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Saga : Benetton Formula – 1996, grandeur et décadence

Jean Alesi Benetton B196

Désormais un top team disposant d’un budget de 78 millions de dollars, très proche de Williams-Renault. Benetton et Flavio Briatore avaient une ambition démesurée pour la saison 1996. La présentation de la nouvelle monoplace dans le cadre du somptueux théâtre grec de Taomina en Sicile marquait le triomphe de Benetton sur la Formule 1. L’équipe la plus colorée du paddock imposait sa marque et surtout devenait un notable. Au pied du mur après le départ de Michael Schumacher l’usine a été obligé de réviser une stratégie sportive et technique reposant sur les épaules du double champion du monde allemand. Briatore avait décidé de changer de politique et revenir en arrière pour appliquer la stratégie Cesare Fiorio en 1989/1990. Désormais sous licence italienne et s’estimant assez solide techniquement pour permettre à deux tops pilotes de remporter le titre, la saison s’annonçait positive. D’ailleurs cette année là, les pronostiques donnaient Jean Alesi à égalité avec Damon Hill pour le titre de champion du monde. Un leurre.

La présentation Sicilienne montrait aussi l’arme destinée à contre dire les analyses estimant que les titres de champion de 1994 et surtout 1995 n’étaient dû seulement qu’à Michael Schumacher.  En coulisse l’équipe était réellement épuisée. Contrainte à la fois de concevoir la B196 et de mener à bien le programme de développement de la B195, coûteux en temps et énergie, l’équipe technique composée de Ross Brawn et Rory Byrne s’était fourvoyée et surtout n’avait plus d’idées nouvelles. Les solutions technique de 1996 ayant été éprouvé en fin de saison 1995 pour rester compétitif, les exigences de Schumacher, mélangé à des méthodes de travail plus rigides et accordant une place importante aux informations issues de la télémétrie et des ordinateurs ont produit une monoplace trop sûr d’elle. Volumineuse, longue, lourde à l’aérodynamique hyper sensible la B196 dès les premiers essais avait montrée ses limites dans les changements d’assiettes. Piquage en freinage, cabrage en accélération, sous-virage et survirage sans raisons, cette monoplace souffrait surtout d’une boite de vitesse longitudinale lourde à 7 rapports, (alors que les précédentes réalisations disposait d’une boîte à 6 rapports transversales) assez peu fiable et provoquant une refonte complète de la suspension arrière devenue trop rigide et peu efficace. Rien n’allait dans le bon sens. En retard techniquement, la B196 aurait nécessité un investissement trop important pour combler le retard sur Williams et même Ferrari. En fin de saison Ross Brawn et Rory Byrne quittèrent l’usine Pour Ferrari. Aucune victoire à signaler, la première fois depuis 1988.  Le titre de champion du monde de 1995 était bien loin avec la 3ème place du championnat du monde et seulement 69 points inscrits, derrière une Scuderia Ferrari retrouvée avec l’embauche de Michael Schumacher.

Côté Ligier Mugen, après le départ de Tom Walkinshaw en Avril, Briatore avait acquit 100% de l’équipe bleue, laissant les commandes de l’usine à Bruno Michel et négociant avec Alain Prost un protocole de reprise. Le prix fixé à 100 millions de Francs, valorisé grâce à un contrat de fourniture exclusif avec le manufacturier de pneumatique japonais Bridgestone qui débutait en Grand Prix pour la saison 1997, mais également la fourniture gratuite du moteur Mugen-Honda en échange de la signature du pilote nippon, Nakano, et conclu quelques mois plus tard. En Octobre 1996, Briatore avec un consortium composé d’Alessandro Nannini et Gabriel Rumi prenait le contrôle de 70% du capital de la Scuderia Minardi. L’italien souhaitait faire de la petite équipe italienne un véhicule de valorisation d’un de ses pilotes sous contrat et un produit d’avenir. Il signa avec Brian Hart en Novembre pour obtenir son moteur V8 et Mild Seven comme sponsor principal, via Ukio Katayama pour 15 millions de dollars.

