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Note du Mardi – Pour que l’idée de l’équipe franchisée soit un succès

Note du mardiL’idée est tombée. La franchise. Pour que le concept fonctionne il faudrait que les grandes équipes de Formule 1 appliquent les recettes qui font que le principe de la franchise fonctionne bien dans le monde de l’entreprise.

Un concept à définir 

« Nous nous sommes demandés comment nous devrions faire si quelque chose devait arriver. Nous devons proposer des solutions, faire en sorte qu’ils respectent les règlements techniques et sportifs. Qui va payer et financer les voitures en franchise ? Qui fournira les voitures ? Un fournisseur unique ou nous devons produire les voitures ? Quelle voiture, celle de l’année précédente ? Une chose est certaine : nous ne voulons pas de junior Team. » A indiqué Toto Wolff à la sortie de réunion à Montréal.

Concrètement les équipes vont proposer pour 50 millions d’euros la saison deux monoplaces franchisées et l’argent de la FOM sera donné directement aux équipes franchiseurs qui redistribuera ensuite aux équipes franchisés.

Le vrai concept d’une franchise d’entreprise

Le principe de la franchise d’entreprise est le suivant : une entreprise propriétaire d’une marque ou d’un produit réalise une collaboration avec un ou plusieurs indépendants. Le concept permet aux franchisés de démarrer une activité clé en mains. Le propriétaire de la marque s’engage à fournir un savoir-faire et une assistance continue à ses franchisés. En échange il perçoit le plus souvent une redevance calculé sur le chiffre d’affaire.

Appliqué à la Formule 1 cela signifierait dans l’idéal qu’une équipe A signe un accord avec une équipe B lui fournissant un châssis par exemple (en direct ou via tiers) et une assistance technique durant la durée du contrat. Guère différent du principe du châssis client en apparence.

Les recettes du succès 

Pour que le succès soit présent, le concept de la franchise en Formule 1 devrait appliquer les points suivant :

1/ L’accès au plan du châssis franchisés pour le construire soit même
2/ Que l’équipe Franchiseur aide la Franchisée pour le sponsoring
3/ Que la localisation du franchisé soit facilitée
4/ Que les fournisseurs techniques soit impérativement les mêmes

1/ Au lieu de vendre un châssis en direct ou via un tiers, l’idéal serait de vendre simplement les plans du châssis pour que le franchisés puisse le construire par lui-même. C’est l’essence même de la Formule 1 moderne, car les équipes Force India et Sauber souhaitent toujours construire leur châssis. Notons que par le passé, la vente des plans châssis revenait entre 1 et 3 millions d’euros.

2/ C’est l’aspect fondamental pour le succès. Qu’un investisseur franchisé se lance dans la constitution de son équipe, il lui faudra de l’aide pour le sponsoring afin de gommer le marché des pilotes apportant un budget. Aujourd’hui seules les grosses équipes ont un budget de sponsoring propre. Les petites équipes n’ont pas de structure pour cela. Plus intéressant c’est sur ce point que le franchiseur pourra prendre sa redevance. Voir une part des droits FOM perçu par l’équipe.

3/ Deux écoles pour la localisation. Par principe une franchise bénéficie d’une clause d’exclusivité du territoire. C’est-à-dire qu’une équipe comme Mercedes-Benz sous licence allemande, ne pourra pas soutenir une autre équipe allemande. Mais elle pourra soutenir un projet français, polonais ou Chinois voir Suisse. Toutefois il n’est pas non plus impossible que la prochaine équipe puisse être localisée dans la même usine que le constructeur franchiseur durant un temps (maxi 2 ans par exemple). Les usines modernes étant tellement imposantes qu’elles peuvent être louées par endroit.

4/ C’est une idée simple pour permettre de réduire les coûts globaux. Que le franchisé se fournisse chez le même fournisseur que le franchiseur. C’est d’ailleurs la force des franchises d’entreprises qui peuvent se fournir en masse et à meilleur prix.

L’histoire comme exemple

Dans l’histoire de la Formule 1 tout a déjà été entrevue. La vente de châssis dans les années 60/70 à des clients privés (Lotus et Brabham étaient les spécialistes du genre). Des équipes faisant rouler un châssis tiers (Tyrrell avec Matra et March, Williams avec Dallara, Larousse avec March, Toro Rosso avec Red Bull Racing). Puis il y a eu Hesketh.

Lord Alexander Hesketh a acheté un châssis March 731 (année modèle 1973) et l’a fait modifier par l’ingénieur Harvey Postlethwaite pour construire son projet d’équipe de Formule 1. L’Hesketh 308 est ainsi née pour 1974. Les deux voitures étaient très similaires dans le style, mais technique différente dans le détail (suspension par exemple).

De la même manière la Sauber C23 de 2004 reprenait la base de la Ferrari F2003 GA mais l’équipe suisse à modifié l’empattement (3100mm pour l’italienne contre 3120 pour la suisse) et les voies arrières (1405mm pour l’italienne contre 1410 pour la suisse). Mais le design était similaire et le développement du refroidissement ponton était spécifique à l’équipe d’Hinwill. Cela inspirera d’ailleurs la Scuderia pour la F2005 et la F248 par la suite.

