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Note du Mardi : Max Verstappen, statistiquement entre dans l’histoire

par Marc Limacher publié le 22 novembre 2022

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAprès la saison exceptionnelle qu’a réalisé Max Verstappen, en concluant l’année par une 15ème victoire à Abu Dhabi (et le record absolu du nombre de victoire durant une saison), le double champion du monde conclu une saison qui le place statistiquement dans le haut de l’affiche. Mais concernant ses statistiques de double champion du monde ?

Avec le temps, l’évolution des F1, une seule statistique a encore de la valeur : celle du taux de participation en GP et les victoires réalisés. Dans les années 50/60, il n’y avait que 10 GP, dans les années 80/90, 16 GP et depuis 15 ans, 18 GP minimum au calendrier. Ainsi, juste comparer le nombre de GP remporté n’a pas de valeur, mais le taux de réussite est plus intéressant sur l’ensemble de l’histoire de la discipline.

En participant à 162 GP pour 35 victoires afin de valider son deuxième titre de champion, Max Verstappen est à 21.6% de réussite, mais est -il entré dans l’histoire des pilotes de F1 ayant remporté leur deuxième titre de champion du monde ? voici la réponse.

Voici le palmarès historique des pilotes F1 double champion du monde dans l’histoire :

1. Ascari : 25 GP / 12 victoires : 48% de réussite
2. Fangio : 29 GP / 13 victoires : 44.8% de réussite
3. Clark : 52 GP / 20 victoires : 38.5% de réussite
4. Schumacher : 71 GP / 19 victoires : 26.7% de réussite
5. Vettel : 81 GP / 21 victoires : 25.9% de réussite
6. Brabham : 26 GP / 6 victoires : 23% de réussite
7. Stewart : 77 GP / 18 victoires : 23% de réussite
8. Senna : 112GP / 26 victoires : 23% de réussite
9. Hamilton : 148 GP / 32 victoires : 21.6% de réussite
10. Verstappen : 162 GP / 35 victoires : 21.6% de réussite

Notons que Fernando Alonso est 14ème des doubles champions du monde derrière Prost, Fittipaldi et Lauda.

Max Verstappen est entré dans l’histoire en étant dans le top 10 sur les 17 double champion du monde et plus de l’histoire de la F1. Un cercle fermé et très exclusif.

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Note du Mardi : La situation de Mercedes et Hamilton dans l’histoire de la F1

par Marc Limacher publié le 3 décembre 2019

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa saison 2019 de Formule 1 est terminée, ponctuée par le 6ème titre de champion du monde de Lewis Hamilton et le 6ème titre de champion du monde des constructeurs de Mercedes AMG F1. L’occasion de faire le point, afin de savoir ou situer le pilote anglais et l’équipe allemande dans la hiérarchie historique de la Formule 1.

Si le nombre de titre est un indicateur, comme le nombre de victoires, l’histoire de la discipline a évolué. A l’époque de Juan Manuel Fangio et Jim Clark, une saison n’avait que 11 dates (maximum), soit le nombre de victoires de Lewis Hamilton cette saison sur 21 courses. Reste l’indicateur le plus important : celui du taux de victoire et pole positions par nombre de GP disputé.

Nombre de victoires 

  1. Juan Manuel Fangio : 53 GP pour 24 victoires : 47.06 %
  2. Alberto Ascari : 33 GP pour 13 victoires : 40.63 %
  3. Jim Clark : 73 GP pour 25 victoires : 34.72 %
  4. Lewis Hamiton : 250 GP pour 84 victoires : 33.6 %
  5. Michael Schumacher : 308 GP pour 91 victoires :   29.64%
  6. Jackie Stewart : 99 GP pour 27 victoires : 27.27%
  7. Alain Prost : 199 GP pour 51 victoires : 25.63 %
  8. Ayrton Senna : 161 GP pour 41 victoires : 25.47 %
  9. Sébastian Vettel : 248 GP pour 53 victoires : 21.3 %

Nombre de Pole positions

  1. Juan Manuel Fangio : 29 poles :  56.7 %
  2. Jim Clark : 33 poles :  45.8 %
  3. Alberto Ascari : 14 poles : 43.8 %
  4. Ayrton Senna : 65 poles :  40.4 %
  5. Lewis Hamilton : 88 poles :  35.2 %
  6. Sébastian Vettel : 57 poles : 23.8%
  7. Michael Schumacher : 68 poles : 22.1%
  8. Damon Hill : 20 poles : 17.39%
  9. Nigel Mansell : 32 poles : 17.1 %

Victoires constructeurs :