Discrètement, Flavio Briatore poussait les pions d’une nouvelle carrière. Au sommet de sa popularité et ayant signé un contrat avec Benetton jusqu’en 1999,  contre 1,6 millions de dollars par année, il se lançait dans le management de pilote après avoir signé discrètement Giancarlo Fisichella en 1995. Le jeune romain deviendra pilote Minardi en 1996. Avant d’obtenir un volant Jordan-Peugeot pour la saison suivante. Briatore, sous les conseils de Gerhard Berger signa Alex Wurz, récent vainqueur des 24h du Mans, comme pilote d’essais Benetton et enchaîna avec Jarno Trulli, qu’il plaça chez Minardi pour la saison suivante. Les pièces d’un nouveau jeu se mettaient en place.

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Saga : Benetton Formula – 1995, le début du déclin

Benettton95

Le moteur V10 Renault en plus d’être fiable et puissant permettait clairement lors des premiers essais en piste d’espérer se maintenir au sommet. Pourtant Michael Schumacher se plaignait du manque de performance aérodynamique de la machine. La voiture avait perdu de ses appuis de l’année précédente et était très difficile à piloter. Vulgairement cette B195 n’était qu’une B194 à l’empattement plus long et grossièrement adapté à la nouvelle réglementation, face à la Williams FW17 plus fine et mieux finie aérodynamiquement. Joan Viladelprat, le nouveau responsable de l’exploitation de l’équipe en replacement de Tom Walkinshaw avait décidé de miser sur la fiabilité et le  duo Schuamcher/V10 Renault plutôt que dans le développement d’un nouveau design, avec le concours de Brawn et Byrne. Un calcul savant, héritage des précédents changements de réglements technique imposés par la FIA.

Johnny Herbert entra en lice aux côtés de Michael Schumacher contre un salaire de 2,5 millions de dollars. Il remportera deux victoires cette année là et permettra à l’équipe de remporter le titre de champion du monde des constructeurs face à Williams. Le doublé était promis pour le jeune pilote allemand qui confirma avec 9 victoires,  sa précédente saison. Il devenait un grand pilote. Benetton aussi sur la période devenait une grande équipe. Son budget évolua de 25 millions de dollars en 1994 à 52 millions de dollars en 1995. Elle était loin de Ferrari et McLaren, mais se rapprochait de Williams.

Ligier JS39

En plus des succès de Benetton c’est surtout l’épisode Ligier qui sera au centre des préoccupations de Briatore. Accusé d’être une voiture cliente, la monoplace bleue de Magny-Cours était épiée jusqu’en Juillet. Propulsée par un moteur Mugen, subtilisé à Minardi à la dernière minute au point d’avoir un procès qui ne sera résolu que lorsque le manager italien entra dans le capital de l’équipe italienne en 1997. La monoplace ressemblait terriblement à la Benetton. C’était en réalité la même voiture, construite en France et adaptée aux contraintes du moteur japonais. La boite de vitesse, le train arrière, tout comme la coque étaient identique, mais fabriqué dans deux usines différentes. Sans preuve d’un lien technique direct entre Benetton et Ligier (hormis son propriétaire), la Fédération abandonna ses doutes. Côté budget, Ligier avait un budget de 50 millions de dollars et n’en dépensa que trente (dont 10 pour le moteur Mugen). Le bénéfice était alors de 20 millions de dollars dont le dessein sera lui aussi inconnu. Un procès en France concluant en une évasion fiscale. Le rideau tomba assez vite. A l’époque le bruit indiquait qu’une partie du budget de Ligier avait permis à Benetton de se maintenir à la lutte face à Williams. Mais d’autres bruits indiquaient un enrichissement personnel entre le propriétaire et son locataire gérant. Le mystère est toujours entier aujourd’hui. Après avoir renouvelé son contrat de fourniture avec Mugen-Honda pour 6 millions de dollars en  Septembre, Tom Walkinshaw compris qu’il ne pouvait rien faire avec Ligier. Le piège de Briatore se resserrait. Tandis qu’il demandait à l’écossais de remplacer les sponsors français de l’équipe par des marques plus européennes, l’italien signa un préaccord avec le brésilien Pedro Diniz pour l’année suivante (apportant 10 millions de dollars de budget).  Tout en renouvelant pour deux ans avec la SEITA (Gauloise) contre un chèque de 10 millions de dollars par an. Lassé, Walkinshaw indiqua en Décembre qu’il laissait la gestion de Ligier. Préférant poursuivre sa propre voie. Le 1er Avril 1996 il quitta définitivement Magny-Cours et racheta 51% d’Arrows Internationale Ltd pour 6 millions de dollars.

