Archives de la catégorie : Politique

Vers une réévaluation de gel moteur

Red Bull clair obscureEn annonçant la puissance de 875 cv de son évolution moteur, Renault Sport F1 a également laissé entendre clairement la fin du système de jeton permettant de « geler les moteurs »

Le système avait été introduit il y a dix ans par la Fédération Internationale de l’Automobile et son ancien président Max Mosley, dans le double but de maintenant la course à la puissance à un seuil acceptable et limiter les coûts. Lors de l’introduction du nouveau bloc 2014 le principe a été repris en variant les modifications de pièces dans le moteur (38% pour la saison 2016, 30% en 2017, 23% en 2018 et 5% en 2019 et 2020. Ce principe devait permettre, dans l’esprit, de réduire les coûts de manière drastique, tout en ouvrant les possibilités en performances. Il n’en a rien été.

En 2015 seulement 8% des pièces ont été gelés, selon diverses informations en OFF. Le principe de jetons, largement revus avec l’arrivée de Honda et l’insistance de Renault a donc volé en éclat. En 2015, 32 jetons ont été accordés, ce qui signifie que 48% du moteur pouvait être modifié !

Renault et Honda en ont profité pour tenter de rattraper leur retard, tandis que Mercedes au GP d’Italie a utilisé ses jetons pour concevoir un bloc ultra puissant pour la fin de saison et le début de la suivante.

Pour entrer dans le détail, si un piston était nouveau cela en coûtait 2 jetons. Un nouveau système d’allumage, un seul jeton et le changement de la chambre de combustion l’équivalent de trois jetons.

L’ambition est d’imaginer un nouveau système à l’horizon 2018, destinée à réduire à la fois les coûts jusqu’en 2020 et la puissance. En attendant, la course à la puissance sera effective et la puissance augmentera, comme le prix des moteurs…

par Marc Limacher publié le 5 février 2016
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Renault : Le changement d’ère nécessaire

Red Bull 2015 Renault Cyril Abiteboul, directeur général de Renault Sport F1, a indiqué au magazine F1 Racing qu’il était « évident » que la collaboration entre la marque française et Red Bull Racing « n’allait nulle part ». Ce changement de stratégie est surtout le symbole d’une justification toute récente.

Juillet 2011, un constat s’impose:  Le partenariat Lotus/Genii Capital ne fonctionne pas. La marque anglaise n’a pas payé son sponsoring prévu en début de saison et le partenariat est assez rapidement compromis. Eric Boullier rencontre alors le nouveau numéro 2 de Renault, Carlos Tavares. Ce dernier a avalisé le plan F1 du constructeur français pour les prochaines saisons. Il fallait élargir la clientèle de son V8 avec quatre équipes et fixa les priorités de budgets et recrutement pour le moteur 2014. Une constatation en Juillet 2011 : il est anormal que Renault ne profite pas directement de l’image F1 et ne l’exploite pas directement à travers Lotus Renault GP. Une équipe qui n’est plus vraiment la sienne depuis Décembre 2009.

Finalement l’accord Lotus/Renault n’a pas été au-delà de l’été 2011.  En Septembre, le choix a été fait d’élargir le partenariat technique et économique avec RBR pour une durée de 5 ans (jusqu’en 2016). L’accord entre les deux parties permettant l’exploitation marketing et publicitaire des résultats et de l’image de l’équipe autrichienne par Renault. A l’époque l’impact comme motoriste de Red Bull « était excellent », selon les propos de Jean-François Caubet à l’époque.

Le concept était simple : Renault vendait son moteur contre une réduction de 25% en échange d’une visibilité sur le capot moteur. Cette visibilité cumulée rapportait en exposition médiatique l’équivalent de 150 millions d’euros par année entre 2011 et 2013. Un chiffre qui permettait de valider un budget de 70 millions d’euros par année pour Renault Sport à l’époque. L’opération était rentable. Sauf qu’en 2014 le budget moteur a augmenté à 120 millions d’euros et les performances des RBR baissait, ainsi que celle des Lotus et surtout le nombre de client n’était plus que de trois, puis deux. Ce qui a fait encore plus baisser l’impact médiatique, seul justificatif pour maintenir le budget F1. Pire, la publicité négative entre RBR et Renault a été contre productive pour l’image de la marque française.

