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Note du Mardi – L’ultime évolution de la F1 franchise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDésormais si un projet de nouvelle équipe vise à participer au championnat du monde, il lui faudra débourser 170 millions d’euros (200 millions de dollars), en plus de ses propres investissements (estimé à plusieurs centaines de millions). Ce détail introduit dans les nouveaux Accords Concorde ouvre l’ultime voie de la F1 franchisé. Une histoire qui remonte à 20 ans.

1998, la première pierre

Après les épisodes Andrea Moda, Forti, Pacific, Simtek, les discussions ont été âpre autour des Accords Concorde 1997-2007. Bernie Ecclestone souhaitait à l’époque mettre en place un système de caution afin de protéger les équipes et protéger un certain standard. C’était l’époque de la première tentative d’introduction en bourse. Les éléments dérangeants pour les affaires ont été écarté du système pour plus de transparence. Cette caution était fixée à 48 millions de dollars.

Seul Toyota avait payé cette somme. La contre partie était que durant 2 saisons, l’équipe nouvelle ne touchait pas de droit TV, mais récupérait 70% de la somme en deux fois.

2009-2011, la boite de pandore ouverte par la FIA

A l’expiration des Accords Concorde en 2008, la guerre FIA-FOTA a laissé un bref vide, à peine comblé par le Mémorandum conclu par Bernie Ecclestone et valable jusqu’en 2012. Cette parenthèse a été l’occasion pour la FIA et son président l’alors, Max Mosley d’introduire trois nouvelles équipes au paddock (Manor, Caterham, Hispania). Aucune d’elles n’a été obligé de débourser les 48 millions, mais un droit d’entrée de seulement 320.000 euros. Le fiasco USF1 fera réagir Ecclestone qui décida d’introduire en 2011, une caution de 19 millions d’euros pour toute nouvelle équipe. A ce moment-là il y avait la possibilité d’avoir une 13ème équipe dans le paddock. Aucun projet n’a été validé. Il aura fallu attendre Haas F1 Team en 2014 pour entrevoir un ultime projet.

2021-2025, l’ère de la valorisation

A la différence du monde d’avant est que le souhait de débourser 170 millions d’euros pour avoir une place en Formule 1 relève d’une logique économique multiple. Ce n’est plus la FIA qui garde une partie de la caution, ni la FOM, mais l’argent sera réparti aux équipes en compensation. De plus, cette somme est un indicateur de valeur.

En effet, chaque équipe actuellement en Formule 1 a une valeur minimale de 170 millions d’euros. Ce qui veut dire que Dorlington Capital a déjà gagné un peu d’argent avec Williams, après l’avoir acquis pour 152 millions d’euros il y a quelques semaines. Un chiffre qui solidifie l’ensemble. Les 10 équipes actuellement au championnat du monde des constructeurs cumule au minimum une valeur de 1,7 milliards d’euros de valeur. Une ultime étape vers l’américanisation sportive de la F1.

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Note du Mardi – La polarisation économique et sportive de la Formule 1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes difficultés de l’équipe Williams résulte d’une politique entamée depuis quinze ans et que tente de changer Liberty Media : La polarisation.

Depuis une dizaine d’année, le monde du sport européen a évolué autour de deux pôles : d’un côté les grosses structures, avec une marque forte et de l’autre des structures fournisseurs. Le football en a été l’illustration la plus visible, mais la Formule 1, depuis 2013 est également entrée dans cette logique. Des tops écuries qui construisent du moteur au châssis et des équipes clientes (moteur ou châssis). Quelques années plus tard, il y a toujours le même scénario. Trois équipes représentent 80% des budgets, du personnel et des performances sur la piste.

Pour la saison 2020, selon le Business Book GP, Mercedes AMG F1 Team, la Scuderia Ferrari et Red Bull Racing représentent 1.512 milliards d’euros de budget. Soit 48% du total de la Formule 1. Une situation compliquée pour les autres et surtout pour devenir attractif.