Retour en arrière. Septembre 1992, la société d’investissement familiale 21 Investment de la famille Benetton se mit d’accord avec Tom Walkinshaw. L’homme d’affaire écossais avait perdu le concours de Jaguar Sport dans le capital de son entreprise et cherchait un nouveau partenaire. Benetton accepta une prise de participation de 49%  de TWR par échange de participation contre 35% de Benetton Formula Ltd. Trois ans plus tard, isolé par un accord qu’il jugeait inégale, Walkinshaw souhaitait sortir de sa relation délétère avec Flavio Briatore. Luciano Benetton soutenant son compatriote, la séparation était inévitable. Il en coûtera une quinzaine de millions de dollars à l’écossais après plusieurs mois de négociation. Initialement Les italiens demandaient 100 millions de dollars, mais le prix a été finalement indexé sur la valeur de l’équipe Benetton Formula.  21 Investment pour remplacer son investissement envers TWR songea une approche auprès de Bugatti SpA qui avait Lotus Group en pépite. Un deal de 57 millions de dollars sera conclu par lettre d’intention, avant que le constructeur malaisien Proton ne proposa 80 millions et remporta la mise. Sans conséquences.  L’accord TWR/Benetton conclu, comme promis quelques mois auparavant, Briatore se retrouve actionnaire de Benetton Formula Ltd en héritant de 35% des parts de Walkinshaw.

L’année 1995 aura été également une année politique. Suite à la difficile saison 1994, Benetton accepta de payer le volant de l’ancien équipier de Schumacher l’année précédente, Jos Vestappen et de fournir sa boite de vitesse pour une somme modique à l’équipe Simtek-Ford, Cette équipe était un produit dérivé d’un bureau d’étude fondé en 1989 et dont l’actionnaire principal était alors le président de la FIA, Max Mosley. L’équipe ne survivra pas à l’été 1995, mais le geste était un symbole d’apaisement furtif et troublant

D’autant plus troublant que durant l’été 1995, Michael Schumacher signa son contrat avec la Scuderia Ferrari, sans qu’une véritable bataille n’ait été engagée avec Briatore et Benetton. Payé cette année là grâce au sponsoring de la marque de bière allemande Bitburger, la surenchère était impossible.  Discrètement Frank Williams entra dans le jeu et proposa 13 millions de dollars mais pour la saison 1997. L’équipe anglo-itlaienne était cernée. Tout juste après le Grand Prix du Japon, entre deux verres tard dans la nuit, Briatore proposa 15 millions de dollars pour 1996 à son double champion du monde. Des paroles de forme. Jean Alesi était déjà signé depuis la fin Août avec Benetton, tandis que Gerhard Berger était déjà dans les plans de Briatore en ce moment là. Le départ de Schumacher a été une profonde tristesse, mais il fallait relancer la machine d’Enstone.

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Saga : Benetton Formula – 1994, l’âge d’or