Pendant que Mercedes AMG F1 indiquait 3 milliards de retombée médiatique et que même Infiniti revendiquait  1,2 milliards d’exposition médiatique en 2013. Il était donc nécessaire, pour justifier les investissements F1, d’augmenter la présence médiatique de Renault.

par Marc Limacher publié le 22 janvier 2016
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Une nouvelle ère pour l’Argentine

Argentina FlagLe retour de l’Argentine dans le calendrier de la Formule 1 revient sur le devant de la scène avec la déclaration du nouveau ministre du Tourisme. Il est vrai que le pays est désormais entré dans une ère de vérités, après le voile d’illusion de la période Christina Kirchner.

Ainsi les nouveaux dirigeants du pays souhaitent réhabiliter la crédibilité du pays sur la scène internationale. En Mars 2012, la présidente Christina Kirchner annonçait à la télévision publique qu’elle avait signée un accord avec Bernie Ecclestone de trois années (2013/2014 et 2015), sans que le circuit n’existe. Il n’a d’ailleurs jamais existé, malgré les l’espoirs d’ Ecclestone. Comme souvent sur la période Kirchner, c’était un effet d’annonce. Le fond de l’histoire était en réalité un symbole d’apaisement cachant une guerre énergétique entre l’Angleterre et l’Argentine concernant des puits de pétroles au Malouine (Falkan).

De nouvelles élections ont eu lieu en Novembre 2015. Une nouvelle ère débute en Argentine. Il y a eu la confirmation le 7 janvier de l’organisation avec l’Uruguay d’une candidature à la Coupe du Monde 2030 et l’ambition est de replacer l’Argentine sur la carte du monde sportif en misant sur son histoire. Celle d’une équipe de football deux fois championnes du monde et de Lionel Messi et de l’autre d’avoir eu un pilote 5 fois champions du monde de Formule 1, avec Juan-Manuel Fangio. L’approche sportive n’est plus politique, elle est économique et similaire à ce que pratique Abu Dhabi et Bahreïn.

par Marc Limacher publié le 22 janvier 2016
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Faire plier les constructeurs

Mexico GP 2015Les moteurs hybrides resteront la motorisation de la Formule 1 jusqu’en 2020. Depuis le début de semaine à Genève, le Strategic F1 Group et la Commission F1 ont multiplié les réunions afin de trouver un compromis. Résultat de six mois d’intenses pressions politiques.

La situation de Red Bull Racing sur le marché moteur a été la sonnette d’alarme. Devant le mutisme d’intérêt de Ferrari et Mercedes-Benz sur la question des moteurs et de leur coût, la Fédération Internationale de l’Automobile a mandaté son président Jean Todt et Bernie Ecclestone pour trouver une solution en usant médiatiquement de leur influence. En réalité, cette nomination est un étage supplémentaire de la fusée décisionnelle de la F1 et un moyen de pression évident. Le Strategic Group F1 ce transformant en protectorat d’intérêt des constructeurs automobiles, rendant le message compliqué à comprendre. Le duo Todt-Ecclestone est mandaté pour stopper la dérive et désigner médiatiquement les constructeurs comme ceux ne voulant pas changer les choses.

L’idée d’un moteur alternatif turbo 2,5L sans récupération d’énergie a été le début d’un retour à la réalité.  Pour contrer cette proposition moteur, les constructeurs ont lancé l’idée de baisser à 12 millions d’euros les moteurs en 2018. Cette proposition c’est accompagné par la condition qu’aucun nouveau moteur autre que ceux d’un constructeur automobile ne propulse une Formule 1. Allant même, par la voix de Sergio Marchionne (Fiat-Chrysler) à proposer que Bernie Ecclestone subventionne dès 2016 l’écart entre le prix des moteurs actuel (27 ou 28 millions d’euros selon les estimations) et les 12 millions désignés comme acceptable.  De son côté l’argentier de la Formule 1 souhaite non pas une réduction du prix de quatre moteurs, mais l’introduction d’un cinquième voir d’un sixième pour proposer des alternatives.