Un budget plafond avec un détail important

Après des manœuvres et des intimidations, la Formule 1 a adopté son plan 2021-2025 avec sa mesure la plus emblématique : l’introduction du budget plafond. Estimé à l’origine à 175 millions de dollars, la limite tombe désormais à 145 millions en 2021 (130M€), puis 140 millions en 2022 et 135 millions de 2023 à 2025. Sur le papier cela devrait permettre de développer une cohérence et relancer la compétitivité de la discipline. Pourtant non.

Dans l’accord conclu autour du budget plafond il existe un principe de déduction dans le cas ou des écuries achètent des composants à une équipe mère allant jusqu’à 35 à 38 millions de dollars (32 et 34M€). Ce qui est le cas de Haas et Alpha Tauri. Pour Racing Point il a été évalué que la remise serait de 20 millions de dollars, car l’équipe achète 45% de ses composants à Mercedes AMG F1. Ce qui dans les faits fera que ces équipes vont bénéficier d’un budget plafond non pas de 145 millions en 2021, mais de 107 ou 110 millions (soit 95 et 98M€) pour les deux premières et 125 (115M€)pour la future Aston Martin.

Une polarisation toujours présente

Montré comme l’avenir de la discipline le budget plafond est une continuité de la tendance entrevue en 2013. La discipline sera plus attractive financièrement, mais sportivement elle sera toujours polarisée et ne laissera que peu d’espace. Williams (comme McLaren) était sur une ligne indépendante, refusant d’acheter une boite de vitesse par exemple. Construisant sa monoplace et la développant. Le moteur était juste l’élément de fourniture. Un héritage des années 90. Que le budget plafond n’a pas réellement gommé, car sur le papier, des équipes aussi compétitives évolueront avec moins d’argents.

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Note du Mardi – Haas F1 Team et la pression économique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’hésitation est palpable, Gene Haas n’a pas encore signé les nouveaux Accords Concorde pour 2021, attendant comment la saison 2020 se déroule. L’épisode 2019 ayant laisser des marques et surtout un modèle économique reposant presque exclusivement sur l’investissement de l’homme d’affaire américain depuis 2016.

Le chiffre cumulé de l’investissement de Gene Haas, depuis l’introduction de l’équipe Haas F1 Team en 2016 est, selon le Business Book GP, de 250 millions d’euros. Un record depuis l’apparition de Red Bull dans le paddock.

En 2019, l’investissement devait être réduit à 50 millions d’euros, mais devant la perte du sponsor Rich Energy et les difficultés, l’enveloppe a été réhaussé à 80 millions d’euros. Un ultime effort pour voir et juger.

Le plus gros investisseur de la F1 indépendante

Auparavant, les propriétaires ayant le plus investit était Gerard Lopez et Tony Fernandes. Le premier ayant prêter à Lotus F1 Team un total de 135 millions d’euros entre 2012 et 2015. Le second ayant injecter 165 millions d’euros environ dans Caterham F1 Team entre 2010 et 2014. Gene Haas a déboursé beaucoup plus dans son équipe. Seul Lawrence Stroll  avec Racing Point, en 2019 et 2020 aura déboursé 160 millions d’euros, selon les estimations du Business Book GP.

En 2005, lorsque la marque de boisson énergisante, Red Bull entre dans le paddock, c’est la révolution. Dès cette première saison, l’investissement était de 200 millions de dollars, pour se stabiliser entre 100 et 160 millions depuis 2010. Soit près de 3 milliards de dollars au total. Un investissement qui a été récompensé par 4 titres de champion du monde des constructeurs entre 2010 et 2013 et une prime FOM depuis lors, lui permettant de garantir un tiers de son budget aujourd’hui estimé par le Business Book GP 2019 à 454 millions d’euros.

Un modèle économique fragile

Le modèle de Haas F1 Team pouvait décoller à la condition (comme sur le modèle d’origine de Red Bull Racing), qu’un ou deux sponsors entre dans le projet en complément. La signature de Rich Energy pour un total de 31.5 millions d’euros (7 millions en 2019/2020, 15,5 millions en 2021 et 17 millions en 2022), entrait dans cette logique. D’ailleurs la bataille durant l’automne, en coulisse autour de Robert Kubica et son sponsor PK Orlen (15 à 20 millions d’euros), a donné une indication sur l’importance de démarcher un sponsor complémentaire pour l’équipe américaine. Au lieu de cela, Haas va investir 80 millions d’euros pour 2020 et attendre d’ici Mai (soit le début de la conception de la nouvelle machine), pour décider de son avenir.