  1. Mercedes AMG F1 : 210 GP pour 102 victoires : 48.6 %
  2. Brawn GP : 17 GP pour 8 victoires : 47 %
  3. Vanwall : 28 GP pour 9 victoires : 32 %
  4. Ferrari : 991 GP pour 238 victoires : 24 %
  5. Red Bull : 286 GP pour 62 victoires : 21.7 %
  6. McLaren : 863 GP pour  182 victoires : 21 %

Pole positions constructeur

  1. Mercedes AMG F1 : 111 poles : 53 %
  2. Brawn GP : 5 poles : 29.4 %
  3. Vanwall : 7 poles : 25 %
  4. Ferrari : 228 poles : 23 %
  5. Red Bull : 62 poles : 21.7 %
  6. McLaren : 155 poles : 17.96 %

Dans l’absolu, Mercedes AMG F1 est actuellement l’équipe la plus efficace, en terme de victoire et pole position, de l’histoire de la Formule 1. Tandis que Lewis Hamilton est dans le top 5 des pilotes les plus performants.

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Note du Mardi – Le cycle de remplacement d’un champion du monde en titre

par Marc Limacher publié le 6 août 2019

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’avenir de Valtteri Bottas a basculé au début de l’été. Ayant bien débuté la saison 2019, le pilote finlandais, pourtant second du classement des pilotes, se retrouve en concurrence pour le volant de la prochaine Mercedes W11, la saison prochaine. Confirmant un cycle bien curieux.

Arrivée en 2017, après le titre de Nico Rosberg, Bottas va conclure sa troisième saison avec Mercedes AMG F1. Cette période de trois saisons est souvent associée au pilote qui viennent ensuite.

Le cycle de l’après

Après le dernier titre de Jackie Stewart en 1973, Ken Tyrrell mise sur un jeune pilote sud-africain, Jody Scheckter. Le pilote restera trois saisons dans l’équipe du grand Ken. Lorsque Alain Prost annonce son départ de McLaren après son titre 1989, il est remplacé par Gerhard Berger aux côtés d’Ayrton Senna. Il restera son équipier de 1990 à 1992, soit trois saisons. Toujours chez McLaren, bien plus tard, lors du départ de Fernando Alonso fin 2007, Heikki Kovalainen a remplacé le champion espagnol pour une durée de deux saisons, mais en réalité, le finlandais avait déjà remplacé Alonso chez Renault en 2007. Lors du départ de Jenson Button de Brawn, Ross Brawn a sorti de sa retraite Michael Schumacher pour trois saisons. Signalons également qu’après le titre de Michael Schumacher en 1995 chez Benetton, Jean Alesi avait signé un contrat de trois saisons (2 fermes et une option pour la troisième), comme Heinz Harald Frentzen qui, en remplaçant Damon Hill après le titre de ce dernier, avait paraphé un contrat de trois saisons (1997, 1998 et option 1999 qui n’a jamais été signé).

Il existe des exceptions naturellement. Après le titre de Niki Lauda en 1977, Gilles Villeneuve ne signe qu’un contrat d’une saison avec Ferrari en 1978 (comme cela était d’usage à l’époque). Mais au bout du compte, le pilote québécois est resté 5 saisons chez Ferrari. Idem, en 1988, Frank Williams remplace Nelson Piquet son champion en titre 1987, par Ricciardo Patrese. L’italien restera 5 ans dans l’équipe anglaise.

Une autre exception existe, elle ne concerne pas le sujet, mais elle a été abordée sur la période 1992 à 1994 : Remplacé un champion du monde par un autre champion du monde. Nigel Mansell a été remplacé par Alain Prost qui a été remplacé par Ayrton Senna chez Williams.

Dans l’histoire, le remplacement d’un champion du monde en titre est ainsi un cycle n’allant pas plus loin que trois saisons. Bottas ne fait pas exception à la logique. Toutefois il est aussi intéressant de regarder les remplaçants de ces pilotes.

Et après ?

Scheckter a été remplacé par un pilote vainqueur en GP, Ronnie Peterson en 1977. Gerhard Berger a été remplacé en 1993 par un pilote ayant remporté des courses aux USA, Michael Andretti., Kovalainen a été remplacé par Jenson Button, le champion du monde en titre. Michael Schumacher par Lewis Hamilton. Jean Alesi par Giancarlo Fisichella, Frentzen par Ralf Schumacher. Villeneuve par René Arnoux et Patrese par Damon Hill.  Et chez Mercedes, Lewis Hamilton avait remplacé Michael Schumacher. Ainsi le remplaçant de Bottas aura deux profils : soit le pilote jeune à potentiel, soit un pilote ayant déjà remporté des courses.