Les constructeurs ont ainsi promis que la situation de Red Bull Racing en 2015 ne se reproduira plus. Réduisant l’impact du moteur alternatif. En parallèle, la FIA a promis de son côté une réglementation plus agressive pour 2018, dont les propositions devront être élaboré par les constructeurs et les équipes. Relançant un nouvel élément dans la balance pour faire plier l’influence grandissante de Mercedes-Benz et surtout FIAT.

par Marc Limacher publié le 20 janvier 2016
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Note du Mardi – Un constructeur = un bonus

Note du mardiL’imbroglio du retour de Renault comme constructeur en Formule 1 et non plus comme un simple fournisseur d’unité moteur laissera des traces. L’argent contre un retour dans la discipline ?

Ferrari, Red Bull, Mercedes, Williams, McLaren et maintenant Renault. Chacune de ces équipes disposent d’un bonus en plus des droits TV obtenu en fonction de leur place au championnat du monde des constructeurs.

Le détail des bonus

Selon le BusinessBookGP 2015 (version française et English version), Ferrari touche environ 103,5 millions d’euros, Red Bull Racing, 73,4 millions d’euros, Mercedes AMG 69 millions d’euros, McLaren touche 32,2 millions d’euros et Williams 28 millions d’euros. Renault devrait toucher une prime d’environ 50 ou 60 millions d’euros. Les équipes comme Mercedes, McLaren et Williams (probablement aussi Renault) disposent de clauses en cas de titre et même double titres. La marque allemande touchait une prime initiale de 12 millions d’euros, avec un bonus de 24 millions d’euros pour son premier titre des constructeurs. Mais en cas de double titre de champion du monde, la prime augmente spectaculairement.

L’affaire Renault

Les négociations autour de Renault ont montré que les constructeurs souhaitent en échange de leur investissement dans la discipline, disposer d’un bonus de la Formule 1. C’est un double héritage du passé. Lors de la première vague des constructeurs au début du siècle, seul la Scuderia Ferrari touchait 20 millions de dollars de bonus, puis 70 millions en 2008, alors que les autres constructeurs semblaient être des faires valoir d’une discipline ne favorisant qu’un seul constructeur, historique certes. La crise de 2008 ne justifiait plus ce traitement de faveur. L’esprit sportif n’est plus. Les marques automobiles utilisent désormais l’argument de leur valeur pour valoriser leurs implications.

L’héritage du GPWC

L’équation est simple : Plus de constructeurs s’impliquent, plus la valeur de la Formule 1 augmente et donc son intérêt. L’effet est mécanique. Cet aspect des négociations est nouveau dans le paddock. C’est en réalité un héritage du GPWC des années 2004/2005. Les idées du passés en Formule 1 ont toujours une suite dans le temps. A l’époque, Mercedes-Benz souhaitait une prime comme Ferrari. A l’époque la réponse était non. Aujourd’hui elle dispose d’une prime.

Le président de FIAT-Chrysler, Sergio Marchionne invite d’autres constructeurs à penser de nouveau à la Formule 1 comme un vecteur marketing. Le manageur italien sait qu’en cas de retour d’Alfa Romeo comme constructeur, un bonus accompagnera son projet. Si c’est le cas, cela ouvrira définitivement une brèche importante dans le modèle d’affaire de la discipline. Pour le moment Bernie Ecclestone refuse l’idée. Pour combien de temps ?

par Marc Limacher publié le 19 janvier 2016
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F1 – Le fracas des mondes moteurs

Abu Dhabi 2015Le 15 Janvier les constructeurs de moteurs F1 ont proposé, via le Strategic Group du 18 Janvier des moteurs moins coûteux à l’horizon 2018. La réponse à la volonté de Bernie Ecclestone et Jean Todt, mandatés depuis l’Automne pour résoudre ce point sensible de la Formule 1 : Les moteurs sont beaucoup trop coûteux.