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Note du Mardi – L’attaque des clones

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’émergence de la Racing Point RP20 à Barcelone a montré un design très proche de la Mercedes AMG W10 de la saison dernière. Alors que les photos de présentations ne laissaient guère montrer plus, suivant l’angle. Une situation qui relance une vieille guerre dans le paddock : les clones.

Avec l’introduction des Accords Concorde en 1981, la notion de « constructeur » avait été clairement défini. Une équipe pouvait souscrire un sous-traitant pour la conception, mais devait construire elle-même son châssis. La Formule 1 moderne s’est construite de cette manière-là. Les écuries étant devenue des constructeurs, investissant dans des usines, bureaux d’études et des souffleries afin d’être toujours plus compétitif. Suivant leur culture.

Les bases de l’histoire

En parallèle, des ingénieurs, comme Alan Jenkins reproduisait le design de son équipe précédente pour lancer un design à partir de rien. L’anglais a fait carrière pendant une bonne dizaine d’année avec seulement 3 designs. Pour les Tops Teams, tout a été soigneusement mis en place autour des finitions de chaque monoplace. La programmation d’une évolution B ou d’un pack similaire avait été introduit en cours de saison (et plus la saison suivante) par McLaren au début des années 90, pour rattraper son retard sur Ferrari et Williams. C’est en 1996, que Adrian Newey introduit, pour la première fois, le principe de l’évolution technique continue sur la Williams FW18.

2006, l’an 1, des débuts difficiles

En sautant dans le temps, en 2006, le visage de la Formule 1 avait radicalement changé. Red Bull disposait de deux écuries, Honda également et hormis Williams, chaque équipe était détenue par un constructeur automobile. La situation s’installa ainsi sur la vente de châssis client. Précédemment il y avait eu l’épisode Ligier/Benetton (1995 et 1996), qui était une vente de technologie vieille d’une saison (la boite datait de 1993) afin de permettre d’exister ou d’être compétitif, tout comme Sauber en 2004 avec Ferrari (qui reprenait le design de la F2003). Cette idée a été à la base de la Scuderia Toro Rosso et Super Aguri en 2007, mais également du projet Prodrive, qui devait débuter en F1 en 2008 avec des châssis McLaren. A l’époque la fronde de Williams avait été rejoint par Force India, qui avait été reprise par l’homme d’affaire indien, Vijay Mallya, et qui ne voyait pas d’un bon œil des monoplaces étudiés par d’autres être devant eux, tout en répliquant en signant avec McLaren un accord technologique en 2010.

La cohabitation a durée de 2006 à 2008, car dès 2009, Toro Rosso et Super Aguri devaient construire leurs propres monoplaces. Si l’équipe italienne a bien construit sa monoplace 2009 (mais en fait étudié par Red Bull Technology), l’équipe japonaise n’a pas eu cette chance, abandonnant la F1 début 2008, mais en ayant esquissé, selon la légende, les plans du futur design de la Brawn BGP01. Toutefois, la petite équipe nippone, avait fait évoluer les châssis RA106 et RA107 pour maintenir sa compétitivité de façon intéressante.

Les acquis techniques du paddock

Aujourd’hui la réglementation a évoluée et permet aux équipes d’acheter des suspensions avant et surtout un train arrière complet (suspension et boite de vitesse), ainsi que des dessins de refroidissement moteur. Haas F1 Team, depuis 2006, fait étudier auprès de Dallara un châssis qui s’approche fortement de Ferrari sur sa base, puis achète moteur et plusieurs éléments à la Scuderia. Sauber, depuis 2010, partageait ses trains arrières avec les voitures rouges. Depuis sa reprise de Force India à l’été 2018, Lawrence Stroll avait bâtit son business modèle avec Toto Wolff pour l’achat de technologies Mercedes et l’utilisation des souffleries etc…

