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Note du Mardi – McLaren et l’évolution de la culture marketing F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa discrète vente de McLaren Applied Technology pour environ 100 millions d’euros à Greybull Capital, marque la fin d’un cycle marketing pour l’équipe F1 de Woking. Une nouvelle ère débute.

Avec cette cession, McLaren a bouclé la dernière phase de sa puissante stratégie de croissance de marque. A l’horizon 2024, l’usine de Woking sera présente en Formule 1, en Indycar, aux 24h du Mans, en Formula E et Extreme E. Le plan de Zak Brown est de faire de McLaren une entreprise mondiale de supercars et évoluant au sommet du sport automobile.

Au total c’est une levée de fond de 1 milliard d’euros qui a été réalisé avec l’introduction d’investissement américain (MSP Sport Capital) dans McLaren Racing, d’Ares Management et Public Investment Fund (le fond souverain d’Arabie Saoudite), la vente de l’usine de Woking à GNL en cession-bail et dernièrement de la filiale Applied.

En marketing il y a des évolutions, par exemple : évoluer de l’image produit à l’image de marque. Développé il y a 25 ans par Prost Grand Prix, les trois cycles d’environ 18 mois définisse la stratégie marketing de McLaren aujourd’hui. Un premier concernant l’image du produit McLaren autour d’une imagerie fondatrice, puis l’image du produit en marque et enfin l’image de marque à part entière.

Mi- 2017 à fin 2018 : La culture fondatrice

Entre l’arrivée de Zak Brown et la refonte du marketing de l’équipe, passant de plate-forme de luxe à générateur de sponsoring s’est déroulé durant ce cycle. Les couleurs des voitures ont évolué progressivement entre 2017 et 2018 passant du noir à l’orange papaye dominant qui était les couleurs originales de l’équipe McLaren à l’époque de son fondateur, Bruce McLaren entre 1968 et 1971.

En parallèle, l’équipe marketing de McLaren s’activait à démarcher un sponsor principal entre 30 et 50 millions d’euros, puis développer assez rapidement une stratégie d’acquisition était basée sur la filiale Applied, comme retour d’expérience et développement de plus-value économique pour le sponsor. L’abandon du moteur Honda pour signer avec Renault comme client afin de changer de culture technique interne est aussi un marqueur pour revenir aux fondamentaux.

Début de la diversification de l’impact médiatique pour les sponsors avec la participation au 500 miles d’Indianapolis de Fernando Alonso en 2018. Qui a été un succès en termes de visibilité.

2019 à fin 2020 : La réinterprétation de l’image produit en marque

Si en 2018, les résultats ont été moyen, 2019 et 2020 ont été nettement meilleur. En parallèle, le marketing de l’équipe a construit une offre d’accompagnement à la croissance pour l’acquisition de ses sponsors. Abandonnant la doctrine précédente d’exclusivité, pour le nombre (environ 40) et la valeur ajoutée.

Les signatures de BAT « A Better Tomorrow » et l’introduction à hauteur de 33% de MSP Sport Capital sont les signes de développement de la marque. Tout comme l’introduction d’un nouvel organigramme avec James Key comme directeur technique et surtout un management dirigé par Andreas Seidl, qui a défini le nouveau plan d’investissements sportif afin de rester compétitif. Petit à petit l’équipe reprenait son image inspiratrice. L’image fondatrice s’effaça au profit d’une redéfinition de son histoire moderne (ère Ron Dennis).

Ce cycle a été plus long car la Pandémie Covid 19 a retardé le processus.

2021 à mi 2022 : l’image de marque

La signature de Daniel Ricciardo comme équipier de Lando Norris et de la fourniture moteur de Mercedes-Benz ont été les évènements majeurs. Le pilote australien est le symbole des ambitions nouvelles, car il est un vainqueur de GP, tandis que l’introduction du moteur allemand reconstruit une association passée (1995/2014), mais surtout une association avec le meilleur moteur F1 du moment. Coté Marketing, la vente de la filiale Applied et la construction d’une stratégie multi sport destinée à augmenter non plus la visibilité des sponsors, mais de maximiser l’impact médiatique de la marque McLaren en occupant l’espace toute une année.

