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Note du Mardi – Toto Wolff et les managers qui parlaient trop

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa période de confinement à l’échelle de l’Europe et du monde a été un révélateur des réelles volontés des uns et des autres. En Formule 1, les longs épisodes sur l’avenir de la discipline, l’ajustement du championnat, la modification du budget plafond et l’ouverture du marché des transferts ont surpris Toto Wolff.

Le manager autrichien avait reconnu que le confinement a été une bonne chose, car il pouvait s’occuper de sa famille et des affaires courantes. Discrètement. Toutefois, l’autrichien a constaté que d’autres ont ressenti le besoin de parler et de faire parler par le biais des médias (Horner, Brown et Binotto peuvent être visé). De sa place, Wolff n’a pas besoin de s’agiter. Il dirige la meilleure équipe de la décennie, dispose du meilleur pilote (probablement) de l’histoire et l’ensemble du collectif qu’il a patiemment pensé et mis en place est dirigé vers les nouvelles réglementations techniques et obligations financières. Ainsi c’est surtout un aspect des déclarations de ses rivaux qui évoque un reproche profond de la part de Toto Wolff.

« Je suis dans ce sport depuis 2009 et je n’ai jamais vu autant d’opportunisme et de manipulation. Il y a des aspects du sport que je remets en question et parfois le sport lui-même n’est devenu que de la musique de fond et n’est plus l’acte principal. J’ai beaucoup appris sur diverses personnes et la seule chose qui en ressort est un environnement hautement politique où tout le monde essais de faire du profit. Ces six derniers mois ont été les moments les plus politiques depuis que je suis en Formule 1. »

Voltaire disait que « la politique est le moyen pour les hommes sans principes de diriger des hommes sans mémoire. » Par mémoire il faut entendre que chacun agit dans son intérêt.

La nature ayant peur du vide et encore plus de l’inconnu, les réactions des managers de la discipline ont été intéressant. Il y a eu les discrets (qui a entendu Fréderic Vasseur ?), ceux qui ont réagis aux évènements (Cyril Abiteboul) et ceux qui ont fait l’actualité par bénéficie.

« En fin de compte, vous savez, tout cela (les déclarations) est sans importance. Si nous aimons le sport, c’est parce que tout se résume à la performance. Une fois que le drapeau tombe, le blabla s’arrête. Et le blabla s’arrêtera bientôt, puis toutes ces choses les interviews et toutes ces opinions deviennent inutiles. » a conclu Toto Wolff dans les médias germaniques.

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Note du Mardi – La communication par la conjonction de Renault F1

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Suite à l’annonce du départ de Daniel Ricciardo la semaine dernière, passant de Renault à McLaren, la réponse du constructeur français a été froide : « Dans notre sport et dans la situation très singulière que nous traversons, la confiance réciproque, la solidarité et l’engagement sont plus que jamais des valeurs essentielles pour une écurie constructeur. Je suis confiant que la saison 2020 permettra d’accomplir davantage ensemble et nos ambitions ainsi que la stratégie de Renault DP World F1 Team en tant qu’écurie restent identiques. »

Une déclaration qui contraste avec les démonstrations de McLaren envers Carlos Sainz qui avait pourtant refusé une offre de prolongation avec Woking, pour un volant chez Ferrari. Carlos Sainz…le pilote qui n’avait pas été jugé assez bon pour Renault fin 2018…

Le départ de Ricciardo pourrait surtout trouver son essence dans la culture d’Enstone. Depuis l’ère Abiteboul, l’usine a mis en avant une communication de sagesse et de calme par rapport à l’époque Lotus F1 Team, mais il y a un souci… La culture du « c’est l’autre » qui est réprimé par un remerciement pour résoudre le problème. Une communication du « mais » qui avec le temps montre certaines limites.

Des précédents…

Lorsque Nico Hulkenberg sort de la piste lors du GP d’Allemagne la saison dernière, le podium était à sa portée. Si le manager français avait dans un premier temps fait une analyse brillante de la situation de l’équipe (la sagesse), la deuxième partie de l’intervention a été nettement moins glorieuse. Pointant les défauts psychologiques du pilote pour annuler l’analyse précédente afin donner une explication à la situation (le c’est l’autre).