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Ford l’avait pourtant promis à la signature courant 1992. Le moteur 12 cylindres 3,5L en développement depuis quelques mois tardait à venir renforcer l’équipe. Pire, l’accord entre le constructeur américain et l’équipe avait été écorché par McLaren la saison précédente. L’attraction Ayrton Senna avait été trop forte pour les dirigeants de la marque à l’ovale bleu. Mais cette négligence de Ford envers Benetton força Flavio Briatore à faire face et prévoir l’après. Acceptant la mort dans l’âme de rompre son contrat avec une année d’avance sur le projet initiale, Ford accepta les modalités de Benetton Formula. Car en parallèle une véritable opération charme à destination de Renault et ELF, ce m’était en place.  Avec le bloc français et le concours de Michael Schumacher,  l’italien estimait que Benetton pouvait rester compétitive face à la concurrence. L’idée fera son chemin et obtient un avis favorable en Octobre 1993.  Renault Sport signa un pré accord avec Benetton Formula pour une fourniture de trois saisons à partir de 1995. Gratuite. Mais il fallait des garanties et la concurrence était nombreuse. Ainsi, Briatore pris une option d’achat de l’équipe Ligier, propulsée par le fameux V10 Renault, afin d’avoir à la fois un plan B et une base pour gagner du temps.  L’offensive sur la marque au losange fît réagir Ford. Un nouveau moteur avait été mis en chantier à Northampton en toute hâte fin 1993. Le V8 Zetec-R. Avec un régime passant de 13,500 à 14,700 tr/min proposant 760cv, soit trente de plus que le HB de l’année précédente. Le chant du cygne pour le duo Ford-Benetton.

Transformant son option d’achat, Briatore pris 85% du capital de Ligier Sport et le contrôle de l’usine de Nevers pour 50 millions de Francs. L’argent avait été prêté par Bernie Ecclestone avec intérêt à court terme, car Luciano Benetton ne souhaitait pas participer à l’aventure. Ce projet de reprise était surtout une reprise du projet initial présenté aux français par Ron Dennis  et McLaren durant l’hiver 1992/1993. McLaren souhaitait à l’époque le moteur V10 Renault pour 1993 afin de garde Ayrton Senna le plus longtemps possible. Un an plus tard, Briatore réalisa ce que Dennis n’avait pas fait pour préserver l’avenir de l’équipe Benetton.  Olivier Panis signa un contrat similaire à celui qu’avait paraphé Michael Schumacher en Septembre 1991 et le moteur Renault propulsa une monoplace simple évolution de la précédente. Pour un budget de 280 millions de francs, l’équipe bleue n’en dépensera que 100 millions (dont 65 millions de moteur Renault). Le bénéfice était important. Ecclestone ayant été remboursé,  Briatore racheta la marque Kickers au groupe Zannier, avant de la revendre plusieurs dizaines de millions de dollars au même groupe Zannier. Les débuts de la diversification pour Briatore. L’argent de Kickers servira à prendre 50% des parts d’une petite société pharmaceutique italienne. La base de la fortune de Briatore était ainsi née.

Autour du moteur Zetec-R, la B194 était une évolution gommant les défauts de la B193. Une machine surtout développée en soufflerie, mais au design similaire. Ross Brawn présentait cette monoplace non pas comme une version B de la précédente mais comme une solution plus évolué encore. Une évolution dans le détail. En réalité, la B194 était un mix entre la B193 et l’un des deux projets Reynard F1 imaginés par Rory Byrne. Après l’arrivée de John Barnard, l’ingénieur sud-africain avait trouvé refuge chez Reynard. Le petit constructeur anglais qui brillait en F3000 avait de l’ambition pour son avenir. La Formule 1 était la prochaine étape, une première monoplace sera mise en chantier et un accord de fourniture avec Yamaha pour 1992 sera signé. La monoplace ne sortira jamais de la soufflerie et son dessin servira de base aux modèles d’Indycar de Reynard à partir de 1994. En parallèle de ce projet, Byrne développa un autre modèle dont il laissa les dessins à Reynard avant de revenir chez Benetton. Cette monoplace au nez haut et ponton reculé avait été également conçue autour du V12 japonais. L’ironie de l’histoire verra cet ultime design de Byrne pour le constructeur anglais, sous le nom de Pacific PR01 durant la saison 1994, non pas propulsé par un V12, mais adapté pour un V10 Illmor, sans succès toutefois. La réglementation 1994 imposa les ravitaillements en course força Benetton désormais composé de 175 employés d’être ingénieuse et méthodique. L’approche mathématique par ordinateur des Grand Prix sera en grande partie le succès de cette saison. Ainsi qu’une exploitation de l’anti-patinage sur la monoplace de Schumacher qui sera toujours sujet à controverse. Même aujourd’hui, malgré les démentis. 8 victoires et une  triste fin de Grand Prix d’Australie pour Schumacher plus tard, le titre de champion du monde des pilotes est désormais inscrit dans les tablettes de la discipline. La marche avait été franchie. Il fallait confirmer pour la saison suivante.