Le spectre de la F1 à deux vitesses

En 2020, les équipes Ferrari, Mercedes, Red Bull et même Renault et McLaren vont faire évoluer leurs projets respectifs suivant des bases connues de l’évolution continue. Car le Top 4 du championnat des constructeurs se définira ainsi. Reste que si les clones « sont une bonne chose » pour Christian Horner, qui au nom de Red Bull a toujours contourné la réglementation depuis 15 ans. Elle pose question aujourd’hui. D’autant que Racing Point a annoncé que sa monoplace 2020 bénéficiera d’une évolution pour Melbourne, mais se concentrera sur la monoplace 2021 dès Avril. Par manque de ressources. Racing Point ne sera pas isolé dans cette démarche, d’autres suivront le mouvement. Ainsi la « copie » devra permettre d’inscrire des points durant la première partie de saison et d’être ainsi plus compétitif que si elle avait fait évoluer son propre design. Le règlement dans le règlement.

Mais revenons en 2006. Alors en pleine attaque des clones, Williams F1 Team a fait émerger une idée : le budget plafond. L’idée évoluera pour permettre l’introduction des nouvelles équipes en 2010 avec un budget de 45 millions d’euros, puis le RRA, l’accord de restriction des coûts l’année suivante. Le début de la F1 d’aujourd’hui…

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Note du Mardi – La capacité de résilience de Williams, Haas et Vettel

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg« Dans la sphère économique, un acte, une habitude, une institution et une loi n’engendrent pas seulement un effet, mais une série d’effets. De ces effets, le premier seul est immédiat ; il se manifeste simultanément avec sa cause, on le voit. Les autres ne se déroulent que successivement, on ne les voit pas ; heureux si on les prévoit ». C’est ce qu’écrivait en 1850, l’économiste Fréderic Bastiat, dans son pamphlet « Ce qu’on voit et ce qu’on ne voit pas ». Il n’a jamais été si actuel pour trois sujets en Formule 1 : Le cas Williams, le cas Haas et le cas Vettel.

Le cas Williams

Le résultat fait mal avec un seul point lors de la campagne 2019. Un lent déclin qui s’est accéléré depuis 2017. L’équipe de Grove s’inscrit dangereusement dans l’histoire des équipes Tyrrell et Lotus, monument de la discipline ayant disparue respectivement en 1998 et 1994. EN 2019, la FW42 est arrivée avec 2 jours ½ de retard sur le planning et le premier semestre a été compliqué. Pire, pensant qu’un seul package aéro introduit durant l’été pouvait suffire à remonter vers le milieu de tableau, l’équipe a déchanté, d’autant que la qualité des pièces n’était pas digne des standards actuels de la discipline. Dans les faits, l’usine de Grove a réalisé qu’elle avait 3 ans de retard sur ses concurrents.

L’arrivée de Paddy Lowe devait permettre de combler un retard. L’ingénieur anglais a apporté un savoir-faire qui ne pouvait pas avoir d’effet avec les outils utilisés par l’équipe jusqu’à présent. Ainsi, depuis 14 mois, l’équipe Williams est en profonde réforme interne. L’étalonnage de la soufflerie a été mis à jour. En réalité, les données sur la piste ne présentaient pas les mêmes gains qu’en soufflerie depuis deux saisons. De même, l’aspect de la planification de la saison, partant par les premiers tests privés a été révisé, pour devenir plus rigoureux, avec de nouveaux outils d’évaluations. La future FW43 sera une forte évolution du modèle précédent, bénéficiant des expérimentations de la seconde partie de saison 2019.

Le cas Haas

Gunther Steiner a avoué tardivement l’un des principaux défauts de la saison 2019 de Haas F1 Team : la gestion des pneus. La réaction première des ingénieurs a été de vouloir faire fonctionner par les réglages et accuser le pilotage de ses pilotes au lieu de regarder si le problème ne venait pas de l’aérodynamique. En réalité, la voiture était bonne sur des runs cours.