En cela McLaren s’inspire de la stratégie de générateur de contenu du marketing relationnel moderne (Netflix, les influenceurs etc…). Une disneyification de la marque McLaren avec la création d’un univers unique dans le sport automobile.

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Note du Mardi – Ferrari devient une marque de luxe globale

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’événement relève du détail, mais il symbolise l’évolution de la marque Ferrari depuis quelques temps. Le restaurant « El Cavalino » construit sur les terrains en face de l’usine de Maranello par Enzo Ferrari en 1942 et ouvert au public en 1950. Au lieu des ouvriers, des cadres, du Commendatore en personne et même de Luca di Montezemolo et Jean Todt a été détruit. A la place un restaurant plus chic a ouvert ses portes la semaine dernière avec un chef 3 étoiles Michelin, Massimo Bottura, aux commandes. Rompant avec l’aspect traditionnel des lieux.

Lorsque Ferrari est repris en main par Luca di Montezemolo au début des années 90, le constructeur était mal en point. Hormis la mythique F40, la qualité des supercar était moyenne, les ventes avaient chuté à 2000 exemplaires, la Scuderia était à la recherche d’une gloire perdue avec le départ d’Alain Prost fin 1991. L’ambiance était morose.

Produits dérivés et super car 

Spécialiste de la valorisation de la marque, di Montezemolo a développé un ensemble de produits dérivés autour du logo Ferrari. Avec cette stratégie, la fidélisation des clients et fans dans le monde entier a généré des revenus très intéressant. Il n’y a pas de chiffre précis, car pudiquement Ferrari ne souhaite pas le reconnaitre, mais la vente des licences produits dérivés génèrent presque autant d’argent que lors de la vente de voiture. Di Montezemolo avait compris que les deux programmes pouvaient coexister, car d’une part il y a le client mature, acheteur Ferrari de longue date et d’autre part des millions d’adaptes de l’équipe F1 sur toute la planète. Toutefois, ici comme pour le restaurant « El Cavalino » la direction actuelle du constructeur italien a fait évoluer la stratégie.

La semaine dernière, pour la première fois de son histoire, la chaine de production des moteurs 12 cylindres a été arrêté pour permettre le déroulement d’un défilé de vêtements Ferrari. Cette première collection de haute couture par Ferrari porte la signature du directeur de création du groupe, Rocco Iannone, ancien designer de Giorgio Armani et de Dolce & Gabbana. En partenariat capitalistique et technique avec Armani, il ne s’agit plus cette fois ci de proposer des produits construits par des artisans italiens dans chaque secteur, mais de rivaliser avec les marques de luxe du secteur en s’adressant aux jeunes générations. Quelques jours plus tard, le partenaire de la Scuderia Ferrari : PUMA a dévoilé le fruit de leur nouvelle collaboration : la sneaker Ferrari ION F. Confirmant l’orientation désormais pour le futur de Ferrari.

Un futur nouveau 

Un futur qui désormais sera sous le signe de la technologie. Dans l’aspiration de son nouveau patron Benedetto Vigna, Ferrari a annoncé un partenariat avec Amazon Web Services, pour devenir son fournisseur Cloud officiel. La prochaine étape sera une supercar 100% électrique, comme annoncé lors de la dernière assemblée générale. L’heure et de s’adapter aux tendances. D’ailleurs, le 24 juin sortira le modèle F171 de son nom de code, qui sera la première hybride (V6 biturbo/moteur électrique) en droite ligne de la F1. Une première étape.

En parallèle, un projet d’échange capitalistique entre Armani Group et Ferrari SpA est dans l’ère du temps. Faisant ainsi du groupe de luxe, le deuxième actionnaire de l’usine de Maranello, à hauteur de 24%. Un marqueur fort du futur.