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Note du Mardi – Les contrats retraites des champions

par Marc Limacher publié le 2 octobre 2018

Note du mardi« La F1 est terminée pour moi. » a déclaré Fernando Alonso, la veille du Grand Prix de Russie. L’avenir du double champion du monde s’articule autour d’une proposition long terme, se concluant par un poste de management chez McLaren. Un destin, assez similaire aux autres grands champions par le passée.

Une parole est une parole et le problème est que cela marque les esprits. Le jour où Enzo Ferrari avait promis à Niki Lauda, après son titre de 1975, de rester à vie chez Ferrari, pour y terminer sa carrière et devenir le chef de l’équipe une fois Luca di Montezemolo parti vers d’autres cieux dans le groupe FIAT…. L’espoir a été passablement déçu. En 1977 Ferrari à changer d’avis et la trajectoire de son premier pilote autrichien, qui ne reviendra qu’en 1993 à Maranello. Ken Tyrrell espérait que Jackie Stewart après sa retraite en 1973, prenne une place plus importante dans l’équipe anglaise. Finalement, Stewart a crée son équipe en 1997.

Alain Prost, le premier

Dans l’aspiration de Jack Brabham et Bruce McLaren, Alain Prost avait toujours imaginé sa carrière se terminer en courant sur une monoplace portant son nom. Cela n’a jamais été une réalité. En 1989, le futur quadruple champion du monde parapha son contrat avec la Scuderia Ferrari pour une durée de trois saisons. La fin de l’histoire devait se conclure par un poste de Chef d’Équipe pour 1993. Entre temps, la politique à Maranello avait fait le choix d’une autre orientation et Prost signa rapidement avec Williams pour remporter son ultime titre de champion du monde.

Quelques saisons plus tard, en 1995, Ron Dennis proposa un poste de consultant à Alain Prost. L’idée de l’homme fort de McLaren était de chercher un successeur sur les pistes. C’était l’époque des paroles de Dennis. De la perspective d’un retrait à l’âge de 60 ans. Prost était l’homme parfait pour prendre la suite. L’ex champion, pressé, n’a pas souhaité attendre et a lancé son équipe pour 1997. Un autre destin.

Le destin des champions est finalement assez proche. Michael Schumacher, dans un programme hybride et trop étroit pendant trois saisons, avait choisi de partir de Ferrari, pour redevenir pilote de course en Formule 1. Au milieu du constat historique,une exception à ce jour :  Niki Lauda.

Alonso, la prochaine exception ?

Zak Brown est attaché aux symboles et à la perspective d’écrire un nouveau chapitre de l’histoire de McLaren, qui n’en avait connu que trois depuis 1966. Préparer l’avenir est l’une des histoires les plus intéressantes pour l’équipe de Woking. Fernando Alonso est pour le moment un pilier de cet avenir. Reste à savoir si cela dépassera les mots, les émotions et les ambitions de chacun. L’histoire, nous a démontrée que cela n’a jamais réellement pu se produire. Surtout lorsqu’il faut dépasser le simple stade marketing, vers du management. Un autre métier.

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Note du Mardi – L’héritage de Stéphane Samson à la F1

par Marc Limacher publié le 28 juin 2016

Note du mardiLe retour de Renault en Formule 1 cette saison n’empêche nullement un comparatif marketing avec le projet Lotus version 2011-2015, inspiré par Stéphane Samson.

Lorsque Lotus Group devient sponsor de l’équipe Renault F1 Team une nouvelle ère s’annonce à Enstone. En coulisse, l’ancien journaliste Stéphane Samson prend en charge la communication du nouvel ensemble. Le retour de la marque Lotus s’accompagne par un changement progressif de positionnement. Place au premium.

Le problème de convertir le marketing en argent

La saison 2011 a été sous le signe de la sainte trinité du marketing : un nouveau logo, de nouvelles valeurs et une nouvelle histoire. Si le premier et le second ont été parfaitement orchestrés durant cette saison (avec la création du magazine premium B2B à l’époque disponible dans les hôtels et auprès d’une compagnie de jet privé partenaire), le manque de sponsors promis par le département marketing  relève de l’échec pour la saison 2011, qui comptera essentiellement sur les sponsors apportés par Bruno Senna. De plus, l’histoire racontée n’était que celle des résultats en course et des perspectives de développements de la Lotus Renault R31. En coulisse à Enstone, la fusion de la communication et du marketing allait ainsi permettre d’écrire la nouvelle histoire qui manquait alors à l’équipe.