La méthode pour réduire le prix d’un moteur est assez simple. En 2009, Max Mosley avait pointé du doigt le fait que les moteurs clients avaient un coût important et qu’il fallait réduire à 5 millions d’euros et en limiter le nombre à 8 pour la saison. De son côté la FOTA, avait proposé que le prix soit de 12 millions d’euros, puis de 8 millions deux ans plus tard. En 2010, les constructeurs moteurs ont proposé leur moteur 12 millions et la FIA a favorisé Cosworth qui facturait son bloc 6,5 millions d’euros. Comme prévu dans l’accord interne à la FOTA, Renault, Ferrari et Mercedes-Benz ont réduit le prix de leurs moteurs à 8 millions d’euros en 2011.

L’intervention musclée du président Mosley en fin de mandat a été déterminant pour réduire le prix des moteurs ces années là.

Depuis l’introduction des unités hybrides il y a deux saisons en Formule 1, le contraire du plan de la FIA c’est appliqué. Initialement avec le système de gel des pièces, les coûts devaient baisser drastiquement pour proposer un ensemble au prix de 8 millions d’euros à l’horizon 2018/2019. Sauf que c’est tout le contraire qui se produit. Chaque année les constructeurs profitent des modifications de réglementation pour augmenter de 10% les coûts entre 2014 et 2015 et entre 2015 et 2016. A ce rythme, en 2019 le prix pour une équipe cliente aurait été de près de 40 millions d’euros.

L’histoire ayant une tendance à bégayer dans le paddock, Mercedes-Benz, Ferrari, Renault et Honda proposent la même chose qu’en 2009. L’idée du moteur alternatif fondée sur une étude Illmor au début de l’hiver n’étant pour eux qu’une agitation médiatique et l’équivalent moderne du Cosworth V8 de l’époque. Leurs  proposition d’offrir à 12 millions d’euros les moteurs en 2018 est une réaction, avec une contre partie  toutefois.

Le club des 4 constructeurs propose qu’il n’y ait aucun nouveau moteur autre que ceux d’un constructeur automobile. Afin d’éviter un remake de Cosworth. Cette idée ne semble pas satisfaire Bernie Ecclestone qui ne souhaite pas une réduction du prix de 4 moteurs, mais un 5ème moteur (voir un 6ème) plus simple et provenant de structures privées. Le souvenir d’un moteur subventionné par la Formule 1 depuis le programme PURE de 2011/2013 est toujours vivace et pourrait être une source de revenue nouvelle pour la discipline.

Au même moment, Max Mosley provoque les constructeurs en proposant qu’une saison soit réalisés avec deux blocs seulement, ce qui réduirait mécaniquement le coût de 50% , ainsi que la puissance des moteurs. Un coup d’épée dans l’eau.

Tout cela signifie que d’un côté il y a des constructeurs cherchant à rentabiliser médiatiquement et économiquement leur programme F1 et de l’autre un homme d’affaire qui cherche à pérenniser son empire en cherchant des solutions nouvelles, techniquement et économiquement.

par Marc Limacher publié le 13 janvier 2016
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Les options d’un retour d’Alfa Roméo en F1

Alfa Roméo SuperbikeLe retour de la marque Alfa Roméo en Formule 1 a été indiqué par Sergio Marchionne, le PDG de FIAT Chrysler Auto en décembre 2015. Un programme de retour de la marque milanaise dans les paddocks semble se dessiner progressivement.

Déjà en 2015, le logo Alfa Roméo était visible sur l’arrière des pontons des SF15-T de Sébastian Vettel et Kimi Raikkonen. La prochaine étape étant de s’investir concrètement avec une équipe. Reste à savoir de quelle manière.

L’option la plus simple à comprendre: Le groupe FIAT Chrysler rachète une équipe et la rebaptise Alfa Roméo. S’inspirant du programme Renault-Lotus de 2015, voir Mercedes-Brawn de 2010. Une opération qui devrait coûter (directement ou indirectement) environ 100 millions d’euros.