Passer de faiseur de tendance à suiveur de tendance

Toutefois la stratégie globale de Ferrari interroge. La force de la marque a toujours été de faire le marché et non pas suivre le marché. Sa gamme de voiture de sport a été imité par ses rivaux depuis plus de 30 ans. Toutefois, l’usine de Maranello, par la force d’une nouvelle génération de dirigeants, a décidé qu’il était temps de s’adapter au XXI ème siècle. Epouser le millénaire en misant sur le secteur du luxe pour développer sa marque globalement. Le restaurant, la ligne de vêtement et les supercars.

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Note du Mardi – Hamilton prépare sa fin de carrière F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe départ de Marc Hynes de l’entourage de Lewis Hamilton marque une nouvelle étape dans l’après pour le septuple champion du monde.

Hynes était le consultant en affaire d’Hamilton, s’occupant de ses intérêts commerciaux et de sa logistique et il était directeur général de la société Project 44 depuis 2016. Les deux hommes se connaissent depuis de nombreuses années, la séparation s’est faite au moment de la finalisation de la prolongation de contrat 2021 d’Hamilton avec Mercedes AMG F1. Un contrat d’une saison auquel Hynes n’a rien à voir. Le pilote anglais ayant lui-même négocié l’accord.

Les 3 étapes de l’évolution du management d’Hamilton

Depuis son arrivée en Formule 1 en 2007, Lewis Hamilton a eu trois modes de gestions. Chacun étant le reflet de l’évolution du métier d’agent. Anthony Hamilton, son père qui de 2007 à 2010 a géré, avec les conseils de Julian Jakobi, le début de carrière de son fils. Le modèle du binôme ressemblait beaucoup au début de Jacques Villeneuve en 1996/1997 (avec ce même Jakobi en conseiller de Craig Pollock). D’ailleurs en 2009, comme une impression de déjà vu, Anthony Hamilton travaillait sur un plan de reprise de Renault F1 Team, afin de reproduire le même projet que BAR/Villeneuve/Pollock en 1999. C’était l’époque d’un modèle du métier d’agent de légende qui arrivait en bout de cycle.

En 2011, séparé de son père, Lewis Hamilton signe un accord avec Simon Fuller et la société XIX Management. Les deux hommes vont esquisser une nouvelle approche avec un business plan sur 10 ans ayant pour vocation de faire du pilote le plus populaire et le plus riche de son sport. La signature du premier contrat avec Mercedes F1 en 2013 était un remake de celui de Ferrari/Schumacher en 1996, mais la médiatisation du pilote était fortement inspirée de David Beckham (que Fuller avait développé dans les années 2000). L’approche était plus moderne que la précédente, mais elle était déjà datée au moment de son application. Fin 2014, Hamilton rompe son contrat avec XIX Management.

Ainsi, la création de Project 44 émergea pour gérer l’ensemble de ses intérêts, à la manière de la Ayrton Senna Management (créer par le pilote et Julian Jakobi en 1992). La base du travail était de reprendre le travail inachevé de Fuller. En 2015, le champion anglais signe avec la société de communication et marketing américaine, Purple. La communication par les réseaux sociaux va devenir au centre de sa stratégie marketing. Objectif : devenir un leader.

Construire un projet pour l’après

Hynes arrivera en 2016 pour discuter en amont des questions contractuelles et devient le conseiller le plus proche d’Hamilton. C’était l’époque ou le champion anglais doutait et voulait arrêter sa carrière. Il fallait un soutien et un nouveau profil. Le manager anglais sera l’homme du renouvellement du contrat de 2016 puis 2019. Il soutiendra l’évolution d’Hamilton dans sa transformation et ses diversifications (équipe Extreme E étant le premier aspect le plus visible), mais également la signature de contrat lucratif comme le dernier avec LG pour mettre en avant une gamme premium de smartphone.

