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Note du Mardi – Les contrats retraites des champions

Note du mardi« La F1 est terminée pour moi. » a déclaré Fernando Alonso, la veille du Grand Prix de Russie. L’avenir du double champion du monde s’articule autour d’une proposition long terme, se concluant par un poste de management chez McLaren. Un destin, assez similaire aux autres grands champions par le passée.

Une parole est une parole et le problème est que cela marque les esprits. Le jour où Enzo Ferrari avait promis à Niki Lauda, après son titre de 1975, de rester à vie chez Ferrari, pour y terminer sa carrière et devenir le chef de l’équipe une fois Luca di Montezemolo parti vers d’autres cieux dans le groupe FIAT…. L’espoir a été passablement déçu. En 1977 Ferrari à changer d’avis et la trajectoire de son premier pilote autrichien, qui ne reviendra qu’en 1993 à Maranello. Ken Tyrrell espérait que Jackie Stewart après sa retraite en 1973, prenne une place plus importante dans l’équipe anglaise. Finalement, Stewart a crée son équipe en 1997.

Alain Prost, le premier

Dans l’aspiration de Jack Brabham et Bruce McLaren, Alain Prost avait toujours imaginé sa carrière se terminer en courant sur une monoplace portant son nom. Cela n’a jamais été une réalité. En 1989, le futur quadruple champion du monde parapha son contrat avec la Scuderia Ferrari pour une durée de trois saisons. La fin de l’histoire devait se conclure par un poste de Chef d’Équipe pour 1993. Entre temps, la politique à Maranello avait fait le choix d’une autre orientation et Prost signa rapidement avec Williams pour remporter son ultime titre de champion du monde.

Quelques saisons plus tard, en 1995, Ron Dennis proposa un poste de consultant à Alain Prost. L’idée de l’homme fort de McLaren était de chercher un successeur sur les pistes. C’était l’époque des paroles de Dennis. De la perspective d’un retrait à l’âge de 60 ans. Prost était l’homme parfait pour prendre la suite. L’ex champion, pressé, n’a pas souhaité attendre et a lancé son équipe pour 1997. Un autre destin.

Le destin des champions est finalement assez proche. Michael Schumacher, dans un programme hybride et trop étroit pendant trois saisons, avait choisi de partir de Ferrari, pour redevenir pilote de course en Formule 1. Au milieu du constat historique,une exception à ce jour :  Niki Lauda.

Alonso, la prochaine exception ?

Zak Brown est attaché aux symboles et à la perspective d’écrire un nouveau chapitre de l’histoire de McLaren, qui n’en avait connu que trois depuis 1966. Préparer l’avenir est l’une des histoires les plus intéressantes pour l’équipe de Woking. Fernando Alonso est pour le moment un pilier de cet avenir. Reste à savoir si cela dépassera les mots, les émotions et les ambitions de chacun. L’histoire, nous a démontrée que cela n’a jamais réellement pu se produire. Surtout lorsqu’il faut dépasser le simple stade marketing, vers du management. Un autre métier.

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La normalisation de Ferrari

Abu Dhabi 2015 Vettel Raikkonen FerrariLa nouvelle indépendance capitalistique de Ferrari SpA pourrait avoir des conséquences dans plusieurs domaines majeurs. Le premier étant l’augmentation de la production de voiture et le second concernera la Scuderia.

En plein Salon de Détroit, Sergio Marchionne a indiqué à la presse qu’à l’horizon 2019 la production de Ferrari dépassera les 9.000 voitures par an. Le plafond des 10.000 unités, historique pour la marque est en ligne de mire. Cette annonce fait également échos à la chute de 16% de l’action depuis Octobre 2015. En cela, Ferrari deviendra une société automobile comme les autres dans sa communication.

Selon les estimations de la banque Mediobanca de Milan, si la production augmente à plus de 9.000 unités, le bénéfice progressera de 59% pour s’établir à plus d’un milliard d’euros. Toutefois pour passer à l’étape supérieure, il y a deux manières : soit un SUV, soit un plus petit modèle. Le SUV étant naturellement exclu de l’ADN Ferrari, la relance d’une DINO, plus petite que le modèle 488 autour de 100/150.000 euros, est dans l’air du temps à Maranello. Principalement poussé par les logiques de marchés. Dans les prochaines années, Bloomberg indique que l’Amérique du Nord représentera 40% du marché des voitures de plus de 100.000 euros. La Chine seulement 6%. Un aspect important.

