Archives de la catégorie : Management

Note du Mardi – McLaren et la culture d’entreprise

Note du mardiLa récente révolution de palais à Woking a une raison expliquée : La culture de l’entreprise. McLaren depuis 1980 a développé une culture d’entreprise axé autour de trois piliers. Un pilier technique, un pilier pilote et un pilier de diversification.

La récente démission d’Eric Boullier met ainsi fin à une organisation interne qui était utilisé depuis près de 40 ans. Un nouveau trio décisionnaire, est mis en place. Zak Brown prendra du galon, Gil de Ferran  et Andrea Stella complétant le trium vira. Un management qui ressemble à celle de bien d’autres équipes du paddock et qui fait rentrer dans le rang McLaren comme étant l’une des rares équipes a encore avoir un principe.

Pilier Technique

Depuis 1981 et l’introduction du châssis carbone sous la direction technique de John Barnard, Ron Dennis a toujours cherché de reproduire la même histoire. Barnard partie, c’est l’embauche de Gordon Murray, qui permettra ensuite de construire l’image de McLaren. Barnard et Murray ont ainsi posé les bases qui seront toujours utilisés. L’usine de Woking a toujours souffert d’un complexe : celle qui ne distingue pas le concours des pilotes et de la machine aux exploits. Lorsqu’Ayrton Senna a quitté l’équipe fin 1993, le réflexe de Ron Dennis a été de déterminer que son équipe savait faire de bon châssis et n’avait pas besoin d’un super pilote. Peine perdue et l’embauche d’Adrian Newey a été le remake de celui de Gordon Murray, avec 10 ans d’écart. L’épisode Jaguar/Newey de 2001 a bouleversé les schémas du passé. Ron Dennis s’étant rendu compte que personne n’était indispensable, un nouveau processus a été mis en place. S’inspirant de Renault F1 Team, une équipe de développement doublée a été mis en place suite au départ de Newey en 2006. Culturellement, le message de  McLaren était qu’il produisait les meilleurs châssis du paddock. La piste nous démontre que ce n’est pas le cas. En réalité, l’équipe technique avait besoin d’avoir l’image du super pilote pour produire une monoplace dominatrice. Car c’est aussi cela l’un des aspects de la doctrine McLaren : Concevoir une monoplace qui domine et non qui simplement gagne des courses.

Lorsque le passage au turbo a été effectif, Ron Dennis s’est inspiré de ce qu’il avait vécu en 1966 chez Brabham. A l’époque, Jack Brabham avait été voir un préparateur moteur australien et lui a proposé de concevoir un moteur 3L V8. Le V8 REPCO a ainsi fait la gloire de l’équipe en 1966 et 1967, avant de céder sa place au V8 Cosworth, alors le meilleur moteur du plateau disponible, en 1969. L’histoire avec le moteur V6 Turbo TAG Porsche est similaire. Dominateur en 1984 et 1985, il est rentré dans le rang en 1986 et Ron Dennis a tenté d’avoir dès 1987 le moteur dominateur du moment : le Honda. Il attendra une année. Puis lorsque Honda a décidé de quitter son aventure en 1992, Dennis a tenté d’avoir le V10 Renault et a finalement signé avec son concurrent présumé : Peugeot, avant d’obtenir le concours de Mercedes.

Lorsque Honda a signé avec McLaren à la fin des années 80, c’était la première fois qu’un constructeur signait pour 5 ans et participait aux finances du salaire des pilotes. Un procédé que Dennis a reproduit avec Mercedes et ensuite Honda jusqu’en 2017.

Pilier Pilote

Le retour de Niki Lauda et la signature surprise d’Alain Prost resteront les deux éléments de la base de la culture McLaren. La signature de Keke Rosberg en 1986 était dans la même lignée que celle de Lauda, ainsi que celle de Mansell en 1995. Sans oublié les deux tentatives autour d’Alain Prost en 1994 et 1996, Jacques Villeneuve en 2002 et celle du retour de Mika Hakkinen en 2003 et le retour de Fernando Alonso en 2015. A l’opposé, la signature d’Alain Prost a été surprise et limite tardive. Comme l’a été celle d’Ayrton Senna et Kimi Raikkonen et Lewis Hamilton et Jenson Button.