En parallèle le pilote a une valeur médiatique estimé à 1 milliard d’euros. Un poids certain dans les négociations avec Toto Wolff. Ajoutant les positions politiques d’Hamilton durant la saison 2020, la position de Leader est désormais acquise.

Le départ de Mark Hynes marque un tournant dans la carrière d’Hamilton. Le remplaçant sera un gestionnaire de patrimoine (qui prendra la direction de la future Fondation co financé par Hamilton et Mercedes-Benz) et non un profil d’investisseur. Le septuple champion du monde ayant lui-même négocié son renouvellement de contrat, il n’a plus besoin de conseil en la matière. Ce qui est indicateur probable d’une fin.

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Note du Mardi – McLaren et le pragmatisme marketing

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa dynamique de McLaren en piste se traduit également par son modèle économique. Malgré des difficultés sur son image de marque avec son deal avec OnePlus, pourtant novateur sur le principe, l’équipe de Woking modifié son approche générale qui était basé sur l’exclusivité.

Lors de son retour à la tête de l’équipe, Ron Dennis avait élaboré une stratégie exclusive pour séduire des partenaires. Une plate-forme développant des relations sur 10 ans avec des marques de luxes. Dennis avait toujours souhaité être l’équivalent de Ferrari. Le cobranding était l’ultime destination. Toutefois, après l’arrêt du partenariat avec Vodafone (sponsor depuis 2007 et qui déboursait 45 millions d’euros par saison), fin 2013, Ron Dennis avait refusé l’offre Johnnie Walker, sponsor de l’équipe depuis 2005. La marque avait proposé de devenir sponsor principal pendant 3 ans contre 165 millions d’euros total. Cette offre ne rentrant pas dans la stratégie premium/long terme que McLaren mettait en place, elle a été rejetée.

Cette période était celle du resserrement marketing. L’idée qu’il fallait moins de sponsors à plus forte valeur ajoutée afin de valoriser l’espace principal. Ron Dennis visait un partenariat de 70 millions par saison et pendant 5 ou 10 ans, comme il l’avait fait avec Vodafone fin 2005. Comme il n’y avait qu’une vingtaine de sponsor et non 35 comme à l’époque de David Coulthard/Kimi Raikkonen/Mika Hakkinen, l’ensemble était supporté par un constructeur (Honda) qui finançait une large partie du budget. Ainsi le département marketing, autrefois référence s’est endormi sur cette stratégie long terme.

Le pragmatisme à l’oeuvre 

Zak Brown a changé d’approche. S’inspirant de Williams qui avait initié une stratégie différente depuis 2014, l’idée est de signer plusieurs partenaires moins importants financièrement, mais permettant de garantir le budget. Ainsi d’une stratégie exclusive à 18 ou 20 partenaires, nous sommes à 45 aujourd’hui. La signature de Gulf et BAT dernièrement ont permis d’obtenir un important investissement. Même si ces deux derniers deals sont innovants, car ils sont basés sur un aspect financier classique et un apport autre de complément. Comme on le voyait souvent dans les années 90 et 2000.

Cette stratégie, qui avait porté ses fruits chez Williams entre 2007 et 2017 (et qui avait aussi inspiré Lotus F1 Team entre 2012 et 2015), est désormais le socle de McLaren. Toutefois, le changement n’a pas été aussi vite, il a fallu respecter des cycles pour arriver aux résultats d’aujourd’hui.

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Note du Mardi – Pourquoi cette impression de lenteur ?

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgJuste avant les deux courses de Silverstone, Carlos Sainz a lancé un débat sur les réseaux sociaux sur une question fondamentale : pourquoi les Formule 1 de 2020 semble être plus lente que les images d’archives des années 90 et 2000 ?

Le pilote espagnol pour illustrer son propos a montré une vidéo de la pole position d’Ayrton Senna en 1991 sur le circuit de Silverstone (temps de 1 min 21.618 secs), mais la vitesse était largement visible. Alors que Lewis Hamilton samedi dernier a réalisé la pole position en 1 min 24.303 secs. Soit une grosse différence.