Fusion du marketing et de la communication

A partir de la saison 2012 et jusqu’en 2014, l’image de Lotus F1 Team devient sympathique, irrévérencieuse, fraîche. L’objectif était de se détourner des + de 35 ans, déjà captifs de la F1, pour aller chasser sur les terres d’une autre démographie, les 18-25 et les femmes. L’arrivée de Kimi Raikkonen et la communication moderne autour de Romain Grosjean (via Total) y sont pour beaucoup. L’humour se plaçant au centre de la nouvelle stratégie, s’adaptant aux réseaux sociaux. Lotus avait une histoire à raconter autre que ses résultats en piste. Bien que déjà l’ombre des problèmes économiques viendront perturber une fois par an, la belle histoire.

En parallèle une nouvelle stratégie marketing s’installa à Enstone. Si le propriétaire luxembourgeois misait beaucoup sur son Business Exchange pour séduire des partenaires, le département marketing d’Enstone relevait de l’agence créative. A ce moment précis, deux nouveaux métiers ont vu le jour : la créativité stratégique (les hommes et femmes qui composaient le service marketing et communication de Lotus) et la créativité médiatique.

Créativité stratégique et créativité médiatique

Coca Cola, séduit par l’image de Lotus deviendra partenaire de l’équipe pendant deux saisons et utilisa la créativité médiatique de l’écurie pour construire sa stratégie de marque. Idem pour le groupe Unilever. Démarché dans un premier temps par Jackie Stewart, via le Business Exchange, c’est le département communication et marketing dirigée par Stéphane Samson qui proposera sa stratégie novatrice. Une stratégie qui est intéressant de relevée, car elle a été dupliquée par le géant anglo-saxon dans la majorité de ses accords de sponsoring (voir celui avec le Bayern Munich conclu il y a quelques mois).

L’un des grands exemples de stratégie médiatique a été d’associer la musique avec la Formule 1. Une stratégie en trois temps. Dans un premier temps, la signature avec le groupe Linkin Park via une application sur tablette et smartphone a été suivie par la signature d’un accord de distribution avec la maison de disque Columbia (ayant beaucoup d’artistes rock – le rock est l’incarnation marketing du premium). Enfin, la promotion de Daft Punk à Monaco a été l’aboutissement de cette stratégie mélangeant marketing et communication pour Lotus. Une stratégie reprise en 2015 par l’équipe avec Pharrell Williams au GP de Monaco. La musique s’ajoutant la promotion de blockbuster hollywoodien (The Dark Knight Rises en tête en 2012), les occasions de faire parler de Lotus ont été nombreuses.

Quel aurait été la suite de la stratégie ? Probablement un programme de sponsoring indépendant en utilisant les produits dérivés comme composante. Lotus avait proposé des vêtements et il est fort probable qu’il y avait des ambitions dans ce domaine aussi. Enfin, il est intéressant de remarquer que la Formule 1 s’inspire de plus en plus de ce qui a été réalisé chez Lotus entre 2011 et 2014. Heineken a une stratégie de marque similaire à celle d’Unilever et Coca Cola avec Lotus. Preuve si il est en était qu’il n’y a pas que les nouveautés techniques qui sont copiées dans le paddock. Les bonnes idées pour faire la promotion de la discipline aussi, à ce jeu, Lotus à l’époque n’en manquait pas.

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L’avenir de Mercedes : fournisseur moteur de la Formule 1 ?

par Marc Limacher publié le 14 avril 2016

Sur Globo Esporte, Jackie Stewart a soumis un point de vue intéressant concernant l’avenir de Mercedes AMG F1.

« Si je faisais partie du groupe de décision, je proposerais que Mercedes quitte la Formule 1. Mais ils peuvent rester comme fournisseur de moteur et rendre disponible à ceux qui le veulent, comme Ford à fait avec Cosworth. Tout le monde le voudra et le nom de Mercedes continuera à gagner. Le Ford Cosworth a été champion avec nous (Matra et Tyrrell) et aujourd’hui tout le monde se souvient de Ford Cosworth car ils ont aussi gagné avec McLaren, Williams, Lotus etc… »

Plus loin, l’écossais laisse entendre que si Ferrari bat Mercedes cela pourrait être la fin de l’investissement F1 du constructeur allemand.

Sur le fond l’idée n’est pas stupide, le V8 DFV Ford Cosworth a permis à une nouvelle génération de constructeur d’émerger en Formule 1. La première pierre de l’édifice que nous connaissons aujourd’hui. Pendant les années de crises des années 70, ce moteur a permis à la discipline de survivre et même d’innover techniquement (effet de sol), pour rester dans la course face à Ferrari par exemple.

Malheureusement, l’idée de la diversité moteur en sera exclue. Des constructeurs auront du mal à avoir un intérêt pour la discipline. Ce qui, d’un point de vue marketing, serait compliqué à approuver pour l’image de la Formule 1. Mais, est-ce que le marketing entrevu il y a 15 ans est toujours valable aujourd’hui ? En cela l’idée de Stewart n’est pas si stupide que cela.