En 1994, alors qu’il disputait son premier Grand Prix, David Coulthard c’est retrouvé avec un contrat McLaren pour 1996 de trois saisons. Cet épisode va ensuite se reproduire avec Juan Pablo Montoya et Fernando Alonso.

Pilier de la diversification

Depuis le milieu des années 80, l’idée qu’avec la mondialisation de la Formule 1, une équipe ne pouvait plus simplement être une équipe de Formule 1, mais un groupe pour survivre a été profondément ancré dans les cerveaux de Woking. La diversification automobile entamé début des années 90, électronique milieu des années 80, l’usine Paragon (2003) ont été les projets qui ont permis de faire évoluer McLaren d’un team à succès à celui d’une entreprise à succès.

L’autre aspect de la diversification concerne l’actionnariat de McLaren. Dès 1982, Mansour Ojjeh en prenant 60% du capital a imposé une nouvelle ère, puis Mercedes a renforcé l’aspect diversification et enfin la Mumtalakat Holding, après une période silencieuse a approuvée le projet de Zak Brown concernant la diversification en IndyCar et 24h du Mans. La récente introduction de Michael Latifi offre une nouvelle perspective allant dans ce sens là.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – McLaren et la culture d’entreprise

Note du Mardi – une donnée de salaire à savoir

Note du mardiAlors que la saison des transferts arrive probablement à son apogée en ce début d’été. L’une des donnés les plus constante à retenir est que chaque équipe à historiquement un cap salariale quelle ne souhaite pas dépasser pour maintenir l’équilibre entre sa compétitivité technique et la valeur des pilotes.

Dans les années 90, McLaren et Ferrari acceptaient de dépenser maximum 25 millions de dollars par année pour ses pilotes. Williams ne dépassait rarement les 16 millions à l’époque. En 1990, Alain Prost et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars chacun. Tandis que Ayrton Senna en 1992 touchait 12 millions de dollars et Gerhard Berger 7 millions. L’année d’après, Senna touchait 16 millions et Michael Andretti 4 millions de dollars. En parallèle, Nigel Mansell touchait 12 millions de dollars en 1992 chez Williams et Riccardo Patrese 4 millions.

Plus tard, Williams dépensait 13 millions de dollars avec les salaires de Hill, Villeneuve et Frentzen entre 1996 et 1998. Ferrari toujours autour de 25 millions de dollars. Puis il y a eu le début des années 2000 et les limites ont été repoussées.

Un nouveau standard

Avec son salaire de 35 millions d’euros par année, Michael Schumacher a défini une nouvelle limite. La Scuderia était en mesure de dépenser environ près de 50 millions d’euros par année. L’année 2008/2009 resta le sommet de l’histoire avec un salaire cumulé Raikkonen/Massa de 55 millions d’euros.

L’ironie provenant de Williams qui durant les années 2000 a obstinément refusé les surenchères de salaire et resta dans sa limite de 16 millions d’euros. Pendant que McLaren visait avec Raikkonen et Montoya les mêmes sommets que Ferrari entre 2005 et 2006 (36 millions d’euros et 46 millions d’euros). L’arrivée de Fernando Alonso en 2007 n’a rien changé, car le double champion du monde ibérique touchait 30 millions d’euros et Lewis Hamilton (prime comprise) émargeait à 7 millions cette année là.

Aujourd’hui

Historiquement Red Bull n’a jamais dépassé un sommet et ce sommet a été le cumul des salaires de Vettel et Webber sur la période 2012/2013, c’est-à-dire 24 millions d’euros. En 2014, alors que le pilote allemand revendiquait 22 millions d’euros, son équipier Daniel Ricciardo ne touchait que 1,5 millions d’euros. Aujourd’hui l’histoire se répète. Red Bull est confronté à l’établissement d’un contrat en or pour Max Verstappen (12 millions d’euros de salaire et 8 millions de primes) et d’un Daniel Ricciardo qui souhaite 20 millions d’euros par année. Un duo à 40 millions d’euros sur le papier qui pourrait bien changer les choses pour Red Bull et l’installer dans une sphère limitée.