Cette normalisation de Ferrari en Bourse va avoir aussi des conséquences sur la Scuderia, mais dans le sens qui pourrait être perçut. Selon le BusinessBookGP2015 (version française and english version), le Groupe FCA (FIAT-Chrysler) subventionne à hauteur de 100 millions d’euros la Scuderia. C’est un détail intéressant, car si le constructeur devient indépendant du groupe italo-américain, l’équipe de course reste financée par Turin et Détroit. Ce qui la rend moins indépendante que par le passé, où l’usine de Maranello injectait jusqu’à 60 millions d’euros dans son écurie et FIAT n’en déboursait que 20. Les bénéfices du domaine automobile allant aux actionnaires et à la recherche et développement, la Scuderia ne bénéficie plus de cette attache entre les deux mondes crées par Enzo Ferrari.

En cela, la Scuderia devient une filiale de FCA et imite les autres constructeurs des années 2000 en Formule 1. Aujourd’hui le modèle est Mercedes AMG F1, qui est une imitation de Renault F1 Team période 2002-2009. Mais elle peut devenir un avatar de Jaguar ou de Toyota assez rapidement. Si les objectifs annoncés ne sont pas atteint. L’histoire entre FIAT et Ferrari depuis 1988 nous démontre la propension des manageurs de Turin à imposer leur vision à l’équipe F1, quand les objectifs ne sont pas à la hauteur des l’investissements. Il aura fallut le retour de Luca di Montezemolo en 1992 pour retrouver l’indépendance de la marque.  Cette évolution de Ferrari comme une marque en bourse et la Scuderia comme une filiale d’un grand groupe automobile subventionnée rend subitement moins exclusive Ferrari. Qui ne sera désormais plus qu’une marque.

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[FanaticF1.com] Les débuts chaotiques entre Ferrari et Marlboro

Scuderia Ferrari

Il y a quelques semaines, la marque de cigarette Marlboro a renouvelé son partenariat jusqu’en 2019 avec la Scuderia Ferrari. Marquant ainsi un partenariat qui célébrera alors ses 35 ans. Mais que ce mariage fût difficile à mettre en place…

Lorsque Marlboro entra en Formule 1 avec BRM, l’ambition était sans limite : Devenir la marque de référence du sport automobile en s’associant avec les meilleurs. A l’époque, l’équipe anglaise engageait jusqu’à 6 monoplaces par Grand Prix et son budget était l’un des plus important du plateau. Sans que les résultats ne soient à la hauteur des investissements. Malheureusement !

Vous êtes libre de découvrir la suite de l’article en cliquant ici

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Note du Mardi : l’Art de la négociation par Niki Lauda

Note du mardiRéputé pour négocier sans agent, Niki Lauda a livré dans un livre à paraître, les 5 règles pour bien négocier son contrat de pilote. Leçon.

Règle 1 : Calculer le prix du marché

En 1978, Lauda était payé 500.000 dollars. A l’époque il n’était pas le plus payé et il avait entendu que Ronnie Peterson avait obtenu 2 millions de dollars pour 1979 chez McLaren. Un salaire énorme pour un pilote jamais champion du monde. Lauda estima qu’il en valait autant et demanda le même salaire à Bernie Ecclestone et Brabham. Les négociations ont durés 4 mois. (voir ici pour ne savoir plus).

Plus tard, lors de son retour en Formule 1 chez McLaren, Lauda se souvenant de son salaire 1979,  demanda un million de plus aux directeurs de Marlboro, qui vont lui offrir 4 millions de dollars pour 1982. Juste après l’annonce de sa retraite, Lauda recevra une offre de Bernie Ecclestone de 6 millions de dollars pour 1986. Un million de plus que ce que l’autrichien demandait pour 1985 chez McLaren.

Règle 2 : Moins d’émotions impliquées égale meilleure négociation

Lorsque Lauda a demandé son salaire 1979, Bernie Ecclestone a tenté de contourner la proposition pour payer moins. Le souci est que la présence du champion autrichien dépendait de la présence du sponsor Parmalat. Ecclestone qui cherchait à faire payer plus la marque italienne a profité de la situation du contrat avec Lauda, en dramatisant les choses. Lauda ne s’est pas laissé aspirer par la manœuvre.

