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Note du Mardi – Noirceur et transfert technologique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLorsque le dossier de 40 pages a été déposé par Racing Point, pour réclamer une illégalité de Renault Sport F1, les commissaires ont été impressionné par l’ampleur du document et sa précision. Obligeant à l’enquête. Une nouvelle étape dans l’aspect obscure de la Formule 1.

Pendant longtemps la pratique a été toléré sous le prétexte de la compétitivité et la croissance de la discipline. Dans les années 70, plusieurs ingénieurs ayant travaillé chez Team Lotus ont développé pour d’autres  équipes entre 1971 et 1975 des avatars du modèle 72. Cela servait les intérêts commerciaux de la discipline d’avoir des machines compétitives. Tout était ainsi permis et toléré. Si un doute était observé, les commissaires étaient invités à étudier un détail, à la discrétion de l’équipe ayant remarqué la petite anomalie.

1978, un premier tournant

En 1978, deux premières historiques ont eu lieu. La première en début de saison, lorsque la jeune équipe ARROWS présenta sa FA01, qui était une copie de la Shadows DN9. La machine américaine dessinée par Tony Southgate était considérée par ce dernier (à tort), comme sa propriété intellectuelle. La Haute Cours de Londres a délibéré le 31 Juillet 1978 que 70% du dessin était identique entre les deux machines et que les FA01 devaient être détruite et les pièces détachés remises à l’équipe Shadow. Lorsque Brabham présenta sa BT46B « Aspirateur » une réclamation officielle de plusieurs équipes a été déposé auprès de la FIA. Confuse, cette dernière autorisa l’équipe de Bernie Ecclestone de concourir pour le Grand Prix de Suède, mais un compromis a été ensuite trouvé avec les équipes et la Fédération. Premier acte d’une manœuvre politique qui débouchera en 1981 aux Accords Concorde.

Avec le temps, un gentleman agreement a été établit autour du transfert des ingénieurs, certain, comme Alan Jenkins en ont fait une carrière. Reproduisant les plans de la dernière machine auquel il avait participé. Depuis les années 90, le principe du « congé de jardinage » a été mis en place. La logique des 3 mois était toléré pour passer d’une équipe à une autre. Tout étant dans la logique de la croissance de la discipline.

Il y avait eu 2005 et 2006, avec l’affaire du double réservoir de la BAR et le système de suspension de la Renault. Des dénonciations plus ou moins anonyme et un début de quelques choses de plus gros.

2007, l’échelle industriel du transfert technologique

2007 restera le tournant majeur. Un document de 780 pages arrive dans le bureau de Mike Coughlan chez McLaren. Les plans de la Ferrari F2007 et 2008 dans les détails. Plus qu’un simple transfert d’ingénieur, cette transmission de document mettait en lumière une pratique qui existait depuis le début du millénaire. L’artisanat humain passait à l’échelle industriel et la sanction a été proportionnelle à la catastrophe. Plus rien ne sera comme avant.

Depuis cette date, les transferts des ingénieurs mettent 6 mois à passer d’une équipe à une autre, le transfert de technologie beaucoup plus lent à se mettre en place, car les équipes ont changé leur structure de management en secteur, misant sur la spécialisation et n’ayant plus de vision globale d’une voiture. Provoquant une hausse des salaires des ingénieurs comme Newey, Brawn et Cascoyne par exemple et progressivement remplaçant les individualités par un système commun au turn over régulé.

Un nouveau tournant

Les réclamations auprès de la FIA ont ainsi évolué vers un doute médiatique. Mais le dépôt du dossier d’enquête de Racing Point contre Renault montre qu’un transfert humain est à la source probable de la réclamation et que chaque équipe pourrait disposer d’un dossier contre une équipe concurrente direct au classement. Jouant sur des transferts d’ingénieurs stratégiques. L’heure n’est dont plus de se renforcer, mais d’affaiblir. Ouvrant un chapitre nouveau.

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Note du Mardi – Faire évoluer un accord de sponsoring

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa liste des participant au championnat du monde de Formule 1, publiée par la Fédération Internationale de l’Automobile présente plusieurs intérêts. Hors Ferrari, c’est l’évolution du sponsoring de BWT envers Racing Point (Ex Force India) qui nous intéresse.