L’un des principaux problèmes réside ici dans le management général de l’équipe. Après une bonne saison 2018, l’équipe technique a considéré qu’elle avait atteint le socle de compétence pour établir une base compétitive pour l’avenir. Ne voulant pas se remettre en cause pendant un semestre. Pendant ce temps, les pilotes ont surpiloté pour compenser l’inconstance de leur monoplace, provoquant des sorties de pistes et même une rivalité interne qui a détourné l’attention. Dans les faits, les pilotes n’ont pas été écouté dans leur réaction. Le pouvoir était aux ingénieurs. Devant le désarroi et l’absence de solution la tension est montée et l’ambiance s’est dégradée. Lors du GP d’Espagne les premiers signes ont été entrevue, mais le résultat (7eme en qualification) a été un épais brouillard de confiance alors que les données et les retours des pilotes ont été ignoré. L’équipe a fait confiance à ce qui était facile et agréable à croire (le résultat) et non à la réalité et aucune réunion n’a été mis en place pendant une longue période.

Le cas Vettel

Ce que nous avons vu est la rivalité avec son équipier Charles Leclerc, qui assez rapidement a montré l’étendue de son talent par plusieurs pôles positions et deux victoires en Belgique et Italie. De l’autre côté du miroir, Sébastian Vettel présentait un visage sombre, ayant perdu la course du Canada et commettant plusieurs erreurs en course et en qualification le faisant décrocher. La presse italienne et la Scuderia absorbé par la nouvelle dynamique de Leclerc a progressivement délaissée le pilote allemand.

Le quadruple champion du monde a admit qu’il n’avait pas toujours eu l’impression d’avoir fait ce qu’il pouvait et qu’il aurait largement pu faire mieux. Admettant que ce n’est pas sa façon de piloter qui doit changer. Confirmant qu’en 10 ans il avait évolué sur ce point, mais peut-être pas aussi positivement qu’il le pense. L’autre point d’auto-critique étant son approche avec les ingénieurs. Passant la première partie de l’année à essayer de comprendre ou pouvait provenir le manque de performance et de trouver des réponses précises, des risques ont été commis et de l’énergie dépensée sur le long terme. Vettel a admis qu’il aurait été préférable de se concentrer davantage sur la performance du jour. Chose que Leclerc, a réalisé, par manque d’expérience finalement.

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Note du Mardi – Les pétroliers, comme le tabac il y a 20 ans

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDepuis quelques temps, une tendance s’installe, une sorte d’inversement de paradigme pour la Formule 1. Les équipes sont à la chasse des pétroliers, comme elles le faisaient des manufacturiers de tabac il y a 25 ans.

Dans les années 90, une équipe qui n’avait pas sa marque de tabac sur sa voiture ne pouvait pas être considéré comme sérieuse dans le paddock. Souvent le monde du tabac déboursait des sommes importantes pour être visible. Camel chez Benetton être 1991 et 1993 déboursait 10 millions de dollars par an (16 millions d’euros aujourd’hui), puis a signé avec Japan Tobacco et Mild Seven pour 20 millions de dollars pour 1994 et jusqu’en 1997 (soit 30 millions d’euros environ) et dépassera les 30 millions de dollars à partir de 1998 et même 60 millions de dollars en 2005 et 2006 avec Renault F1 Team. De son côté Jordan avait obtenu le concours de Benson & Hedge pour 10 millions de dollars entre 1996 et 1997, avant de gonfler à 35 millions de dollars en 1998 à 2000 et même 50 millions de dollars entre 2001. British American Tobacco investit jusqu’à 90 millions de dollars par saison entre 2002 et 2006. Enfin, West avait signé un contrat de 40 millions de dollars par saison entre 1997 et 2001 et 50 millions entre 2002 à 2005 avec McLaren-Mercedes.

Parallèlement, l’investissement des pétroliers est resté plafonné à 30 millions de dollars dans les années 2000, après une lente augmentation, passant de 10 millions dans le milieu des années 90 à 20 millions avec Shell chez Ferrari en 1996.

L’argent du tabac permettait d’investir plus fortement dans la performance des voitures à l’époque.