En 1977, il raconte qu’Enzo Ferrari lui a demandé combien il voulait pour rester chez Ferrari. Lauda a demandé 5 millions de shilling. Le Commendator avait compris 5 millions de lires  et a appelé son comptable au téléphone pour obtenir une conversion. La somme étant tellement énorme (420.000 dollars de l’époque), que Ferrari s’est emporté.

En 1981, Ron Dennis a demandé d’insérer la clause des trois Grand Prix de surcis pour 1982. Clause qui a été accepté par Lauda, qui après son titre demanda 5 millions de dollars et ce verra proposé 2,5 millions de dollars en retour.  Une anecdote présente assez bien cette règle. Un jour de 1985, Ron Dennis s’est plaint du comportement peu sympathique du pilote autrichien à son égare. « Au prix que je te paie, tu pourrais être sympathique Niki ! » lui lança Ron Dennis. Flegmatique, Lauda lui répondit : « cela ne fait pas parti du contrat. »

Règle 3 : se désintéresser du show

Dans une négociation il y a toujours la partie du show. Une fois que la proposition est posée, il faut attendre la contre proposition. Lors de sa négociation avec Enzo Ferrari, Lauda avait réagit devant le refus du vieille homme : « bon et bien je vais ailleurs. » en réaction, l’italien proposa 320.000 dollars. Furieux, Lauda lança au Commandator qu’il ne sera plus jamais champion du monde après son départ.

Dans ses négociations 1985 avec Ron Dennis, Lauda avait accepté les concessions, estimant que cette nouvelle saison était celle de son jubilé et non celle de reconquérir son titre de champion 1984. Durant cette année là, Dennis mettra beaucoup en avant Alain Prost, présenté alors comme l’avenir de McLaren.

Règle 4 : La marge

Le principe de la marge est un baromètre d’opposition. Il ne faut pas tout utiliser à la fois. Lauda a toujours été sur une marge de 5%. Au départ de ses négociations avec Ferrari la marge était de 1%, quand le vieil homme a commencé à s’emporter. Lauda a franchi les 4% restant et a indiqué fermement : « Ce sera mon offre finale. »

Ce que nomme Lauda « la marge » c’est être raisonnable et souple dans la négociation pour aboutir à une conclusion, bénéfique ou pas.

Lorsque les directeurs de Marlboro, dans le doutes demandèrent pourquoi ils devaient payer si chère pour le faire revenir en Formule 1, Lauda expliqua que ses talents de pilote valaient 1 dollars, mais que les 3 millions restant était ce qu’il valait en matière d’image et d’apport technique.  Une semaine plus tard, la contre offre de Marlboro était de 4 millions de dollars.

Regle 5 : Le respect

Lauda indique que face à des personnes comme Ecclestone et Ferrari il ne faut pas être des béni-oui-oui se couchant à la moindre contre offre ou remarque. Il faut négocier vraiment dur.

Mais sachez que « c’est celui qui a l’or qui donne les règles. » Lauda en a été l’illustration parfaite durant toute sa carrière de BRM à McLaren.

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Note du Mardi : Comparer au lieu de réhabiliter ou créer

Note du mardiLes tentatives de la Formule 1 contemporaine de récupérer son histoire passé et récente et de s’inscrire dans la culture mainstream sont intéressantes à relever. Mais échouent par comparaison.

Alors que Lewis Hamilton focalisait les médias anglo-saxons et ses relais européens avec sa 41ème victoires en marge du Grand Prix de Singapour (chiffre qu’il attendra finalement lors de la course du Japon dans un anonymat absolu), c’est la 42ème victoire de Sébastian Vettel qui a réveillé les médias allemands, qui désormais compare le quadruple champion du monde à Michael Schumacher. La saison 2015 étant pour beaucoup de journalistes une réécriture de 1996, sous entendu que 2016 et 2017 Vettel ira au combat pour le titre de champion du monde, comme son aîné en 1997 et 1998. A la différence est que Schumacher chassait son 3ème titre, tandis que Vettel ira chercher son 5ème titre de champion du monde. Un détail important et historique à la fois.

