’affaire a démenti, pour finalement confirmer sa volonté d’obtenir cette prime.  Un brouillage qui amplifie le flou de communication des « frondeurs de la F1 ». Le contexte de l’histoire est le même que pour Force India. Cette prime semble destinée à combler un déficit d’un des actionnaires la saison prochaine et préserver la compétitivité de l’équipe l’an prochain.

Enfin Sauber est dans un autre cas. Monicha Kalterborn est la seule à menacer d’agiter le drapeau de l’Union Européenne pour obtenir gain de cause. Mais sur le fond, Sauber ne demande pas réellement d’argents, mais de la considération. Nous entendons que l’équipe suisse souhaite être considéré comme une ancienne équipe.  Elle est présente depuis 1993. Une différence importante par rapport à ses compères frondeurs. Plus subtile.

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Note du Mardi – L’idée de deux championnats F1 comme en MotoGP

Note du mardiA Interlagos, Bernie Ecclestone a indiqué qu’il étudierait l’idée de faire un championnat pour Red Bull Racing, Mercedes AMG F1, McLaren Racing et la Scuderia Ferrari et un autre championnat du monde des constructeurs avec éventuellement la troisième voiture de ces constructeurs là et les autres (Lotus, Sauber, Force India, Toro Rosso, Williams). L’idée ne changera rien dans le déroulée des courses, comme nous l’a démontré le règlement MotoGP et SuperBike ces dernières années.

Subissant le départ de Kawazaki et Suzuki et la perte de vitesse de Ducati, la Dorna a estimé que seulement 2 Yamaha officielles et 2 clientes, 2 Honda et deux clientes, ainsi que de 2 Ducati officielle et deux clientes n’étaient pas suffisantes pour une grille de départ. Le championnat CRT (Claiming Rule Team) avait été mis en place pour une durée limitée de trois saisons maximum – elle ne devait plus exister cette année.

Mesure nettement plus économique

Dans les faits, la norme CRT doit être composée d’un moteur et d’une boite de vitesses ne coûtant pas plus de 20.000 euros (12 moteurs par an). Alors que la location d’une MotoGP à l’année revient à plus de 5 millions d’euros par an désormais. L’idée du CRT a permis d’augmenter le nombre de motos sur la grille et de disposer de leurs championnats spécifiques, sans que cela nuise au spectacle. Bien que l’on présente plus les MotoGP que les autres dans la course.

Mais cette année 2014, le championnat SuperBike, lui aussi en difficulté concernant son plateau (18 motos aujourd’hui) vise 24 motos minimum avec une réglementation proche du CRT, nommée EVO.

Un premier pas vers la réduction des coûts

Le résultat de ces mesures est double. Premièrement le plateau est fourni de 24 motos sur la grille de départ, ce qui donne l’impression d’un championnat sains. Deuxièmement, une bonne EVO/CRT, préparée avec sérieux produit des performances proches des prototypes, avec 10 fois moins d’investissement ou presque.

Mais plus intéressant, le MotoGP souhaite mettre en place à l’horizon 2016 un système électronique unique (ECU) et forcer à réduire les coûts des équipes en utilisant le championnat CRT comme levier. Intelligent.

Dans les années 50 et 60, devant le manque de voiture sur les grilles de départ la FIA à l’époque avait accepté l’introduction des F2, pour faire le nombre. Elles disposaient de leur propre championnat et même de leur propre grille de départ. Cela a permis à des constructeurs nouveaux de se mettre en avant et à des pilotes de briller.

Imaginons quand dans un premier temps, deux championnats se mettent en place (ceux disposant de moteur officiel constructeur) et les autres disposants de moteurs clients. Et que d’ici quelques temps, ces moteurs clients soient non plus des V6, mais des 4cyl turbo simple, sans KERS, mais d’une valeur de seulement 5 à 8 millions d’euros par an. L’approche de Bernie Ecclestone serait la première étape vers un principe proche de ce qu’ont réalisé la MotoGP et le SuperBike. Pour survivre.

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Mouvement politique autour de la 3ème voiture

GP Brésil 2014 F1Le chiffre est lâché dans le paddock d’Interlagos. « Entre 35 et 40 millions d’euros », tel est l’évaluation du coût supplémentaire de Red Bull Racing pour l’introduction d’une troisième voiture en 2015. Autrefois favorable à cette mesure, Christian Horner procède à un rétro pédalage, essentiellement politique.

L’annonce du chiffre pose l’autre question : Qui payera la facture ? Le plan 2015 semble progressivement en place dans l’esprit de Bernie Ecclestone : RBR et Ferrari devrait avoir 3 monoplaces sur la grille, car elles touchent plus d’argent que les autres. Sauf que d’un côté Marco Mattiacci estime qu’une révision à la baisse des Accords Concorde (en redistribuant l’argent vers les petits)  mettrait en difficulté Ferrari. Tandis qu’Horner laisse entendre que le budget de RBR ne permet pas d’engager une 3ème voiture en 2015. A Interlagos, il était entendu que CVC Capital a signifié aux équipes concernées, son accord pour l’engagement d’une troisième voiture (et la vente de voiture cliente en 2016), mais sans offrir une prime supplémentaire.

Les manœuvres entre patrons sont de plus en plus importantes ces dernières semaines et la tension monte. Red Bull souhaite un dégel moteur pour permettre à Renault Sport F1 de revenir dans la course et augmenter le spectacle. Ferrari soutient cette idée avec force. Toto Wolff, au nom de Mercedes AMG, refuse en bloc et lance l’idée d’un engagement d’une 3ème voiture. Essentiellement pour faire peur. Les questions de surcoût en cas de dégel moteur (20 millions d’euros environ) étouffent déjà les équipes. Le cercle vicieux devient un nœud de Möbius.

La stratégie est simple : RBR tente neutraliser Mercedes, qui tente de neutraliser Ferrari et Renault. McLaren et Honda sont des arbitres discrets de la situation.

La solution viendra probablement du CVC Capital. Demain, mardi, une réunion avec Donald Mackenzie est programmée. Une première idée serait de créer deux championnats du monde des constructeurs. Avec d’un côté les châssis et de l’autre les moteurs. Ecclestone c’est déclaré intéressé par l’idée. Mais l’ordre du jour sera la redistribution de l’argent de Marussia l’an prochain.

Pendant ce temps, le trio Lotus/Sauber/Force India discute indépendamment de ces considérations sur la 3ème voiture avec CVC Capital. Une discussion qui pourrait servir de contre balancier dans une négociation avec les autres équipes sur la 3ème voiture…

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