Mercedes depuis 2010 et le retour de Michael Schumacher a mis sa limite autour de 50 millions d’euros. Elle s’y était tenue jusqu’à la signature du dernier contrat de Nico Rosberg en 2016, qui établissait un salaire de 20 millions d’euros par année le nouveau champion du monde, tandis que son équipier pouvait atteindre le double à l’issue de son contrat. Soit 60 millions d’euros, qui semble la nouvelle norme à Brackley pour les négociations de contrat.

Chez Ferrari le retour de Kimi Raikkonen à modifier le paradigme. La Scuderia est en mesure d’accorder elle aussi 60 millions d’euros par an à ses pilotes.

Retour vers le futur

Williams n’est aujourd’hui plus l’équipe quelle était et a considérablement baissé depuis 10 ans sa masse de salaire pilote pour l’établir quasiment au niveau de celui des années 80. Tandis que McLaren est resté assez constant. En 2016, le duo Alonso/Button cumulait 47 millions d’euros. Aujourd’hui tout est revenu à la baisse, pour revenir aux origines des années 90 et un sommet à 25 millions.

Le cas de Renault Sport F1 est intéressant, car cela est indiqué dans son ADN. L’équipe d’Enstone depuis 25 ans n’a jamais dépensé plus de 24 millions d’euros dans son line up. Hormis une exception : en 2008 lorsque Fernando Alonso est revenue et à toucher un salaire de 22 millions d’euros et une prime de titre de 8 millions (qu’il n’a jamais obtenu), mais dès l’année suivante en 2009, Alonso touchait 16 millions d’euros de salaire. Aujourd’hui avec Hulkenberg à 8 millions et Sainz à 4 millions, l’équipe française reste dans sa norme. A moins qu’un retour de Fernando Alonso…

Publié dans Management, Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – une donnée de salaire à savoir

Note du Mardi – Ferrari, être et avoir été

Note du mardi« Bien sûr, Ferrari est toujours présente et j’espère qu’elle pourra bientôt triompher de nouveau. Mais parfois dans la vie, après 24 années heureuses avec des victoires de Niki, Michael et Kimi et 19 titres c’est suffisant. » la phrase de Luca di Montezemolo est énigmatique, mais aussi révélatrice d’une évolution qui serait bénéfique pour la Scuderia.

Depuis 2014, la Scuderia Ferrari a dépensée près de 500 millions d’euros a rattraper son retard sur Mercedes AMG F1. Une situation rappelant celle des années 90, alors que les McLaren et Williams dominaient cette décennie, la Scuderia a dépensé sans compter pour tenter de combler son retard technique pour quelques victoires seulement. Il aura fallut attendre un changement de réglementation moteur en 1995 pour relancer la machine à victoire.

Un article fondateur

Un article fondateur pour l’économie du sport est écrit en 1964 par Walter C. Neale dans le Quaterly Journal of Economics. L’auteur soutient qu’en matière de sport professionnel, contrairement à la théorie économique, une situation de monopole est plus néfaste qu’une situation concurrentielle.

En fait après une domination sportive, une moindre performance sportive, rééquilibre la perception du public quand à l’issue d’une rencontre, relance l’intérêt et donc les revenus de tous les protagonistes, y compris le présumé dominant.

Une perception est intéressante, que regardons-nous lorsqu’il n’y a plus de rivalité ? Nous regardons une substitution de l’adversité. Nous n’observons plus de rivalité sur la piste, mais un champion ou une équipe qui fait face à l’histoire, aux records. Accumuler les titres et les victoires dans des conditions incertaines ne nuit pas à l’intérêt du sport. C’est l’accumulation de résultats se déroulant sans surprise. Fruit d’une domination écrasante.