Les problèmes moteurs de Renault ? le fruit d’un homme qui est parti en 2009. Les problèmes châssis ? le problème d’un homme qui n’avait plus la motivation. Les performances des monoplaces ? les pilotes qui ne sont pas assez rapide. Le projet Ricciardo/Renault, qui avait été présenté il y a 18 mois comme un projet reposant sur un homme destiné à faire progresser (enfin) l’ensemble.

Une communication par la conjonction

Agissant toujours dans le flux des autres, la communication de Renault est toujours une réponse à quelque chose. Depuis quelques mois, la concurrence communique pourtant autour de deux axes : Claire Williams avoue que le problème de son équipe est qu’elle n’est pas structurée sur des systèmes de planification. A l’opposée, Toto Wolff et Lewis Hamilton ont expliqué comment ils avaient redressé la barre pour obtenir le titre 2019, changeant la manière de piloté pour le premier et la communication interne pour le second. En réponse, il y a 12 jours, Renault se présentait comme un projet collectif, ne dépendant pas d’un seul homme.

Un contraste avec la réaction du constructeur vis-à-vis du départ de Daniel Ricciardo. Pourtant, cette culture de la conjonction est toujours présente et trouve sa conclusion envers les rumeurs du retour de Fernando Alonso chez Renault. Un nom, prestigieux pour la marque française, afin de répondre au principe premier : d’abord la marque Renault. Mais cette communication de la conjonction (sagesse, mais c’est la faute de…) devient un mal profond et armée d’un double sens certain.

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En coulisse : La rupture Vettel – Ferrari

Sébatian Vettel FerrariGP Allemagne 2018, Vettel maitrise bien sa course, lorsqu’il sort de la piste et abandonne sa Ferrari contre le mur de pneu. Au retour du quadruple champion du monde dans le garage de la Scuderia les mines sont basses, la consternation pouvait se lire sur les visages. L’acte fondateur de la brisure.

Ayant subit une saison 2019 ou il avait l’impression d’avoir été à contre-courant de son équipe. La Scuderia se lovait autour de son jeune équipier, flamboyant et rafraichissant. Le choix de l’allemand était l’expérience au service du collectif. La Ferrari n’était pas fiable et peu stable. Le choix de jouer collectif s’est retourné contre lui. Vettel avait toutefois prudemment entamé des discussions avec l’équipe italienne en novembre 2019. L’annonce de la prolongation de Charles Leclerc, au début de l’hiver, a été un premier avertissement. En coulisse, Ferrari laisse trainer le dossier Vettel, estimant qu’avant de prendre une décision hâtive il fallait essayer la nouvelle monoplace. Finalement vers la fin Février, Ferrari était d’accord pour prolonger son aventure avec Vettel à la condition d’un contrat d’une saison et une réduction massive de son salaire (17 millions au lieu de 35).

Le temps de la réflexion s’imposa pour Vettel. Les options n’étaient pas nombreuses. Quelques semaines plus tard, Vettel accepte les conditions de salaire, mais souhaitait un contrat de deux saisons (2021/2022). Silence de la Scuderia qui fin Avril présenta une nouvelle proposition en acceptant la prolongation de deux saisons, mais avec une nouvelle réduction de 5 millions d’euros de la proposition précédente, soit 12 millions d’euros. Au-delà de la baisse de salaire et de la durée du contrat, c’est l’introduction du principe d’équité sportive avec Leclerc qui a été la base de la rupture.

Chez Ferrari le principe d’équité sportive est un principe existant depuis 2007. Inspiré par Luca di Montezemolo et Stefano Domenicali il a effacé l’ère Schumacher par le titre de champion du monde 2007 de Kimi Raikkonen et la deuxième place au championnat pilote de Felipe Massa en 2008. A son arrivée en 2015, Sébastian Vettel connaissait les règles, mais savait également qu’avec Raikkonen en fin de carrière, il n’avait aucune difficulté et bénéficiait de la préférence (comme nous l’avions vu en 2018). Avec l’arrivée du jeune Charles Leclerc, le principe n’avait pas changé, sauf que le quadruple champion du monde avait oublié l’aspect émotionnelle de la Scuderia. Durant toute la saison 2019, les deux pilotes ont été traité de la même façon, mais les règles avaient changé pour Vettel. Il avait compris que Maranello avait accordé une clause préférentielle dans le principe d’équité à son jeune équipier. Sans l’avoir informé au préalable.