La joie du premier titre de Schumacher ne sera toutefois qu’une façade. En coulisse, la main mise de Tom Walkinshaw sur l’équipe Benetton devenait trop forte. Ses excès aussi. L’option de l’écossais pour prendre le contrôle de l’équipe inquiétait les italiens. Un plan s’esquissa doucement. Ecarter Walkinshaw du jeu. Luciano Benetton promis les parts de l’écossais à Flavio Briatore. Le salaire de l’italien passa à 800.000 dollars. Briatore céda l’exploitation durant 18 mois de Ligier à Tom Walkinshaw et TWR. Le piège se mettait en place autour de l’aventureux  manager écossais.

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Saga : Benetton Formula – 1992, pour confirmer

Benettton92

La saison débuta par une rumeur. Luciano Benetton indiqua dans un journal Argentin que le triple champion du monde Alain Prost allait signer dans son équipe pour 1993. Une rumeur démentie par Guy Ligier, destinée à montrer le cap franchie par l’équipe Benetton pour cette saison 1992. L’ambition démesurée de Michael Schumacher, bien alimenté par son agent Willy Weber, inspira Flavio Briatore qui entoura l’allemand des meilleurs collaborateurs pour faire éclore son talent. Ross Brawn devint Directeur Technique, Rory Byrne à la conception, Pat Symonds comme ingénieur de Schumacher. Briatore et Walkinshaw se répartissaient aussi les rôles à la direction de l’équipe : le politique et le commerciale pour l’italien, le sportif et la gestion de l’usine pour l’écossais. La B192 arrivée pour les premières courses européennes du championnat du monde 1992 était  l’ultime héritage de John Barnard avant son départ. L’ingénieur avait également cédé les plans de la boite de vitesse semi-automatique qu’il avait conçut chez Ferrari en 1988, mais trop tardivement pour être exploité dès 1992. L’ultime vengeance pour l’ingénieur floué. Plus performante aérodynamiquement, la B192 était assez conventionnelle par rapport à ses rivales Ferrari, Williams et McLaren. Propulsé par un V8 HB toujours inférieur en puissance, la monoplace jaune et verte était surtout encore équipé d’une boite de vitesse séquentielle et d’une suspension classique. Surtout elle présentait le dessin de base des monoplaces d’Enstone jusqu’en 1999. L’équipe termina 3ème du championnat du monde des constructeurs derrière Williams et à la lutte avec McLaren. Une victoire au GP de Belgique pour Michael Schumacher et beaucoup de podiums. Benetton entra dans le cercle des tops teams et devançait la Scuderia Ferrari qui retrouva John Barnard pour la saison 1993.

En Septembre en plein Grand Prix d’Italie, Tom Walkinshaw et Flavio Briatore avaient le sourire. Ils venaient de signer un contrat de 2 ans avec la Scuderia Minardi. La petite équipe italienne allait être propulsée pour 1993 et 1994 par un moteur V8 Ford-Cosworth HB reconditionné par TWR, contre un chèque de 2,25 millions de dollars pour la première saison et 2,5 millions la seconde. En réalité un moteur dérivé des Jaguar XJR-14 d’endurance, limité à 11500 tr/min pour 650 cv. Un moteur fiable mais anémique. Après une saison d’exploitation, Minardi cassa le contrat mais le moteur propulsa aussi les Larousse-Ford de 1994. Sans plus de succès.

En fin de saison, à Londres, une rencontre discrète conforta le nouveau statut de l’équipe Benetton. Dans son appartement, Flavio Briatore se trouva face à Ayrton Senna afin de discuter d’une collaboration pour la saison 1993, voir 1994. Le brésilien suggéra au patron de Benetton F1 de lui formuler une proposition par fax. Briatore ne le fera jamais, estimant qu’il n’avait pas les moyens de satisfaire les exigences du triple champion du monde.

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