Mars 2017, l’équipe indienne signe un accord avec la société BWT et change de couleur, passant du triste au rose. Assez rapidement l’estimation sponsoring était assez basse, entre 6 et 10 millions d’euros. Loin du rapport avec la place du partenaire sur la voiture. En réalité, le géant européen du traitement de l’eau a négocié un prêt de 40 millions d’euros pour la saison 2017 (puis 2018 et 2019). La seule condition étant de rembourser 1/3 du prêt chaque année, soit 13.5 millions d’euros. Le solde devant être visible sur la voiture en retour.

La difficulté étant que si le remboursement a été bien réalisé en 2017, pour la saison 2018, il aura fallut céder l’équipe aux partenaires de Lawrence Stroll pour garantir l’accord en Août. Un détail important : La dette de l’équipe envers son partenaire est de 53 millions d’euros.

Le précédent Crédit Suisse

Juillet 2005, BMW reprend les parts de Peter Sauber et signe un accord avec le Crédit Suisse pour la reprise du capital de l’équipe Sauber F1 Team. Dans les faits, seuls les parts du fondateur sont payés en numéraire. La partie (63%) détenue par la banque helvétique sera céder sur trois saisons (2006/2007 et 2008) sous la forme d’un retour de sponsoring estimé au total à 51 millions d’euros.

Entre naming moteur et retour sur investissement

La liste FIA des participants au championnat du monde de Formule 1 2019 indique que Racing Point sera propulsée par un moteur BWT Mercedes, donnant l’indication de l’évolution du sponsoring. BWT est toujours largement présent sur les monoplaces de Silverstone, mais il dispose aussi du naming moteur. Un marqueur intéressant.

Il semblerait que l’accord soit en plusieurs parties. Une première partie remboursant le partenaire comme l’indique l’accord initiale, soit 13,5 millions d’euros (probablement poussé à 18 millions). Pour une exposition sur la voiture estimée à 22 millions d’euros (donc une dette). Quid des 51 millions d’euros de dette précédente ? Convertir cela en naming moteur pour un contrat jusqu’en 2021 (soit 17 millions d’euros par an). Enfin, il restera 22 millions d’euros de cette saison qui sera à convertir. Ce pourrait devenir des parts dans l’équipe. Si cela n’a pas déjà été réglée par le rachat d’Août…

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Note du Mardi – Le plan Racing Point

Note du mardiProgressivement les plans de Racing Point (Force India) se développent. Un programme 2019/2020 se résume à un programme simple : investissement.

Pour terminer la saison 2018 de Force India, Lawrence Stroll et ses associés ont été obligé de débourser environ 40 millions d’euros, sur un plan de financement de 100 millions globale. L’argent ayant permis de relancer aussi le développement de la machine 2019, qui s’était endormie sous l’influence du manque de liquidité du précédent propriétaire. Toutefois pour 2019 et 2020, le plan Stroll sera beaucoup plus ambitieux. L’objectif sera de construire une équipe compétitive et de haut de tableau. Dans l’aspiration de ce qu’a réalisé Red Bull avec son équipe depuis 2005.

Retour sur le taureau rouge

Lors du rachat de Jaguar fin 2004, Red Bull avait mis en place un plan d’investissement de trois saisons (2005/2006 et 2007), de 300 millions de dollars sur le papier, qui s’est transformé dans la réalité en 450 millions de dollars. Puis après la vague période de restrictions de budget entre 2008 et 2010, faisant baisser l’investissement entre 50 et 100 millions d’euros, une nouvelle vague d’investissement d’environ 150 millions d’euros a été acté entre 2011 et 2014. Depuis lors, Red Bull investit environ 200 millions d’euros dans son équipe première chaque année.

En parallèle le changement de réglementation en 2009 a permis à Red Bull Racing de rattraper son retard technique sur les constructeurs et de s’établir comme un top team depuis lors.

De Force India à Racing Point

Depuis la propulsion des moteurs hybride, Force India a été en difficulté économique. En 2018, son budget était estimé par le Business BookGP 2018 à 117,8 millions d’euros. Trop peu en rapport avec le niveau de compétitivité de l’ensemble de l’équipe depuis 2016. Les nouveaux propriétaires sont dans la lignée des Benetton, Red Bull et Haas.

Lawrence Stroll estime que l’objectif pour 2019 sera de se battre pour la 4ème place du championnat du monde des constructeurs, puis 2020 aura pour ambition de viser la 3ème. Ensuite, lorsque les changements de réglementation technique interviendront le projet permettra de viser le podium régulièrement. Pour 2019 et 2020, Stroll et ses associés vont investir 250 millions d’euros au total dans le budget de l’équipe.

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