Vettel compris alors que Ferrari ne voulait plus de lui.

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Note du Mardi – La leçon de management de Flavio Briatore

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgFlavio Briatore avec le temps s’est bâti sa réputation de manager en Formule 1 sur une base assez simple : « Si un maillon de la chaine pose problème il faut le changer. Tenter de l’ajuster est inutile. Je ne suis pas le genre de personne qui donne une seconde chance. Car si vous commettez une erreur une fois, vous la commettrez de nouveau ». Cette déclaration datant de 2005 trouve son essence dix années auparavant.

En 1996, l’équipe Benetton est l’équipe ayant remporté le titre pilote et constructeur la saison précédente. Jean Alesi et Gerhard Berger ont remplacé Michael Schumacher mais cette première saison n’a pas été à la hauteur des ambitions affichés. L’une des raisons est exposé par Joan Villadelprat, l’ex responsable sportif de l’équipe anglo-italienne à l’époque, qui s’est confié au journal Elconfidencial.

« Les deux sont arrivés de chez Ferrari comme des enfants gâtés. Nous avions une méthodologie très anglaise, tandis que les pilotes chez Ferrari sont des dieux. Et quand ils sont venus chez nous, ils y ont cru. Mais ils étaient paresseux, ils ne travaillaient pas comme Michael. Pour nous, le choc culturel a été très important, car ils nous faisaient travailler comme des fous, mais même si nous avions une voiture pour gagner, ils ont toujours fait des bêtises, un jour l’un et le lendemain l’autre. Le jour est venu où Flavio a pris les choses en main ». 

Lors du recrutement de Jean Alesi, le deal était sur une base de deux saisons (avec clause de performance) pour 4,5 millions de dollars et un statut de numéro 1. Lorsque que Gerhard Berger arrive dans l’équipe quelques mois plus tard, la situation était désordonnée. L’autrichien souhaitait 7.5 millions de dollars (sur la base des offres de McLaren et Ferrari qu’il avait reçu) et l’égalité de traitement avec son équipier. Ce qui a provoqué une hausse du salaire de Jean Alesi pour 1996 à la même hauteur que l’autrichien.

Flavio Briatore, Villadelprat, Symonds, Berger et Alesi sont présent à la réunion. L’italien commence en indiquant que l’équipe n’est pas satisfaite de ce qu’il se passe. En demandant aux pilotes pourquoi. Berger et Alesi ont baissé la tête. Soudain Flavio Briatore a demandé : « Hey, quel est le nom du gars qui gère votre bateau ? » Berger répond un nom. « Et celui qui fait les cocktails sur le bateau ? » Berger répond un autre nom et deux autres noms sont ajoutés à la fonction sur le bateau de Gerhard Berger. Puis le même scénario a été fait sur Alesi qui a lui aussi répond.

Puis Briatore lance : « Bien dite-moi maintenant, comment s’appelle ton ingénieur de course ? ». Silence. Puis « Et ton chef mécano ? » nouveau silence. Les deux pilotes ne pouvaient pas donner de nom, alors qu’ils étaient présents dans l’équipe depuis plus de 6 mois. « Ce sont des personnes qui font votre voiture, dans laquelle vous risquez votre vie et si vous connaissez par leur putain de nom, c’est comme si vous alliez au bureau et que vous ne parliez pas à la personne à côté de vous ». Raconte Villadelprat.

A partir de ce moment-là, la situation a été tendue entre les pilotes et l’équipe. Pour 1997, Briatore estime que les deux pilotes n’ont pas été à la hauteur et baisse le salaire de Jean Alesi passe de 7,5 millions à 5 millions et Gerhard Berger de 7,5 à 6 millions de dollars.