L’autre option est celle du naming. La brèche ouverte par la marque Lotus en 2011 pourrait offrir une opportunité intéressante pour un constructeur. Rebaptiser une équipe en étant son commanditaire principal pour une somme de 20 ou 30 millions d’euros par an pendant une durée de 5 ou 7 ans environ.

Marchionne a indiqué qu’il fallait se rapprocher d’une équipe. Sans plus de précisions. Les options logiques ne sont pas nombreuses : HAAS et Sauber. La première est trop jeune pour devenir un support marketing performant. De plus, c’est un projet étudié autour de la marque HAAS et Sergio Marchionne a pris ses distances avec ce projet qui n’est pas considéré comme un Team B, mais comme un client pour la Scuderia. Reste Sauber. L’équipe suisse en difficulté depuis quelques années, reste un ensemble fiable et performant quand les moyens sont présents. Un rapprochement entre les italiens et les suisses ne serait pas impossible et même vraisemblable.

Les conséquences d’un retour d’Alfa Roméo s’accompagneront d’un prolongement des conditions d’implication de la Scuderia, par un jeu de domino. Renault redevenant constructeur, Bernie Ecclestone a souhaité une garantie de présence jusqu’en 2025. Le retour d’Alfa Roméo sera aligné sur la même durée. Ferrari a signé jusqu’en 2020, mais pourrait prolonger jusqu’en 2025 pour favoriser les événements. Une pierre deux coups pour la Formule 1.

Lire aussi : le V10 Alfa Romeo qui n’a jamais vu la F1

par Marc Limacher publié le 6 janvier 2016
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Le plan Hembery/Ecclestone pour sauver la Formule 1

Abu Dhabi 2015 Pirelli F1Vers une Formule 1 en trois parties ? C’est du moins l’idée de Paul Hembery, le directeur de la compétition de Pirelli et l’idée semble séduire Bernie Ecclestone, qui compte l’exposer prochainement.

Selon The Guardian, l’idée d’Hembery est venue dès suite à la dernière réunion du Conseil Mondial de la Formule 1. Faisant le bilan d’une saison jugée catastrophique, dans le sens ou les téléspectateurs sont moins nombreux et que les équipes sont en difficultés économique.

Trois championnats en un

Le championnat du monde de Formule 1 serait ainsi découpé, selon le plan, en trois parties. Une partie Asie/Océanie, une partie Europe et une partie Amérique. Entre chaque séquence continentale, une pause de quelques semaines.  Selon la logique du calendrier, le championnat débuterait par l’Australie et tous les circuits asiatiques (Malaisie, Chine, Singapour et Japon), puis une large séquence Européenne –Moyen Orient (Russie, Espagne, Monaco, Bakou, Autriche, Grande-Bretagne, Hongrie, Allemagne, Belgique, Italie, Bahreïn et Abou Dhabi). Pour enfin se conclure par le continent américain (Canada, USA, Mexique, Brésil).

Chaque séquence du championnat verrait un champion, menant vers un champion global. Qui pourrait être l’un des trois champions (dans le cas ou il y en a trois), sorte de Play Off.

par Marc Limacher publié le 11 décembre 2015
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Renault – Nissan : un ménage à trois pour une union totale ?

Renault NissanAvril 2015, l’annonce avait déjà fait grand bruit. L’Etat Français obtient un prêt de 1,2 milliard d’euros auprès de la Deutch Bank pour investir dans Renault SA. La prise de participation passe au début de l’été de 15 à 20% avec possibilité d’atteindre 25%. Le ministre de l’économie, Emmanuel Macron, pour éviter les malentendus avait précisé au micro de la radio RTL que l’opération serait à court terme (6 mois) et destinée à faire une plus value pour l’État, une technique connue de la finance de haut vol, mais risqué et cachant les réelles intentions. Un épais brouillard entoure alors l’actionnariat du groupe Renault – Nissan.

Les intentions sont les suivantes : une réelle fusion entre Renault et Nissan qui aurait un bénéficière. Alors que la première réaction de colère était que les japonais se retirent de l’ensemble, il semblerait que la manœuvre française ait été comprise et relève du timing.