Le rapport poids/puissance en F1

Avec un poids commun à chacun, la donnée est oubliée avec le temps, mais définissant la performance d’une monoplace depuis la nuit des temps.  Ainsi, pour revenir à Silverstone 1991, nous avons d’un côté la McLaren du pilote brésilien faisait 505 kg et son moteur V12 à l’époque la propulsait à 740 cv en qualification (soit un rapport poids/puissance de 0.68). Hamilton disposait de 1022 cv lors de la Q3 pour une machine de 746 kg (soit un rapport poids puissance de 0.72).

Pour ceux qui ont l’abonnement sur la chaine F1TV fait le test. Prenez le résumé de la course d’Interlagos 1994 et regardez attentivement. Ou plutôt tentez de le faire, car la vitesse est frappante. A l’époque ces machines faisaient 505 kg pour 780 cv en course pour la Williams FW16. (0.64 rapport poids/puissance). Notons qu’en 2005, l’année ou les V10 étaient les plus puissants (950 cv), le poids des monoplaces étaient de 605 kg. Le rapport poids puissance était donc de 0.63. Fernando Alonso avait réalisé la pôle position du circuit de Silverstone en 1 min 19.905 secs. Un écart énorme avec 2020.

En réalité la raison principale est un changement de paradigme dans la réalisation des courses depuis presque 10 ans en est la raison.

La nouvelle narration des courses

La retransmission des courses depuis la domination de Sebastian Vettel et Red Bull Racing a évoluée. Autrefois, à l’époque Ferrari – Schumacher, les exploits du pilote étaient mis en avant, lorsqu’il s’apprêtait à réaliser le meilleur tour en course, voir un dépassement sur un pilote retardataire.   Désormais le pilote n’est qu’un décor, un prétexte.  En somme, la course était autrefois au service du pilote et maintenant c’est le pilote qui est au service de la narration de la course.

Les caméras montrent les sponsors en gros plan ou presque sur les voitures lors de virage lent d’un circuit et cadre fixement les virages pour montrer les sponsors au bord de la piste. L’impression de vitesse est relative, la cause au cahier des charges des circuits dessinés par Herman Tilke depuis deux décennies.  Le premier cadrage ralenti le mouvement, mais donne l’illusion d’un dynamisme, tandis que le second est un placement de produit télévisuel ou le pilote passe 50 fois au moins durant la course.

Avec ce procédé utilisé depuis quelques années maintenant, l’impact médiatique des marques visibles sur les voitures et au bord de la piste a décuplé.

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Note du Mardi – Les dernières évolutions sponsoring

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa crise enveloppant les équipes McLaren et Williams démontre la fin d’un cycle concernant le financement d’une équipe de Formule 1. Une nouvelle évolution.

Depuis l’ère moderne de la Formule 1, le principe était simple : Une équipe cherchait un ou des sponsors pour justifier ses coûts de fonctionnement. Puis avec l’arrivée des constructeurs comme propriétaire des équipes du début des années 2000, le principe d’apport en termes de retombées respectives est entré dans les négociations.

Enfin au début de la décennie, l’équipe Lotus F1 Team, sous l’impulsion de Stéphane Samson, a mis en place la dernière évolution : Si le sponsor achète un espace pour exposer sa marque dans le monde entier, il cherche aussi la meilleure stratégie possible pour fidéliser cette même marque auprès du consommateur. Ainsi, deux nouveaux métiers ont vu le jour : la créativité stratégique (les hommes et femmes qui composaient le service marketing et communication de Lotus) et la créativité médiatique.

Puis il y a eu son dérivée, inspiré par McLaren et Williams, via leur filiale Engineering, qui mélangeait la créativité stratégique et la créativité technologique.

Place à une ultime évolution du modèle actuel

Désormais nous entrons dans une nouvelle mutation.