Jean Alesi Benetton B196

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Note du Mardi – COVID 19 – Le marché des transferts….transféré

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation avec une reprise possible à l’horizon du mois de Juillet 2020, modifie radicalement le marché des transferts et pourrait faire renaître de vieilles pratiques.

Le scénario était auparavant assez simple : réaliser 4 ou 5 courses, puis en suivant les paramètres le pilote et son entourage, voir l’équipe peut décider de lancer des pistes pour la saison suivante. Un process bien entendu depuis plusieurs saisons et articuler avec la conception des nouvelles monoplaces.

L’avenir appartiendra à l’expérience

Le souci proviendra des pilotes de Formule 2 qui ne pourront pas se valoriser, voir plus largement les pilotes en fin de contrat, ou en fin de carrière. Aucune équipe n’engagera des pilotes nouveaux pour l’horizon 2021. Tout comme le principe qu’il sera plus simple de valider des pilotes d’expériences pour la saison prochaine. Par sécurité essentiellement.

Le mouvement du marché des transferts ne se réaliser que sur les vainqueurs de Grand Prix, voir les champions du monde en exercice. A la façon de ce qui avait été réalisé par McLaren entre 2003 et 2005 avec Juan Pablo Montoya et Fernando Alonso et Ferrari en 2006 avec Kimi Raikkonen.

Transfert à l’avance

Juillet 2003, Juan Pablo Montoya est troublé par sa relation avec l’équipe Williams. Payé deux fois moins que son équipier Ralf Schumacher, le pilote colombien estime que cette différence à une influence sur les choix du management. Retardant les demandes de son pilote, Franck Williams a ouvert la porte à Ron Dennis et McLaren pour un protocole d’accord. Même si Montoya avait un contrat pour 2004. En Novembre 2003, l’accord a été signé définitivement et le pilote colombien ira chez McLaren pour 2005.

Même histoire pour Fernando Alonso. Dès l’été 2005, sachant que Kimi Raikkonen ne pourrait rester dans son équipe, Ron Dennis a fondu sur Fernando Alonso pour obtenir ses services à l’horizon 2007. L’annonce avait été fait en Décembre 2005 et avait fait grand bruit à l’époque.

Côté Ferrari, le principe était de signer une avance de contrat de 3,5 millions d’euros à l’époque avec Kimi Raikkonen pour obtenir ses services en exclusivité et un contrat dument signé pour 2007.

Ces trois histoires pourraient se reproduire à l’avenir. A l’heure ou les top pilotes pourraient prolonger leur histoire dans leurs équipes du moment. Mais à l’horizon 2022 il ne serai pas impossible de voir des annonces durant cette hiver. L’occasion de faire du marketing pour certains.

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Note du Mardi – Covid-19 et les deux tendances sur les négociations des salaires

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation unique provoqué par le Covid-19 a un impact sur les contrats des pilotes. Si ceux qui avaient des contrats valables jusqu’en 2021 ont accepté le plus souvent des baisses de 20 à 30%, ceux qui avaient un contrat expirant en 2020 se retrouve dans une situation bien différente. Les négociations seront difficiles.

Ils sont 4 dans le haut du plateau à être touché par ce mouvement : Lewis Hamilton, Valterri Bottas, Sébastian Vettel et Daniel Ricciardo.

Hamilton vers une baisse de salaire

Lewis Hamilton discute avec Toto Wolff depuis décembre 2019. Le sextuple champion du monde avait demandé une augmentation de salaire et une prolongation de trois saisons. En opposition, Mercedes-Benz à indiqué à Wolff qu’elle ne paiera plus l’intégralité du salaire d’Hamilton pour l’avenir. Limitant à 20 millions d’euros son apport. Charge au manager autrichien de trouver le reste. Ainsi, après une discussion entre les deux parties, il a été proposé à Hamilton un contrat de 40 millions d’euros pour 2021 et 2022.

Bottas veut un contrat de deux saisons 

Le cas de Bottas est différent. Le pilote finlandais depuis 2017 est dans la même situation qu’Eddie Irvine à l’époque chez Ferrari entre 1996 et 1999. Un salaire qui est renouvelé chaque année. Bottas ayant obtenu une petite augmentation pour 2020 vise un contrat de deux saisons et pourrait accepter un statuquo au niveau du salaire.