De Red Bull à Mercedes

Cela a été le cas de Red Bull Racing entre 2010 et 2013, avec la domination écrasante de Sébastian Vettel, hormis les saisons 2010 (incertaine jusqu’au GP d’Italie) et la saison 2012 (ratée en début de saison), la domination a été spectaculaire. Vettel a vite évolué comme un chasseur de record.

Après son duel avec Nico Rosberg entre 2014 et 2016, conclu par le titre de l’allemand, Lewis Hamilton et Mercedes Benz ont joué le jeu du sport spectacle, en dominant, mais tout en restant dans l’intérêt du public qui souhaite des duels. De puis la retraite de Rosberg, Lewis Hamilton évolue dans la sphère de l’abstrait.

L’ombre de l’après Schumacher

Certes Ferrari n’a plus remporté de titre mondial constructeur depuis 2008 et de titre pilote depuis 2007, mais cela faisait suite à 6 titres constructeurs d’affilée et 5 pilotes avec Michael Schumacher. Après cela, la Scuderia a régulièrement rivalisé pour le titre en 2010, 2012, 2013 et 2017. Ces résultats permettent d’entretenir l’image de la Scuderia.

Ce que pense Luca di Montezemolo, est qu’il faut attendre la prochaine réglementation moteur et déjà travailler dessus, au lieu de courir impérativement sur le passée et continuer de vouloir rester dominant.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Ferrari, être et avoir été

Daniel Ricciardo, le champion sans contrat

Daniel RicciardoMalgré deux victoires et 1 pôle cette saison, Daniel Ricciardo fait face à l’incrédulité du paddock et de la nouvelle politique qui se met en place dans les équipes. Selon Toto Wolff, Mauricio Arrivabene, le pilote australien n’apportera rien à Mercedes et Ferrari. Pire, Helmut Marko n’était pas loin de le penser en début de saison. Mais depuis…

Pourtant, Ricciardo est l’homme fort de Red Bull Racing depuis 2014. Ayant battu Sébastian Vettel et Max Verstappen, il est toujours considéré comme le second couteau. L’homme qui gagnait uniquement sur les circonstances. Irrégulier même selon certains. Sorte de Gerhard Berger des années 2010. Malgré tout, personne ne le voit équipier de Lewis Hamilton et Sébastian Vettel l’an prochain.

La raison principale est que ces deux équipes ont acheté la paix et ne souhaitent pas de conflits à gérer en interne, alors que la Formule 1 est en plein changement avec l’arrivée de Liberty Média. Disperser ses forces est un mauvais calcul. Dans ce sens, Bottas, qui gagne de temps en temps, sans critiquer son équipe et Kimi Raikkonen qui s’entend bien avec Vettel sont les prototypes même de cette stratégie de management feel good. Daniel Ricciardo est un vainqueur de Grand Prix et peut être un candidat pour le titre. Un élément perturbateur donc.

Hamilton et Vettel, mais également les dirigeants de Mercedes et Ferrari ont compris que deux candidats pour le titre de champion du monde dans la même maison était ingérable. Mercedes l’a vécu entre 2014 et 2016 et ne souhaite plus revivre cette saga. Tandis que Ferrari, toujours imprégné de la doctrine Jean Todt datant de 20 ans, estime qu’elle ne peut gagner qu’avec un seul champion et non deux.  Ainsi de façon élégante et parfaitement dans l’air du temps, les portes se ferment. Sans imposer ses positions et rester ouvert. Mais la réalité est la suivante : Pas de concurrence.

Reste Red Bull Racing. Manipulé par l’entourage du jeune hollandais, Helmut Marko a prolongé trop vite et trop cher Max Verstappen. Un contrat de trois saisons sur une base de 12 millions d’euros pour la saison 2018 (avec primes), selon le Business Book GP 2018 (english version et édition française). Un salaire record, tandis que Ricciardo, par soucis d’équité dispose du même salaire, mais d’un avenir plus flou. Discrètement, après le GP de Chine qu’il avait remporté, l’australien avait demandé une augmentation de 5 millions d’euros et un contrat de deux ans. Mais nous entendons qu’il aurait demandé finalement 20 millions d’euros et une prime de 5 millions pour le titre de champion du monde pour 2019 et 2020. La réponse de Red Bull est d’étudier et prendre une décision d’ici Juillet.