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Note du Mardi : Etre champion du monde et devenir conseiller de pilote

par Marc Limacher publié le 17 novembre 2015

Note du mardiL’après carrière est toujours une période délicate pour un pilote, surtout quand celui-ci est champion du monde de Formule 1. Certain s’inspire du Tennis pour s’inscrire dans un projet de carrière valorisant.

Auparavant la situation était clair, les champions du monde quittaient la scène et se tournait le plus souvent vers le business. Certains sont même devenus plus riche que durant leur carrière de pilote en créant des sociétés commerciales, c’est le cas de Jackie Stewart, Niki Lauda, Jody Scheckter et Nelson Piquet. D’autres ont continué leur carrière de pilote comme Mario Andretti et Nigel Mansell. Enfin il y a ceux qui ont eu une carrière hybride, ayant crée des équipes F1, puis reprenant leur carrière de pilote et miser sur des investissements. Alain Prost et Emerson Fittipaldi font parti de cette case.  Peu de champion cherche à devenir conseillé, voir agent d’autre pilote. Pourtant Mika Hakkinen et Jenson Button sont dans ce mouvement.

L’exemple du tennis

Le mouvement est né dans le championnat ATP de Tennis. Si Raphael Nadal est toujours conseillé par son oncle, Roger Federer est désormais conseillé par Stefan Edberg, Novak Djokovic par Boris Becker et Andy Murray par Amélie Mauresmo. Chacun de ses conseillés sont d’anciens numéro mondiaux. Un ensemble qui a des réussites visibles. Federer est devenu efficace, Djokovic une machine à gagner et Murray a franchi un cap vers le top 3 (il est actuellement numéro 2 mondial).

Hakkinen et Button dans l’aspiration

Après une retraite courte et une seconde carrière de pilote en DTM, Mika Hakkinen avec le soutien de son ancien agent, Didier Cotton, c’est lancé dans le conseil de pilote. Le double champion du monde finlandais aide la société de management dans son accompagnement de champion. Valtteri Bottas est l’exemple concret de cette politique.

Ce sera aussi le cas de Jenson Button, actionnaire de la société The Sports Partnership, le champion du monde 2009 s’emble s’inscrire dans la même optique. L’ambition du pilote anglais est d’inspirer un nouveau pilote anglais en Formule 1. Plus jeune. Comme un reboot de sa carrière. Arrivée à 20 ans chez Williams, Button est devenue une coqueluche qui a perdu du temps dans ses choix de carrière. Une expérience qu’il souhaite mettre, à 35 ans, à profit pour le futur champion anglais. Spéculons sur l’idée que le remplaçant de Button chez McLaren, soit un pilote conseillé par Jenson Button en personne à l’horizon 2017.

Notons la contribution de Kimi Raikkonen dans la carrière de Felipe Nasr. Coactionnaire de l’équipe de Formule 3 Raikkonen Robertson Racing, le deal est un classique du genre : en échange du financement d’une saison de F3, la carrière jusqu’en F1 est géré par Steve Robertson. Nasr actuellement chez Sauber bénéficie de ce schéma rodé depuis des années.

L’idée d’avoir un pilote champion du monde conseillé d’un autre pilote en devenir est intéressante en terme marketing pour la Formule 1. La présence de Niki Lauda chez Mercedes AMG F1, de Keke Rosberg dans la gestion de son fils Nico et d’Alain Prost comme ambassadeur de Renault Sport sont des exemples intéressants de mutualisation d’images. En ajoutant l’idée de conseiller un autre pilote, la perspective est certes risqués, mais hautement valorisante pour l’ancienne gloire. Et une excellent storytelling pour la Formule 1.

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Note du Mardi : Les champions du monde sans couronnes

par Marc Limacher publié le 10 novembre 2015

Note du mardiA l’issue de cette saison 2015, Nico Rosberg sera pour la seconde fois vice champion du monde. Entrant dans un cercle très fermé des champions sans couronnes. Un championnat alternatif qui est toujours dominé par Sir Stirling Moss, mais l’illustre pilote anglais est rejoint depuis quelques temps.

Vice-champion du monde en 1955, 1956, 1957 et 1958, Stirling Moss a eu entre les mains les meilleurs monoplaces du moment, mais face à lui le plus souvent le légendaire Juan-Manuel Fangio. Il terminera en 1959, 1960 et 1961 à la 3ème place du championnat avant qu’un grave accident ne le contraint d’arrêter sa carrière en Formule 1.

Sans les titres le palmarès est intéressant

Derrière lui, aucun pilote n’a eu une carrière en étant uniquement vice-champion du monde. Le classement se complète par des anciens champions du monde.