Vettel doit prendre une décision rapide

Sébastian Vettel de son côté est devant une proposition de la Scuderia Ferrari pour une seule saison (2021) et un salaire à la baisse, passant de 35 à 17 millions d’euros. Remarque : il y a une dead line au 30 Avril pour valider l’offre ou alors permettre à la Scuderia de repartir sur le marché des pilotes. Vettel s’active beaucoup du côté de McLaren, mais n’arrive pas à convaincre Zak Brown qui semble en difficulté au niveau financier.

Ricciardo doit diviser par deux son salaire

Reste Daniel Ricciardo. Son contrat de deux saisons (avec une troisième en option) avec Renault expire à la fin de l’année. Déçu par la saison 2019, l’australien peut profiter de la situation pour quitter Enstone pour une autre équipe. Toutefois son salaire de 20 millions d’euros peut sembler très élevé désormais. D’ailleurs Ferrari voire Mercedes pourraient être tenté de demander une forte baisse (on parle d’une division par 2 du salaire). Une situation qui pourrait profiter à Renault F1 Team à moyen terme.

Les deux mondes

La tendance aujourd’hui est ainsi binaire. Les pilotes disposant d’un contrat jusqu’à 2021 et au-delà ont accepté une baisse de leur salaire pour 2020, tandis que les pilotes voyant expirer leur contrat en cette saison 2020 se retrouve en position de faiblesse. Si les équipes leur garantiront leur salaire à 100% pour 2020, ils devront accepter une forte baisse (50%) de leur rémunération pour leur prochain contrat.

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Note du Mardi – Ferrari et son renouvellement de pilote non prioritaire

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgSelon Sky Sport, la Scuderia Ferrari a proposé de prolonger d’une seule saison (avec une autre en option) Sébastian Vettel en échange d’une réduction de 50% de son salaire. L’Allemand passant alors de 35 millions d’euros à 17 millions d’euros. La proposition illustre la technique de négociation de la Scuderia pour terminer une aventure avec un pilote.

Lorsque Fernando Alonso prolonge son contrat en 2012 jusqu’en 2016, l’accord indiquait deux années fermes et deux saisons en option. Disposant d’un salaire de 20 millions d’euros et une prime totale de 5 millions d’euros (en fonction du classement en championnat du monde pilote et constructeur), l’espagnol négocie une prolongation de son contrat en 2014. Le management de Ferrari d’alors lui propose un contrat d’une saison : 11 millions d’euros de salaire fixe et une prime de 80.000 euros par point (jusqu’à une limite de 20 millions d’euros). Si sur le papier l’ensemble était séduisant, cela relevait du piège. Alonso a refusé le projet.

Massa, Raikkonen et la baisse du salaire 

Juste avant, Felipe Massa avait accepté une baisse de 40% de sa rémunération passant de 10 millions d’euros à 6 millions d’euros et un contrat d’une saison en 2013 avec la Scuderia Ferrari. Même histoire avec Kimi Raikkonen qui en 2019 touchait 6 millions d’euros, deux fois moins que la saison précédente.

Au premier temps de cette doctrine

Cette piste idéologique provient de l’époque Jean Todt. En 1996, le manager français avait proposé de prolonger Gerhard Berger uniquement pour la saison 1996 contre 7 millions de dollars. Instant un principe qui a été dupliqué avec Irvine (prolongation pour 2000 d’une année contre 8 millions de dollars) et Barrichello (prolongation pour 2006 d’une seule saison contre 15 millions de dollars). Les deux pilotes ont profité de cette offre pour se valoriser sur le marché et signer d’important contrat respectivement chez Jaguar et Honda. Une manière élégante de sortir par le haut.

Désormais le principe de prolonger d’une seule saison un pilote que l’on ne souhaite plus est toujours de mise, mais l’élégance à laisser place à la chance de piloter pour l’une des trois meilleures équipes du championnat depuis 10 ans. La baisse de salaire drastique est ainsi rajoutée au package. Charge au pilote d’accepter ou refuser.