L’inversement des rôles

Aujourd’hui le changement est visible. Petrobras, a retiré son sponsoring McLaren, car l’investissement consenti était de 30 millions d’euros par saison (comprenant le sponsoring pur et le budget recherche et développement). Petronas investit 56 millions d’euros par saison chez Mercedes AMG, tandis que Shell est toujours à 30 millions d’euros environ. Toutefois, dans le paddock, un pétrolier comme le polonais PKN Orlen, actuellement chez Williams, débourse 15 millions d’euros (selon les estimations du Business Book GP 2019). McLaren et Haas ont fait le déplacement à Varsovie pour établir une proposition sportive et économique. Aujourd’hui ne pas avoir son pétrolier en titre revient à la même situation que les teams n’ayant pas de marque de cigarette sur leur monoplace. Un manque de sérieux.

Proportionnellement, la recherche de partenaire commerciaux classique a fortement ralenti ces dernières années et les tarifs ne vont pas plus loin que ce qu’investissait les pétroliers dans les années 90. Une tendance qui montre que la Formule 1 vise désormais des partenaires pour améliorer sa performance et que seulement 1/3 des sponsors ont un objectif d’exposition commerciale.

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Note du Mardi – Une équipe change de nom trois fois

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe changement de nom de Toro Rosso (2006-2019) à Alpha Tauri  pour 2020, est le troisième nom de l’équipe de Fazena, anciennement Minardi née en 1984. Toutefois le paddock d’aujourd’hui a de nombreuses fois changé de nom.

Si la Scuderia Ferrari n’a évidement pas changé de nomination depuis son introduction en Formule 1, c’est également le cas de McLaren qui a débuté en 1966 et Williams en 1977.L’autre équipe qui n’a pas changé de nom est Haas F1 Team qui a débuté dans le paddock en 2016.  Le reste du paddock a en moyenne changé trois fois de nom commercial.

Mercedes AMG F1, est né sur la base de Tyrrell qui a débuté sa carrière en Grand Prix en 1968 et jusqu’en 1998, avant de devenir British American Racing (BAR) de 1999 à 2005, avant d’être reprise par le constructeur japonais Honda de 2006 à 2008. Le départ de la marque nippone fin 2008 a permis la reprise de l’équipe par Ross Brawn qui rebaptisa l’équipe de son nom durant l’unique et victorieuse saison 2009.

Red Bull Racing est né Stewart qui avec le soutien de Ford a débuté dans le paddock de 1997 et jusqu’en 1999, avant d’être reprise par le constructeur américain pour la rebaptiser Jaguar Racing de 2000 à 2004.  Avant de devenir Red Bull en 2005 et ne plus changé depuis lors.

Renault Sport F1 a eu une histoire tumultueuse, né Toleman de 1982 à 1985, à Benetton (1986 à 2001), puis Renault F1 Team de 2002 à 2010, puis Lotus Renault en 2011 et Lotus F1 Team de 2012 à 2015. Si la marque au losange a changé de nombreuses fois de nomination, ce n’est rien face à l’histoire de l’actuelle Racing Point. Né Jordan Grand Prix en 1991 et jusqu’en 2005, puis Midland uniquement en 2006 et Spyker en 2007, l’équipe sera reprise par le milliardaire indien, VIjay Mallya en 2008 pour la nommer Force India et Sahara Force India à partir de 2011 jusqu’à 2018.

Alfa Roméo Racing a des origines Suisse de Sauber qui a débuté en Formule 1 en 1993 et jusqu’en 2005, avant de céder ses parts au constructeur bavarois BMW de 2006 à 2009, avant de redevenir Sauber, puis Alfa Roméo dès 2018.

Si je ne change de nom, je change de propriétaire 

Si effectivement la Scuderia Ferrari n’a pas changé de nom, elle a toutefois changé de propriétaire depuis les années 70, passant de le giron du groupe FIAT. McLaren a aussi changé plusieurs fois de propriétaire, passant de l’ère Bruce McLaren/Teddy Mayer à celle de Ron Dennis/Mansour Ojjeh de 1981 à 2010, puis la société Bahrain Mumtalakat Holding Company depuis 2011. Seul Williams et Haas n’ont pas changé de propriétaire depuis leur création respectivement en 1977 et 2016.