A égalité avec Moss, Alain Prost cumule lui aussi quatre titres de vice-champion du monde (1983, 1984, 1988 et 1990), il devance un trio cumulant ensemble un total de 5 véritables titres de champion du monde pilote :  Graham Hill ( qui a été vice champion en 1963, 1964 et 1965), Nigel Mansell (vice champion en 1986, 1987 et 1991) et  Fernando Alonso (en 2010, 2012 et 2013). Notons que nous ne comptons pas Michael Schumacher dans ce classement, car officiellement il n’a pas terminé second du championnat du monde 1997, car la FIA qui l’a disqualifié à l’issue du Grand Prix d’Europe sur le circuit de Jerez, d’illustre mémoire.

Le septuple champion du monde allemand s’entoure pour l’occasion de Nico Rosberg (2014 et 2015), Kimi Raikkonen (2003 et 2005), Rubens Barrichello (2002 et 2004), Damon Hill (1994 et 1995), Ayrton Senna (1989 et 1993), Emerson Fittipaldi (1973 et 1975), Jackie Stewart (1968 et 1972) et enfin Juan Manuel Fangio (1950 et 1953).

La statistique 

Sir Stirling Moss avait cumulé 16 victoires et 16 pôles positions durant sa carrière. Appliquant un classement équivalent au pilote, hors titre de champion du monde nous avons peu de surprise.

1/ Michael Schumacher : 35 victoires et 18 pôles positions

2/ Alain Prost : 28 victoires et 15 pôles

3/ Nigel Mansell : 22 victoires et 18 pôles

4/ Ayrton Senna : 20 victoires et 34 pôles

5/ Stirling Moss : 16 victoires et 16 pôles

6/ Kimi Raikkonen : 14 victoires et 13 pôles

7/ Damon Hill : 14 victoires et 11 pôles

8/ Fernando Alonso : 14 victoires et 10 pôles

9/ Nico Rosberg : 12 victoires et 20 pôles

10/ Rubens Barrichello : 11 victoires et 14 pôles

11/ Jackie Stewart : 10 victoires et 6 pôles

12/ Graham Hill : 7 victoires et 10 pôles

13/ Emerson Fittipaldi : 6 victoires et une pôle

14/ Juan Manuel Fangio : 4 victoires et 7 pôles

Toutefois si nous affinons encore l’histoire en nous concentrant sur le nombre de victoire de ses titres de vice-champion, le classement est bien différent :

1/ Alain Prost : 23 victoires et 8 pôles positions

2/ Nigel Mansell : 16 victoires et 12 pôles

3/  Michael Schumacher : 13 victoires et 7 pôles

4/ Ayrton Senna : 11 victoires et 14 pôles

5/ Damon Hill : 10 victoires et 9 pôles

6/ Stirling Moss : 10 victoires et 7 pôles

7/ Fernando Alonso : 10 victoires et 4 pôles

8/ Nico Rosberg : 9 victoires et 16 pôles

9/ Kimi Raikkonen : 8 victoires et 7 pôles

10/ Jackie Stewart : 7 victoires et 2 pôles

11/ Rubens Barrichello : 6 victoires et 7 pôles

12/ Graham Hill : 6 victoires et 7 pôles

13/ Emerson Fittipaldi : 5 victoires et 1 pôle

14/ Juan Manuel Fangio : 4 victoires et 6 pôles

La statistique intéressante met en avant un taux moyen d’une place de vice champion du monde dans un palmarès de victoires de ces 14 noms. Cela représente en moyenne 41% du palmarès totale. Les places de vice-champion du monde de Sir Stirling Moss représentent 62,5% de son palmarès. Le record est, pour le moment, détenu par Nico Rosberg qui réalise 75% de ses performances actuelles en étant vice-champion du monde. Le plus faible taux revient à Michael Schumacher avec 14% de son palmarès. C’était 55% pour Barrichello, 52% pour Mansell, 45% pour Prost et Raikkonen, 31% pour Alonso et 27% pour Senna et Stewart.

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Note du Mardi : la Formule 1 sortira de la crise en 2029 !

par Marc Limacher publié le 29 septembre 2015

Note du mardiLa Formule 1 est une discipline en crise. Une crise qui n’en finie pas de s’étendre et qui va encore durer une dizaine d’année, selon le concept économique du cycle Kondratiev.

Ce cycle économique « en temps long » s’étend sur une durée de 50 ans et comprend trois phases distinctives. La première est une phase de croissance d’une durée d’environ 20 ans, la seconde est une phase stagnante de 10 ans et la troisième est une phase de dépression de 20 ans. Nous sommes aujourd’hui dans la phase de dépression.