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Note du Mardi – Les 3 cultures face à une crise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation actuelle est du jamais vue dans l’histoire de la Formule 1 et du sport en générale. Toutefois, il sera intéressant de constater comment réagiront les équipes face à la difficulté dans le cas ou leur voiture 2020 n’est pas au niveau, au coeur d’un championnat tronqué. Historiquement il y a trois cultures.

La première représente la majorité, malheureusement. Une équipe composée de membre de talent mais en manque de confiance, avec des leaders déçus de l’évolution du team. L’ensemble manquant d’une direction claire et laissant s’installer la culture du « tout ça, c’est de sa faute ».

La seconde est devenue un standard avec le temps, inspiré par une doctrine de Ron Dennis depuis 35 ans. L’important est de raisonner comme en tout. Echanger sur les raisons pour lesquelles l’équipe dans son ensemble n’est pas compétitive et surtout décider de ne plus jamais revenir sur le sujet. L’objectif étant de regarder de l’avant et retrouver de la motivation.

Enfin la troisième devient de plus en plus rare dans le paddock. Cela consiste de ne réagir que sous pression, de n’agir non pas par anticipation mais uniquement lorsque l’équipe est dans le creux de la vague et d’envisager l’avenir. Cette culture permet une certaine résilience et une révolution personnelle, mais uniquement en réaction et non en anticipation.

Les crises provoquées, subit et choc de cultures

Cette dernière a eu deux grands ambassadeurs dans la Formule 1 : Frank Williams et Flavio Briatore. Williams n’a jamais vraiment anticipé les événements, il faut qu’il soit devant le fait accomplie pour qu’il réagisse violement Il n’avait pas anticipé le départ de Honda, ni même le partage du moteur Renault. Flavio Briatore, de son côté est dans la même veine, mais avec une évolution : il agissait sur le constat. Cela ne fonctionne pas ? il virait, ne donnait jamais une deuxième chance et agissait sur un sentiment de simili vengeance (piquer Alési et Berger, perdre Cascoyne, perdre Alonso etc…)

La première culture intervient naturellement lorsqu’une équipe n’atteint pas ses objectifs. Statistiquement, cela intervient trois saisons après avoir été bon et ne pas comprendre pourquoi on ne l’est plus. Haas est actuellement dans cette phrase et doit se relancer. Par le passée Honda a été dans ce cas-là, en 2007/2008.

La seconde est un héritage. Toto Wolff, Christian Horner en sont les principaux ambassadeurs. Toutefois elle impose aussi quelques difficultés d’adaptation. Les équipes Williams et Renault ont de grandes difficultés en appliquant cette culture, alors qu’elles sont culturellement proche de la troisième de par leur patron iconique passée.

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Note du Mardi – Comprendre le marché des transferts F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe marché des transferts en Formule 1 est inscrit dans une logique de temps. Une logique rythmée par la conception des monoplaces et chaque moment est un message qu’il faut décrypter.

Historiquement le marché des transferts débute de Juin et se termine en Août. Entre Juillet et Août cela se nomme la Silly Seasons, comme un voile de confusion pour obtenir le meilleur prix d’un pilote au milieu de la concurrence. Toutefois, la réalité est que le marché des transferts débute généralement en Mai et se termine en Août. La raison est relativement simple : Mai est le mois qui débute le design et la conception de la voiture de la saison suivante et Août le mois qui, stoppe et/ou ralenti le développement de la voiture de l’année en court pour se consacrer à celle de la saison suivante. Souvent les contrats signés durant cette période sont de deux saisons, avec une troisième en option.

L’exemple Daniel Ricciardo

Début Aout 2019, Daniel Ricciardo est annoncé comme pilote chez Renault Sport F1 pour 2020 et 2021. Le développement du transfert de Daniel Ricciardo c’est réalisé en trois temps. Suite à sa victoire en Chine, en avril, un rapprochement avec Ferrari c’était opéré. Des discussions classiques. Puis la victoire de Monaco, un mois plus tard a accéléré les choses pour le pilote australien. Ferrari souhaitait prendre son temps, McLaren a posé une offre de 19.5 millions d’euros, puis Renault a indiqué publiquement son intérêt. Ce qui est déjà révélateur d’une approche. Lorsque Red Bull Racing a signé avec Honda, fin Juin, cela a marqué un sérieux doute du côté du pilote. L’offre de Renault semblait la meilleure, tandis que RBR ne semblait pas réellement en mesure de répondre à ses demandes.