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Note du Mardi – Le système de marché sponsoring de Bernie

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa fin des relations entre la société Rich Energy et Haas F1 Team est un marqueur fort. 8 mois seulement d’union, 50% d’un parrainage payé pour une visibilité accrue et une sombre affaire en coulisse. Une impression de revenir en arrière dans l’histoire, au moment ou l’on pensait que le contrôle du marché était présent.

Sur un sponsoring estimé à 12 millions d’euros (selon le Business Book GP 2019), seulement 6 millions a été déboursé en début de saison, comme le contrat l’indiquait. Toutefois, aucune canettes n’a été distribué, un procès d’une manufacture de vélo pour utilisation du logo à tête de cerf perdue au début de l’été et une rocambolesque histoire de tweets durant le mois de Juillet, ont eu raison de la collaboration entre les deux parties. Reste que cette histoire n’était pas arrivée depuis près de 20 ans.

1992, des débuts difficiles

Tout a commencé en 1992, avec l’affaire Sassetti et l’équipe Andrea Moda en 1992. Une équipe totalement indigne d’être présente dans le paddock et largement soupçonnée de blanchiments d’argents. A partir de ce moment-là, Bernie Ecclestone a progressivement instauré un système de gestion. Le dernier spasme hors de contrôle étant le Prince Malik et Arrows F1 en 1999. En coulisse, l’argentier de la F1 visait une introduction en bourse et souhaitait contrôler plus aisément l’introduction d’un sponsor en Formule 1.

Les débuts du management sponsoring

Au début des années 2000, si un sponsor ayant la capacité de débourser plus de 20 millions de dollars visait la Formule 1, il devait consulter Bernie Ecclestone pour conseil. Vodafone en 2001, avait consulté l’argentier pour son implication future comme sponsor d’une équipe. A l’époque McLaren et Jordan était en pole position, puis Bernie a vanté les mérites de Flavio Briatore et de …Ferrari. Quelques mois plus tard, Vodafone signera avec la Scuderia un contrat de trois saisons. Après la fin des partenariats tabac, Ecclestone a été très actif pour aider les équipes dans leur recherche. La banque ING souhaitait sponsoriser une équipe à une hauteur significative. Elle sera orientée vers Renault F1 Team en 2007.

Red Bull avait  consulté Bernie Ecclestone avant la reprise de Jaguar, tout comme Genii Capital avant la reprise de Renault fin 2009. Tout ce qui touchait à l’aspect économique de la discipline passait entre les mains d’Ecclestone, qui voulait s’assurer de la pérennité de son système et de l’image de la discipline, pour confirmer son caractère premium.

L’épisode Rich/Haas est intéressant, car il met en lumière une pratique entrevue par les opérateurs de pari sportif, il y a une dizaine d’année. Encaisser une partie de l’argent dans une levée de fond, faire de la promotion dans le sport pour attirer des clients et une fois que le point mort du Business Model est atteint, le partenariat est rompu.

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Note du Mardi – Les 2 courants face à une voiture ratée

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes résultats de l’équipe HAAS F1 Team lors de cette première partie de saison a laissé entendre son responsable, Gunther Steiner qu’il fallait abandonner le programme VF19 pour se concentrer sur le programme VF20. Une manœuvre à la fois technique et surtout un coup de communication.

Pendant longtemps, lorsqu’une monoplace était ratée, une version B était imaginée pour combler le manque. Souvent introduite en court de saison, cette machine devait apporter des solutions simples et un moteur plus puissant. La McLaren MP4/5 et MP4/6 ont eu des évolutions majeures leur permettant d’être rester devant. Idem plus tard les Williams FW17 et les Red Bull RB5 qui ont eu une version B. En réalité, cette évolution de cours de saison transformait la monoplace en laboratoire pour la saison suivante. Pire, pour les équipes n’ayant pas les moyens, elles composaient avec une monoplace ratée toute la saison. Misant la survie financière plutôt que sportive.