Le Business Book GP 2020 (édition française et english édition) indique que pour les équipes Mercedes, Ferrari, Red Bull/Alpha Tauri, Renault, Haas, Racing Point (futur Aston Martin) et Alfa Roméo, l’apport de l’actionnaire principal ou partenaire principal est conséquent. Sur un total de 1.686 milliards d’euros que représente le total de budget (Sponsor + partenariat) de ces équipes, 985 millions d’euros provient d’un apport direct. Un contrôle qui se confirme.

La synthèse 

Pendant un temps, le « mécène » finance son équipe pour installer sa marque (pendant 2 ou 3 ans en reprenant le modèle entrevue par Prost GP), pour ensuite s’adjoindre un partenaire qui utilise sa présence sur la monoplace comme une exposition globale. La dérive étant celle que nous avons vu avec Energy Drink : Celle du sponsor qui signe pendant 3 saisons sur le papier, mais qui rompe son contrat au bout d’une saison, une fois qu’il a bien profité de l’exposition médiatique de la discipline.

L’ultime évolution ?

Cette évolution est un placement de produit, comme nous pouvons le voir dans le cinéma. Chaque année est une nouvelle saison et donc il faudra se réinventer. Des sponsors voudront s’associer à des stars (pilote) ou des franchises (équipe marque), mais pendant une seule saison, voire deux ou trois, mais n’iront plus sur des projets long terme. Durant cette période, la première année sera celle de l’exposition de la marque, la deuxième sera celle du développement du réseau et enfin la troisième et dernière sera celle du sens, afin de légitimer l’investissement et développer la marque partenaire vers un nouvel avenir.

La marque employeur

Mercedes AMG F1 est l’une des premières a miser à la fois médiatiquement, mais également dans ses négociations son développement management pour associer des partenaires à son équipe. Une équipe qui gagne depuis 2014, en étant agile, ouverte, innovante etc… Le sponsor ne signe pas pour être exposer uniquement, il vient puiser l’expérience pour son propre compte. C’est la prochaine évolution.

Ainsi donc, après avoir vu depuis une dizaine d’année deux modèles cohabiter (avec un projet de troisième modèle avec Lotus F1 Team entre 2011 et 2014), nous n’auront probablement plus qu’un seul modèle, mais avec deux dérivés : un placement de produit et la marque employeur.

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Note du Mardi – Vers un unique modèle marketing en F1 ?

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa saison 2020 n’ayant pas encore débuté, que déjà 2020 et surtout 2022 s’active en coulisse. Au point de réviser passablement les modèles de chacun.

Ferrari étant l’exception. Depuis plusieurs décennies deux modèles cohabitent. Le premier est un modèle de promotion, puisant ses racines sur l’émergence de Benetton dans les années 80/90 pour avoir son illustration ultime avec la marque constructeur sur une monoplace, voir une marque d’outillage, de boisson énergisante ou d’une marque lifestyle. Et de l’autre un modèle né dans les années 70, mais qui n’a plus que deux représentants : Williams et McLaren.

Ce modèle est uniquement basé sur le principe du sponsoring. Utilisant toutes les évolutions du principe depuis 25 ans désormais. Misant sur son image et son histoire, McLaren, sous l’impulsion de Ron Dennis avait décidé de devenir le Ferrari anglais (reprenant le principe de Lotus dans les années 60), développant d’abord une supercar à la fin des années 80, puis en proposant ses services marketing (Tyrrell, puis Arrows) et son électronique (Tyrrell, Arrows, Jordan, Prost). Une alternative à Ferrari dans l’esprit de son bâtisseur, qui a été une force pendant longtemps.

Pour Williams, l’évolution date du milieu des années 2000, suite à la perte de BMW. D’abord pour développer le KERS, puis comme une école d’ingénieur à Dubaï. Puis enfin, une fusion de l’ensemble pour créer un bureau d’étude devant financer l’équipe de course et travailler pour des constructeurs automobiles. Toutefois, le monde change. La concentration des marques automobiles ont rendu moins dépendantes des bureaux d’études extérieurs (design et technique). Ainsi donc le projet était devenu un outil pour signer des partenaires.