Toutefois il y a des exceptions qui ont aussi une signification bien précise 

Retour en 2014. Sébastian Vettel annonce la signature de son contrat Ferrari en Novembre. Mais la logique était bien en amont. En Septembre 2014, Sébastien Vettel annonce qu’il souhaite partir. La Scuderia Ferrari l’avait approché durant le mois de Mai, mais pour une perspective 2016. Durant le mois de Juillet, Ron Dennis, au nom de McLaren, se lance dans l’offensive pour obtenir le concours d’un des trois grands champions du monde de sa liste : Lewis Hamilton, Fernando Alonso et Sébastian Vettel. Face à ce constat, Red Bull explose lorsque Vettel demande un avis à ses employeurs autrichiens. Ayant compris que la surenchère allait débuter, l’histoire se termina après la course de Singapour entre les deux parties. Nous sommes fin Septembre.

Le GP du Japon, début Octobre approchant, une nouvelle discussion débute avec la Scuderia Ferrari. Après cet entretien, Ferrari savait qu’un effort devait être consenti, mais que Vettel voulait signer dans le cas d’un alignement sur l’offre McLaren. L’offre parviendra dans les mains du pilote allemand avant le Grand Prix du Japon 2014 et sera officialisé un mois plus tard.

Dans le cas de Sébastian Vettel la signature en Octobre arrive au moment où nous sommes 5 mois avant le lancement de la nouvelle voiture est pour un top team c’est l’extrême limite pour signer un pilote et souvent cette période est celle des renouvellements sur 3 ou 4 saisons.

Les annonces marketing et communication interne

Les annonces de Leclerc et Verstappen en décembre ont aussi une signification. C’est un message envoyer au staff technique de l’équipe. L’équipe de course est en vacances et les ingénieurs de conception sont très actif dans le domaine de l’aérodynamique. Les prolongations à ce moment de la saison est un signe fort de confiance en l’avenir et permet de renouveler des contrats et stabiliser l’équipe technique dans son ensemble.

Les rumeurs et annonces de début d’année

A l’opposé, si un transfert est annoncé en Janvier ou Février, c’est souvent pour une seule saison. La voiture est déjà terminée et il faut un fournisseur de service pilote. Seulement. Dans le même sens, si une rumeur de transfert arrive entre Mars et Mai, cela donne un signe que la saison sera mauvaise pour le pilote et son équipe du moment. Car la période correspond aux premières conceptions des premières mises à jour. Donc cela signifie qu’un doute du pilote sur l’équipe technique est de mise.

Enfin, il y a l’euphorie des présentations de Février et les annonces de prolongations qui se diffuse après les premiers essais. Cet exemple est typique du timing d’une équipe qui souhaite mettre en place une hiérarchie et se sécuriser. Il n’y a pas de logique technique pour le pilote d’accepter à ce moment de l’année un contrat. Il attendra le calendrier classique et le début du mois de Mai.

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Note du Mardi – L’attaque des clones

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’émergence de la Racing Point RP20 à Barcelone a montré un design très proche de la Mercedes AMG W10 de la saison dernière. Alors que les photos de présentations ne laissaient guère montrer plus, suivant l’angle. Une situation qui relance une vieille guerre dans le paddock : les clones.

Avec l’introduction des Accords Concorde en 1981, la notion de « constructeur » avait été clairement défini. Une équipe pouvait souscrire un sous-traitant pour la conception, mais devait construire elle-même son châssis. La Formule 1 moderne s’est construite de cette manière-là. Les écuries étant devenue des constructeurs, investissant dans des usines, bureaux d’études et des souffleries afin d’être toujours plus compétitif. Suivant leur culture.