Phase 1 : la croissance folle

La phase de croissance en Formule 1 a débutée en 1973 au moment ou le Brésil, l’Argentine et l’Afrique du Sud entrèrent dans le calendrier du championnat du monde en payant le double des autres courses. C’est le début d’un modèle qui va durer jusqu’en 1996. Soit 23 ans de croissance folle.  Cette époque est celle de la popularisation de la discipline par la télévision et celle des sponsors tabacs. Durant cette période le budget des équipes s’est multiplié par 100 !

L’équipe Williams en 1973 avait un budget 235.000 dollars. A l’époque l’équipe de Sir Frank Williams était une petite équipe. L’équivalent de Tyrrell vingt trois ans plus tard. Cette dernière avait un budget 1996 de 22 millions de dollars. Soit une multiplication par 90 ! Côté salaire pilote, Jackie Stewart touchait 250.000 dollars de salaire en 1973 et il était le plus payé du paddock. En 1996, Michael Schumacher touchait de Ferrari 25 millions de dollars.

Traduit en valeur d’aujourd’hui, le budget de Williams 1973 est égal de 1,4 millions de dollars 2015, celui de Tyrrell 1996 de 32 millions de dollars 2015. Le salaire de Stewart était de 1,3 millions de dollars 2015 et celui de Schumacher en 1996 de 36.5 millions de dollars 2015.

Phase 2 : le plateau ou la stagnation illusoire

A partir de 1997 une période de dix années, dite plateau, c’est distingué par une optimisation des acquis économiques  jusqu’en 2007. Durant cette période, le principal objectif des équipes étaient de redéfinir les Accords Concorde pour obtenir plus d’argents et même menacer de lancer une série concurrence (via le GPWC en 2003). C’est aussi la période du projet d’introduction en Bourse de la Formule 1 et de sa vente par tranche à partir de 1999/2000, puis 2002 (via Kirch Media) avant une nouvelle session en 2005 (l’ère CVC CApital que nous connaissons aujourd’hui). Sur cette période, les constructeurs sont devenus propriétaires des équipes ou largement partenaire. Les budgets ont augmenté artificiellement grâce à l’apport des marques automobiles. L’arrêt du sponsoring tabac fin 2006 a été comblé par des marques de consommation, utilisant la Formule 1 comme vecteur de communication pour définir leur image mondiale. Mais ces accords financièrement important étaient de moyen terme, voir court.

En 1997, Ferrari avait un budget de 200 millions de dollars. Pour 2007 c’était le double. Pour une petite équipe, en 1997 le budget de Jordan GP était de 33 millions de dollars, en 2007 le budget d’une équipe comme Toro Rosso était de 125 millions de dollars. Une multiplication par 4. Côté salaire, le pilote le plus payé en 1997 était Michael Schumacher chez Ferrari avec un salaire de 20 millions de dollars. En 2007 c’est Kimi Raikkonen chez Ferrari qui touchera 25 millions de dollars (salaire réel).

Traduit en valeur d’aujourd’hui, le budget de Ferrari en 1997 est égal à 283 millions de dollars 2015, le budget de 2007 est de 444 millions de dollars 2015. Le salaire de Michael Schumacher en 1997 est l’équivalent de 28 millions de dollars 2015 et celui de Kimi Raikkonen de 28.5 millions de dollars 2015.

Phase 3 : La dépression et les artifices

Depuis 2008, nous entrons dans le troisième cycle Kondratiev : Celui de la dépression. Du déclin. Depuis cette date les constructeurs ont vendu ou fermés leurs équipes F1, les investissements sponsoring ont  baissé. Tandis que les budgets, après une baisse significative durant les premières années, sont aujourd’hui maintenus à leur niveau d’avant crise grâce à la signature des nouveaux Accords Concorde 2013/20 créant une situation artificielle du niveau économique de la discipline. Ce cycle se terminera en 2028, avant une relance du système.

En 2008, Fernando Alonso touchait un salaire 30 millions d’euros chez Renault. En 2015, il touche 35 millions chez McLaren-Honda. Côté budget des équipes, l’équipe Toyota avait un budget de 500 millions de dollars en 2008, soit l’équivalent de 335 millions d’euros de l’époque. Aujourd’hui Mercedes, Red Bull et Mercedes AMG ont des budgets de 450 millions d’euros.

En dollars 2015, le salaire 2008 de Fernando Alonso serait aujourd’hui l’équivalent de 47 millions de dollars 2015.  Le salaire 2015 du double champion du monde espagnol est de 42 millions de dollars 2015. Côté budget, Toyota avait l’équivalent de 535 millions de dollars 2015, le budget de Red Bull Racing est de 548 millions de dollars 2015.