Il y a 26 ans, la naissance d’une décision

Mais en 1993, tout a changé. Ross Brawn et Rory Byrne, alors à la tête du management technique de Benetton Formula, se rendirent compte que la B193 n’était pas une bonne voiture dès la fin des essais privés d’hiver. Brawn a alors pris la décision de respecter le programme d’évolution (pack A) et d’introduire les évolutions techniques majeures pour la fin de saison en espérant les fiabiliser pour la saison suivante. Entre temps, la conception de la B194 mobilisait 70% des ressources dès le mois de Mai.

Depuis cette décision, les deux mouvements de pensés ont existé. D’un côté, celle des John Barnard et Adrian Newey et de l’autre celle de Ross Brawn.

Ross Brawn avait reproduit cette décision chez Honda en 2008, pour créer la Brawn de 2009, puis dans une version largement amélioré à permis à Mercedes de devenir champion du monde en 2014. Adrian Newey est l’incarnation de l’autre pensée. En 2015, lorsque la RB11 n’était pas bonne, il n’a pas abandonné son développement pour introduire une quasi-version B présentant les solutions de la machine suivante.

Chez Haas, comme pour la majorité des petites équipes, l’idée de Ross Brawn devient plus populaire, car l’essentiel de leur bureau d’étude fonctionne non pas sous l’effet hiérarchique à l’ancienne, misant sur de petits groupes, mais sous l’effet d’un collège technique réfléchissant en commun aux solutions.

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Note du Mardi – Avoir un positionnement marketing différent

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe positionnement de Rich Energy – Haas F1 Team est intéressant, car il résulte de la même logique marketing qui est devenue une norme en Formule 1. L’image de l’équipe différente vs les équipes institutionnelles.

William Storey a fondé son entreprise en 2014 et mise sur une image innovante pour tenter de se faire une place dans un marché ultra dominé par Red Bull et Monster Energy. Sa décision de miser sur Haas F1 Team est un chemin de plusieurs mois.

Une démarche finalement logique

Il y a eu dans un premier temps les négociations de neuf mois, avec Force India pour le rachat de l’équipe pour une valeur de 35 millions d’euros. Un projet vain, car le consortium piloté par Lawrence Stroll, soutenu par Sergio Perez et Mercedes-Benz, a pris le contrôle de l’équipe indienne en Août 2019. C’est à ce moment que la marque de boisson énergisante anglaise s’est retrouvée convoité par deux équipes : Williams et McLaren.

Williams demandait 25 millions d’euros par saison et a rapidement été exclue du jeu, tandis que McLaren avait élaboré un projet très élaboré. Très sérieux. Peut être trop sérieux.  A ce moment, au dernier moment, à la hussarde, Haas F1 Team fit une proposition simple. Avec beaucoup de points communs émotionnels et un business modèle innovant. Les deux parties ont signé un accord de trois saisons (2 ans ferme et une saison en option pour 12 millions d’euros par année), selon le Business Book GP 2019.

De l’artisanat de Jordan au professionnalisme BAR

Cette décision renvoie à l’image de marque des écuries. Déjà en 2004, BAR Honda avait misé sur une approche différente, avec une image jeune et « challenger » sur la piste comme en dehors. Différent des écuries « établies » comme Williams et McLaren qui ont une marque plus rigide, sérieuse. La même approche avait été mise en place de façon artisanale par Eddie Jordan pour son équipe entre 1997 et 2003. Puis reprise par Lotus F1 Team entre 2012 et 2014, en poussant le bouchon encore plus loin. Toutefois, BAR, piloté alors de Hugh Chambers, avait apporté le professionnalisme qui manquait en transformant l’identité et l’esprit de l’équipe British Americain Racing. Une étape marquante.

Haas F1 Team se situe de l’aspiration de ce qui avait été réalisé par BAR-Honda dans les années 2003-2005. Ce qui sera intéressant d’observer dans les prochains mois et années, en suivant son évolution marketing par rapport à ses rivales sur la piste. Sachant que l’histoire n’a guère était souriante pour Chambers. Plusieurs grands sponsors ont signé dans d’autres équipes (Intel, Emirate, Johnnie Walker, Vodafone).

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