Les bases de l’histoire

En parallèle, des ingénieurs, comme Alan Jenkins reproduisait le design de son équipe précédente pour lancer un design à partir de rien. L’anglais a fait carrière pendant une bonne dizaine d’année avec seulement 3 designs. Pour les Tops Teams, tout a été soigneusement mis en place autour des finitions de chaque monoplace. La programmation d’une évolution B ou d’un pack similaire avait été introduit en cours de saison (et plus la saison suivante) par McLaren au début des années 90, pour rattraper son retard sur Ferrari et Williams. C’est en 1996, que Adrian Newey introduit, pour la première fois, le principe de l’évolution technique continue sur la Williams FW18.

2006, l’an 1, des débuts difficiles

En sautant dans le temps, en 2006, le visage de la Formule 1 avait radicalement changé. Red Bull disposait de deux écuries, Honda également et hormis Williams, chaque équipe était détenue par un constructeur automobile. La situation s’installa ainsi sur la vente de châssis client. Précédemment il y avait eu l’épisode Ligier/Benetton (1995 et 1996), qui était une vente de technologie vieille d’une saison (la boite datait de 1993) afin de permettre d’exister ou d’être compétitif, tout comme Sauber en 2004 avec Ferrari (qui reprenait le design de la F2003). Cette idée a été à la base de la Scuderia Toro Rosso et Super Aguri en 2007, mais également du projet Prodrive, qui devait débuter en F1 en 2008 avec des châssis McLaren. A l’époque la fronde de Williams avait été rejoint par Force India, qui avait été reprise par l’homme d’affaire indien, Vijay Mallya, et qui ne voyait pas d’un bon œil des monoplaces étudiés par d’autres être devant eux, tout en répliquant en signant avec McLaren un accord technologique en 2010.

La cohabitation a durée de 2006 à 2008, car dès 2009, Toro Rosso et Super Aguri devaient construire leurs propres monoplaces. Si l’équipe italienne a bien construit sa monoplace 2009 (mais en fait étudié par Red Bull Technology), l’équipe japonaise n’a pas eu cette chance, abandonnant la F1 début 2008, mais en ayant esquissé, selon la légende, les plans du futur design de la Brawn BGP01. Toutefois, la petite équipe nippone, avait fait évoluer les châssis RA106 et RA107 pour maintenir sa compétitivité de façon intéressante.

Les acquis techniques du paddock

Aujourd’hui la réglementation a évoluée et permet aux équipes d’acheter des suspensions avant et surtout un train arrière complet (suspension et boite de vitesse), ainsi que des dessins de refroidissement moteur. Haas F1 Team, depuis 2006, fait étudier auprès de Dallara un châssis qui s’approche fortement de Ferrari sur sa base, puis achète moteur et plusieurs éléments à la Scuderia. Sauber, depuis 2010, partageait ses trains arrières avec les voitures rouges. Depuis sa reprise de Force India à l’été 2018, Lawrence Stroll avait bâtit son business modèle avec Toto Wolff pour l’achat de technologies Mercedes et l’utilisation des souffleries etc…

Le spectre de la F1 à deux vitesses

En 2020, les équipes Ferrari, Mercedes, Red Bull et même Renault et McLaren vont faire évoluer leurs projets respectifs suivant des bases connues de l’évolution continue. Car le Top 4 du championnat des constructeurs se définira ainsi. Reste que si les clones « sont une bonne chose » pour Christian Horner, qui au nom de Red Bull a toujours contourné la réglementation depuis 15 ans. Elle pose question aujourd’hui. D’autant que Racing Point a annoncé que sa monoplace 2020 bénéficiera d’une évolution pour Melbourne, mais se concentrera sur la monoplace 2021 dès Avril. Par manque de ressources. Racing Point ne sera pas isolé dans cette démarche, d’autres suivront le mouvement. Ainsi la « copie » devra permettre d’inscrire des points durant la première partie de saison et d’être ainsi plus compétitif que si elle avait fait évoluer son propre design. Le règlement dans le règlement.

Mais revenons en 2006. Alors en pleine attaque des clones, Williams F1 Team a fait émerger une idée : le budget plafond. L’idée évoluera pour permettre l’introduction des nouvelles équipes en 2010 avec un budget de 45 millions d’euros, puis le RRA, l’accord de restriction des coûts l’année suivante. Le début de la F1 d’aujourd’hui…

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