Enfin le cas Super Aguri pour l’année 2008. Après avoir acheté des Arrows A22 pour la saison 2006, et des Honda RA106 pour 2007. La petite équipe japonaise avait acquit les plans de la Honda RA107 mais en avait considérablement modifié les détails. Au point, selon les spécialistes de rendre cette monoplace passable, plus compétitive lors des essais 2008.

La solution serait de céder les droits du châssis de la saison précédente à une équipe franchise, pour que cette dernière puisse techniquement la modifier. Mais l’équipe Franchiseur doit aider l’équipe franchisée dans sa recherche sponsoring et lui favoriser son développement. Ce ne doit pas être simplement une relation client/fournisseur. En cela, le rapport entre Honda et Super Aguri, voir Red Bull avec Toro Rosso en 2008 est intéressant pour souvenir.

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Note du Mardi – Châssis client et le cas Super Aguri

Alors que les réflexions sur le châssis client s’enfoncent dans le contre-argument politique, emportée par les intérêts supérieurs de la discipline. Une doctrine contre a émergée. Nous l’appellerons la doctrine Super Aguri (aussi nommée doctrine Red Bull).

Retour en arrière. Souvenez-vous de l’équipe Stewart Grand Prix. Cette dernière est née en 1995 et techniquement dirigée par Alan Jenkins. Ce dernier avait mis en place une théorie de l’évolution technique qui était osée à l’époque et passablement reprise par Super Aguri par la suite. La première Stewart était une Arrows de 1995/1996 dans le design, mais avec un programme d’évolution inspirée de la Williams FW18 de l’année précédente. Nous étions en 1997. L’année suivante, Jenkins fait évoluer sa voiture en s’inspirant de la FW19 championne du monde avec Jacques Villeneuve (comme de nombreux teams à l’époque) et commença à y rajouter des touches personnelles (suspension arrière multibras et boîte de vitesses carbone). Puis 1999, la SF03 est une révolution. Moteur Ford compacte, voiture au design rappelant la McLaren MP4-13 championne du monde 1998. Cette voiture est un mélange et une base technique nouvelle. Elle remportera une course lors de l’épique GP d’Europe 1999, avec Johnny Herbert à son volant.

La doctrine Super Aguri relève une véritable analyse : L’équipe débute en 2006 avec la SA05 qui est en réalité une Arrows A23 de 2002. L’équipe nippone a profondément modifiée la monoplace en cours de saison pour proposer la SA06 lors de la deuxième moitié de la saison. Une voiture intéressante car elle s’inspirait du développement de la Renault R25 de 2005. Pour 2007, Honda a vendu son châssis 2006 à sa petite équipe qui a fait un bon en avant spectaculaire. Permettant à Takuma Sato de marquer des points et surtout de dépasser au GP du Canada 2007, Fernando Alonso dans sa McLaren. Ironiquement Super Aguri a terminé devant Honda au championnat du monde cette année là (comme Toro Rosso l’avait fait en 2008 par rapport à Red Bull Racing). Grâce à une évolution de la monoplace s’inspirant de ce que produisait Renault l’année précédente. Sans faire de vague.

Super Aguri a annoncé son intention de produire sa propre monoplace pour 2009. Pour 2008 c’est une SA07, héritière de la Honda RA107, qui est présentée. Avec quelques nuances. L’équipe de développement de Super Aguri avait fait un travail de conception incroyable et a développé une série de détails que même Ferrari exploitera sur sa F2008. La suite de l’histoire nous la connaissons. Le double diffuseur a été imaginé par l’équipe de développement de Super Aguri et repris par Brawn pour sa BGP001 championne du monde 2009. Mais l’histoire a oubliée malheureusement que la déchéance courant 2008 de Super Aguri va permettre à Toyota de reprendre les plans de la SA08 étudiée depuis plusieurs mois pour en faire la TF109 (elle aussi dotée du double diffuseur et d’un design totalement différent des anciennes productions du constructeur japonais).

Voici la raison principale de la remise en question des châssis clients, en arrière pensée par certain propriétaire d’équipe. Ce type de vente est un point de départ rapide à une équipe qui progressera plus rapidement que l’équipe qui vendra sa technologie. Une redistribution des cartes totales. Super Aguri est l’héritière de la stratégie Stewart/Jenkins de la fin des années 90. Une démarche qui inquiète des constructeurs qui ne souhaite pas subir ce qu’a vécu en 2007 l’équipe Honda avec Super Aguri. Se faire battre par une équipe ayant un budget 5 fois moins important et une technologie vieille d’une saison. Ainsi le principe d’un encadrement est déjà dans l’ère du temps. Sur la base des accords techniques déjà vu entre les top teams et les autres (par exemple McLaren avec Marussia). Reste que la vente des châssis client, si elle permet de redistribuer les cartes en lançant de nouveaux acteurs, permet surtout de mettre en lumière les erreurs des constructeurs. Une mauvaise opération d’image à l’heure ou les sponsors sont rares.

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F1 – Vers un retour de Simtek et Super Aguri ?

Depuis que la FIA a annoncé son budget plafond, cela donne des idées à beaucoup d’équipes potentiels. Deux nouveaux noms, relativement connu du milieu de la F1, se sont manifestés aujourd’hui encore.

Nick Wirth, fondateur de Simtek et ex designer de Benetton a déclaré son intérêt pour un retour en F1, tout comme…Aguri Suzuki :  » si cela est possible, je voudrais revenir en Formule 1″, a déclaré le japonais au magazine Sankei Sports.

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