Mais à l’heure du pouvoir des marques et sans partenaires moteurs officiels, les deux sont en difficulté dans leur modèle. Ainsi, à l’heure ou les autres sont soutenu par de puissant actionnaires, signant avec de puissants fournisseurs. Williams et McLaren ne peuvent tout simplement plus gérer la voiture 2020, le développement de la machine 2021 et celle 2022. Il faut donc vendre pour financer la saison 2021 et viser l’avenir.

Ainsi les deux entités sont en négociation pour obtenir 145 millions de financement pour la saison prochaine. Williams vise une vente totale ou un financement par Michael Latifi (comme l’a fait Marlboro avec Ferrari) et McLaren vise une vente de 30% de ses parts de l’équipe. Reste à définir l’après. L’une et l’autre sont dans une politique de fuite en avant. McLaren a voulu devenir une marque, mais change sa stratégie depuis un an. Tandis que Williams a vendu son bureau d’étude spécialisé pour 50 millions d’euros durant l’hiver et ne sait plus comment évoluer pour aspirer la Formule 1 de demain.

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Note du Mardi – Avoir un positionnement marketing différent

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe positionnement de Rich Energy – Haas F1 Team est intéressant, car il résulte de la même logique marketing qui est devenue une norme en Formule 1. L’image de l’équipe différente vs les équipes institutionnelles.

William Storey a fondé son entreprise en 2014 et mise sur une image innovante pour tenter de se faire une place dans un marché ultra dominé par Red Bull et Monster Energy. Sa décision de miser sur Haas F1 Team est un chemin de plusieurs mois.

Une démarche finalement logique

Il y a eu dans un premier temps les négociations de neuf mois, avec Force India pour le rachat de l’équipe pour une valeur de 35 millions d’euros. Un projet vain, car le consortium piloté par Lawrence Stroll, soutenu par Sergio Perez et Mercedes-Benz, a pris le contrôle de l’équipe indienne en Août 2019. C’est à ce moment que la marque de boisson énergisante anglaise s’est retrouvée convoité par deux équipes : Williams et McLaren.

Williams demandait 25 millions d’euros par saison et a rapidement été exclue du jeu, tandis que McLaren avait élaboré un projet très élaboré. Très sérieux. Peut être trop sérieux.  A ce moment, au dernier moment, à la hussarde, Haas F1 Team fit une proposition simple. Avec beaucoup de points communs émotionnels et un business modèle innovant. Les deux parties ont signé un accord de trois saisons (2 ans ferme et une saison en option pour 12 millions d’euros par année), selon le Business Book GP 2019.

De l’artisanat de Jordan au professionnalisme BAR

Cette décision renvoie à l’image de marque des écuries. Déjà en 2004, BAR Honda avait misé sur une approche différente, avec une image jeune et « challenger » sur la piste comme en dehors. Différent des écuries « établies » comme Williams et McLaren qui ont une marque plus rigide, sérieuse. La même approche avait été mise en place de façon artisanale par Eddie Jordan pour son équipe entre 1997 et 2003. Puis reprise par Lotus F1 Team entre 2012 et 2014, en poussant le bouchon encore plus loin. Toutefois, BAR, piloté alors de Hugh Chambers, avait apporté le professionnalisme qui manquait en transformant l’identité et l’esprit de l’équipe British Americain Racing. Une étape marquante.

Haas F1 Team se situe de l’aspiration de ce qui avait été réalisé par BAR-Honda dans les années 2003-2005. Ce qui sera intéressant d’observer dans les prochains mois et années, en suivant son évolution marketing par rapport à ses rivales sur la piste. Sachant que l’histoire n’a guère était souriante pour Chambers. Plusieurs grands sponsors ont signé dans d’autres équipes (Intel, Emirate, Johnnie Walker, Vodafone).