D’abord la situation entre Renault et Nissan a toujours été depuis 1999 un tandem ou l’un et l’autre partenaire compensait les manques. Toutefois depuis quelques années les deux groupes réalisent des bénéfices. Ce qui n’était pas le cas auparavant. Ensuite technologiquement les deux entités travaillent ensemble dans le développement des futures gammes, avec des bases communes et des échanges plus nombreux.  Depuis 1999, Renault a préservé les acquits de Nissan et favorisant la stratégie japonaise, sans la perturber et lui offrir des marchés complémentaires. Les deux sociétés ont chacun un bureau d’étude et des compétences indépendantes. Ce qui fait sa force aujourd’hui.

L’ambition est que Nissan s’implique plus dans le capital de Renault (on parle de 25% au lieu de 15 comme aujourd’hui) et disposerait de droit de vote. Ce qui serait une première étape vers l’intégration globale appelée des vœux de l’État Français.

par Marc Limacher publié le 3 décembre 2015
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Poker moteur autour du moteur F1 2017

Fernando Alonso Abu Dhabi 2015 McLaren HondaL’avenir moteur en Formule 1 est en large discussion. L’ambition de mettre en place une motorisation alternative V6 Turbo 2,2L ayant échoué récemment, les dirigeants de la discipline planche sur des alternatives. Il faut dire qu’il y a urgence en la matière.

La dérive était inévitable. Les unités moteurs disponibles aujourd’hui ont un coût augmentant de 10% chaque saison. Si en 2014, un moteur avait une valeur de 22 millions d’euros, le prix est passé en 2015 à 24 millions, puis 26,4 millions. A ce rythme à l’horizon 2019/2020, ce sera un moteur à près de 40 millions d’euros qui sera proposé aux équipes afin d’être compétitif. Sachant que le seul moteur compétitif est le Mercedes-Benz. L’équation est intenable.

Surtout qu’elle est à contre courant de l’ambition initiale du projet. En gelant progressivement les pièces moteurs par la réglementation FIA, le prix du moteur devait baisser chaque saison pour atteindre 8 millions d’euros à en 2019, selon les estimations datant de 2013. Une éternité de bon sentiments, car depuis lors l’arrivée de Honda et le retard de Renault ont fait voler en éclat le principe de base du gel moteur.

Si l’échec de la mise en place du moteur alternatif est acté, il est relatif, car la cause est désormais entendue : il faut que les constructeurs réduisent les coûts d’une manière ou d’une autre. La fourchette de prix est déjà annoncée entre 12 et 15 millions d’euros par an maximum. A Abu Dhabi la FIA a proposé de supprimer le système hybride MGU-H, afin de ne garder que le moteur turbo MGU-K, ce qui signifie une réduction de 160 cv de la puissance moteur et surtout un retour en arrière politique. Car ce moteur à évoluer en un univers hybride complexe pour satisfaire les constructeurs présents dans la discipline, chassant Audi, Pure et Cosworth qui étaient pourtant intéressé par une approche turbo avec récupération d’énergie plus simple.

Toutefois, si l’idée d’un retour en arrière est intéressante sur le papier, elle ne plait pas à Mercedes-Benz et Honda qui menace ouvertement de quitter la discipline, car elle ne répondra pas à leurs aspirations. La solution se dirige vers une unité moteur standardisée, avec le concours de la marque allemande. Cette dernière a proposé ses services à Renault, puis Honda depuis Septembre, afin d’aider à rendre plus compétitif leur programme moteur. Pire, l’idée sous jacente est que seules les équipes officielles pourront bénéficier du développement moteur et donc jouer les premiers rôles. C’est-à-dire que les équipes clients paieront 15 millions d’euros un moteur qui n’aura aucun développement durant toute la saison.

Et si l’idée était d’imposer un moteur turbo au GP2 sur la base du projet V6 Turbo 2,2L low cost pour augmenter le nombre de client et permettre d’élargir la vision d’ensemble ?

par Marc Limacher publié le 3 décembre 2015
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