Michael Schumacher et son record historique

L’autre détail important lorsque l’on tente une comparaison dans le temps est de comparer le taux de victoires par nombre de Grand Prix disputés. Pour réaliser ses 41 victoires, Ayrton Senna avait eu besoin de 158 GP, Michael Schumacher a eu besoin de 142 GP pour égaler ce chiffre et 143 GP pour le battre. Sébastian Vettel : 149 GP pour égaler le chiffre de Senna et 152 GP pour le battre. Concernant Lewis Hamilton aura eu besoin de 162 GP pour égaler le triple champion brésilien.

Le prochain chiffre sera 51, le nombre de victoires d’Alain Prost. Le quadruple champion du monde français avait attendu 191 GP pour l’obtenir. Michael Schumacher avait égalé ce chiffre à son 158ème Grand Prix et battu lors de la course suivante. Autant dire que ce record ne sera pas battu par Lewis Hamilton et probablement pas par Sébastian Vettel.

Enzo, Jobs, la comparaison inutile

L’autre tentative de récupération provient de Mauricio Arrivabene qui a indiqué dans la presse transalpine que, selon lui, Enzo Ferrari était l’équivalent de Steve Jobs pour la Formule 1. Basant son argument que le fait que le Commendator avait débuté dans son garage comme l’icône d’Apple. Un raccourci qui tente de réécrire l’histoire. S’ il faut établir des comparaisons, Enzo Ferrari se rapproche plus de Bill Gates que de Steve Jobs.

Gates a lui aussi débuté dans son garage, mais pour mettre en route sa petite entreprise il avait payé une petite fortune un programmateur amateur de bidouille pour concevoir le logiciel DOS, qui est devenu avec une ou deux lignes de code supplémentaires le MS-DOS à la fin des années 70, comme Ferrari avait eu besoin d’Alfa Roméo pour débuter. En 1980 Microsoft signa un accord avec IBM pour développer et exploiter le logiciel, comme Enzo Ferrari noua des liens avec FIAT pour continuer de construire ses voitures de routes et financer son équipe de course.  Il faudra attendre plusieurs années avant que le programme Windows devienne un incontournable des PC, mais c’était en réalité une copie du système d’Apple sortie en 1984. A la manière d’Enzo Ferrari qui a imité les anglais avec le moteur à l’arrière en 1960/1961 (et la monocoque en 1964).

Si Steve Jobs devait avoir un équivalent en Formule 1 il serait Colin Chapman. Lançant Lotus en 1948 (1952 sous la forme d’une entreprise), il est un contemporain à Ferrari (comme Jobs et Gates l’était dans leur histoire) qui commercialisera ses premières voitures de route au même moment et entra en Formule 1 en 1951. Lui aussi bricolera sa première machine dans son garage. Entra en Formule 1 en 1958, prendra rapidement le train du moteur central arrière dès 1959. Il innovera avec le châssis monocoque en 1962, puis arrêtera d’imaginer des monoplaces à 100%, laissant à des concepteurs de talent le dessin de ses monoplaces. La Lotus 72 et la 79 seront de jolis exemple de réussite sportive. Dans le même temps, Lotus va devenir un véritable constructeur de voiture sport avec un bureau d’études générateur de revenus. Steve Jobs avait quitté sa société (viré est le mot), pendant que Chapman se désintéressait de ses Lotus pour élargir son imagination vers l’aviation, puis Jobs est revenu en 1997 pour relancer son entreprise avant de disparaître en 2011 et laisser un héritage derrière lui en transformant sa société de petite fabricant de computeur en marge à un géant des médias, produisant contenu et contenant. Une révolution. Chapman lors de son retour aux affaires au début des années 80 avait lui aussi révolutionné la Formule 1 avec la 88 (double châssis interdite par la FISA à l’époque) et sa gamme de voiture de route vers la fin des années 70 avant de disparaître en 1982.

Les comparaisons sont toujours difficiles, car nous prenons ce qu’il nous intéresse d’un exemple pour nous l’approprier et en faire notre propre interprétation. Sébastian Vettel ne sera jamais Michael Schumacher, comme ce dernier ne sera jamais Prost ou Senna. Enzo Ferrari était Enzo Ferrari, un mythe à lui seul qu’il ne sert à rien de comparer à un autre mythe pour donner l’impression d’être dans le coup. Il faut plutôt réhabiliter le Commendator en lui rendant régulièrement hommage et le transformer, comme Apple a su le faire : En guide.

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