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Note du Mardi – La F1, moteur du changement de perception marketing

Note du mardiIl y a deux décennies, le marketing tentait de vendre la Formule 1 comme un réel vecteur de décision chez un client. Le slogan : une victoire le dimanche se transformera en des ventes le lundi, n’a plus réellement de valeur aujourd’hui. L’investissement d’un constructeur dans la discipline ne relève plus de l’espoir de vendre une voiture, mais plus profondément d’améliorer son image pour vendre plus.

Présent en Formule 1 depuis 1994, Mercedes-Benz illustre assez bien la tendance. À l’époque le constructeur allemand produisait environ 500.000 voitures par année et aujourd’hui elle en produit trois fois plus. Un investissement en trois temps :

  • Premièrement comme partenaire moteur (1994 à 2000) avec Sauber et McLaren
  • Deuxièmement comme co-propriétaire (2001 à 2009) avec McLaren
  • Troisièmement comme propriétaire (2010) avec le rachat de l’équipe Brawn.

Mercedes-Benz utilise la Formule 1 comme une plate-forme de promotion afin de lui donner une image sportive. A l’époque des titres de 1998 et 1999 avec McLaren et Mika Hakkinen, 1/3 des voitures à l’étoile étaient vendues grise métallisées. Une première étape d’affiliation.  Ensuite la technologie dans les modèles catalogues a été représentative dans deuxième période avec McLaren. Depuis 2010, l’important est de rajeunir l’image de marque.

Changement de perception

Fortement concurrencé par BMW et Audi, la marque à l’étoile a longtemps été la cible des quadras. Tandis qu’Audi avec son A3 et A1 visait les trentenaires. L’émergence de la nouvelle Classe A et d’une gamme proposant un style moins massif relance le prestige de l’étoile Mercedes. Les études montrent que des personnes qui ont pensé à l’achat d’une Audi, pensent maintenant à une Mercedes. Ce qui n’existait pas il y a encore trois ans. C’est désormais BMW qui se retrouve dans la même situation que Mercedes il y a 10 ans. La roue tourne sur le marché du premium allemand.

Du côté de Stuttgart, la puissance de la Formule 1 explique ce changement. La prochaine étape étant le transfert de technologie. Chimère de la discipline depuis deux décennies, mensonge diront même les plus cyniques. Faire croire au client que la dernière technologique qu’il utilise dans sa voiture de tous les jours provient de la Formule 1 flatte l’égo. Certes. L’avenir étant au moteur de plus en plus efficient et performant, il est probable toutefois que le transfert soit réaliste. Ferrari arrive progressivement à le faire. Nous verrons à l’avenir si Mercedes-Benz y arrivera.

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Marketing F1 – de la logique du C2B au B2B

Selon Adam Parr, nouveau patron de l’équipe Williams F1, Pastor Maldonado n’est pas un pilote payant dans le sens propre du terme. Une évolution de langage dans le marketing sportif qui passe simplement du B2C au C2B sur la forme, mais pas vraiment sur le fond.

Auparavant un pilote payant était un client d’une équipe, via des sociétés qui voulait communiquer vers le grand public. Un dérivé du C2B (Consumer to Business), qui a fonctionné durant des décennies. Mais depuis deux ans, un nouveau phénomène marketing apparait : le B2B.

Le Business to Business met en relation les entreprises dans le cadre d’une architecture Clients/Fournisseurs (pour faire simple). Un système devant permettre aux entreprises clientes d’utiliser la plate forme F1 pour une promotion de ses produits. Au-delà de la simple publicité.
B2BvsC2B

Pastor Maldonado, comme Vitaly Petrov, mais aussi Fernando Alonso sont dans cette logique indirecte du pilote payant. Une subtilité car le pilote est réellement soutenu par le pétrolier vénézuélien PDVSA à hauteur de 10 à 15 millions d’euros annuels. Adam Parr argumente d’ailleurs de cette manière à propos de l’argent : « L’argent n’est pas pertinent. Le sponsor de Fernando Alonso (Santander) est le plus gros de la F1. »

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