Rendez-vous en 2029 pour une nouvelle ère économique de la Formule 1…

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Taux salaire/budget des équipes dans le temps et en dollars constant

par Marc Limacher publié le 5 novembre 2013

Depuis Octobre, sur la page Facebook de Tomorrownewsf1.com je publie régulièrement l’évolution des salaires des pilotes qui ont été champion du monde de Formule 1. Les commentaires ont donné une idée : convertir en dollars d’aujourd’hui ce que ces pilotes auraient été payés. Mais, le plus intéressant est aussi de comparer les salaires, avec les budgets de l’époque, converti en dollars d’aujourd’hui.

A titre d’exemple, aujourd’hui Fernando Alonso et Lewis Hamilton touche un salaire de 27 millions de dollars et Sebastian Vettel, 16 millions de dollars. Ferrari dispose d’un budget de 390 millions de dollars, Mercedes AMG F1, 398 millions de dollars et Red Bull Racing avec 355 millions de dollars. Ainsi, les salaires du champion du monde 2005-2006 et du champion du monde 2008 représentent environ 7% du budget de leurs équipes. Celui du quadruple champion du monde environ 4,5%.

En 1968, lorsque que Jackie Stewart signe avec Tyrrell l’écossais demandait un salaire représentant aujourd’hui 200.000 dollars. Alors que l’équipe anglaise disposait de l’équivalent d’1,3 millions de dollars (15% du budget), en fin de carrière Stewart demandait 1.35 millions de dollars et le budget de l’équipe était alors de 2.5 millions de dollars d’aujourd’hui (54%). Niki Lauda devient champion du monde pour la deuxième fois en 1977 avec Ferrari en touchant l’équivalent de 1.5 millions de dollars, alors que la scuderia revendiquait 12 millions (8%). L’autrichien signera chez Brabham en 1978 et il touchera l’équivalent de 3 millions de dollars en 1979, alors que l’équipe disposait d’un budget de 23 millions de dollars (13%). En 1982, Lauda signe chez McLaren pour 12 millions de dollars et le budget de l’équipe de Ron Dennis était alors de 34 millions de dollars d’aujourd’hui (35%).

Lorsqu’il signe en 1976 son contrat avec McLaren, James Hunt disposait alors de l’équivalent de 290.000 dollars d’aujourd’hui (70.000 de l’époque), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 12.5 millions d’aujourd’hui (2.3%). Il disposera d’un salaire qui s’élèvera jusqu’à 1.85 millions en 1978, alors que McLaren revendiquait 11 millions de dollars d’aujourd’hui (17%). Mario Andretti a toujours été un pilote coûteux. En 1979, il était le premier pilote a avoir dépassé réellement le million de dollars de salaire (3,4 millions d’aujourd’hui), tandis que Team Lotus disposait d’un budget 27.5 millions de dollars de 2013 (12%).

Retour chez Brabham. Bernie Ecclestone après avoir donné beaucoup d’argent à Niki Lauda, signe un jeune brésilien, Nelson Piquet et le rémunère timidement. Le Carioca touchera toutefois son premier million de dollars réel en 1984 (2.3 millions d’aujourd’hui), alors que le budget de l’équipe anglaise était de 23 millions de dollars (10%)… En 1988, lorsqu’il signe chez Team Lotus, cette dernière disposait de l’équivalent de 50 millions de dollars d’aujourd’hui, tandis que le brésilien revendiquait 12 millions de salaire d’aujourd’hui (24%). Enfin, en signant avec Benetton et Flavio Briatore, Piquet savait que l’équipe ne disposait pas d’un salaire important (seulement l’équivalent de 27 millions de dollars) et sera payé au point entre 7.6 et 4.6 millions de dollars d’aujourd’hui)…

Enfin le trio magique, Alain Prost, Ayrton Senna et Nigel Mansell. Ces derniers revendiquaient des salaires très importants. Pour exemple, Ferrari et McLaren en 1990 avaient le même budget de 64 millions de dollars d’aujourd’hui. Le français chez Ferrari touchait alors l’équivalent de 21 millions de dollars (33%), tandis que le brésilien en revendiquait 14,5 millions d’aujourd’hui (23%). Ce dernier se rattrapera en 1993 en touchant 26 millions de dollars de 2013, alors que McLaren revendiquait un budget de 81 millions de dollars d’aujourd’hui (32%). Le budget de 1992/1993 de l’équipe Williams était équivalent 54 millions de dollars alors que Nigel Mansell en 1992 revendiquait 20 millions de dollars (37%) et le français 19.5 millions d’aujourd’hui (36%).

Même à l’époque du duo Michael Schumacher/Ferrari le rapport salaire/budget était en moyenne de 11%. Même durant l’époque de Kimi Raikkonen ce rapport était de seulement 12%…

 

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