En attendant, Helmut Marko a donné un ultimatum à Max Verstappen de 4 courses pour réaliser un résultat, sinon une redéfinition contractuelle serait envisagée.

Publié dans Management, Transferts | Commentaires fermés sur Daniel Ricciardo, le champion sans contrat

Note du Mardi – Williams et l’avenir économique

Note du mardiDiscrètement, l’équipe Williams envisage de changer de modèle économique pour l’avenir et pourrait disparaître dans sa forme actuelle. Si et seulement si, le budget plafond n’est pas appliqué à l’horizon 2021.

Claire Williams lors du Grand Prix de Bakou a été limpide : si la Formule 1 n’évolue pas dans son contrôle des coûts, l’avenir de Williams F1 sera compromis. Courant Avril, le document de ses résultats économiques ont été publié et ont indiqué l’aspect « constructeur » de l’équipe, tout en constatant que seulement trois équipes récoltent une large majorité d’attention économique et de visibilité dans la discipline.

Une mutation vieille de 10 ans

Lancée par Adam Parr en 2007, la mutation de Williams a évolué autour d’un unique aspect : l’indépendance. Construisant son propre système de récupération d’énergie cinétique (KERS), lançant un centre de recherche au Qatar, ouvrant son capital à un investisseur (Toto Wolff), avant de s’introduire en Bourse en 2011. Les décisions depuis 2012 de l’équipe ont été plus basées sur la raison que la passion. Plus sur le rationnel économique que la recherche de la performance.

Après une décennie de mutation progressive, le modèle s’essouffle et nécessite une évolution importante.

Le plafond de verre

Dans le projet 2016-2018, Claire Williams avait indiqué une évolution du chiffre d’affaire autour de 250 millions d’euros et s’inscrire dans le Top 3 du championnat des constructeurs en devançant Red Bull Racing. L’histoire a montré que cela a été bien différent. Stagnant financièrement et ne dépassant jamais les 200 millions d’euros de budget, l’équipe F1 régresse sur la période. Seul solution : le budget plafond que Liberty Media avait promis. 125 millions d’euros, selon Williams. Il est déjà largement oublié. Avec le temps, les principaux acteurs de la discipline jouent avec Liberty Media pour leurs intérêts. Regardant les autres équipes, comme des clients ayant besoin de leur moteur. Face à l’optimisme du début de saison, place aux étapes du deuil.

Faire évoluer le modèle

A Bakou, une rumeur indiquait que Lawrence Stroll avait proposé, avec le concours de Mercedes AMG, de copier le modèle HAAS pour permettre à Williams de se relancer. Le chiffre de 70 à 80 millions d’euros par année d’injection dans le budget a été annoncé. Tout comme le licenciement de 200 personnes. Claire Williams a vivement réagit, comme Stroll d’ailleurs. Mais une partie de la rumeur pourrait être utilisée.

Haas, comme Red Bull et Toro Rosso repose sur le modèle entrevue par Benetton de faire de la promotion d’un produit qui n’a rien à voir avec une automobile. C’est un projet commercial avant d’être un projet sportif. Lorsque le groupe Benetton a repris l’équipe Toleman ce n’était pas pour faire autre chose que la promotion de sa marque et son image. Renault a repris l’équipe pour s’inscrire dans l’image d’un futur grand groupe automobile mondiale, puis Lotus était à la fois destinée à faire la promotion de la marque automobile et d’établir un modèle économique basé sur des produits dérivés (comme Prost GP dans les années 1998/2000). Enfin le retour de Renault s’inscrit sur l’idée d’une présence naturelle en tant que leader de la production mondiale.

A chaque fois, l’implication est totale (nom de la voiture, présence des marques sur la monoplace etc…) et n’a que pour objectif d’être un outil de visibilité mondiale.

Lors que les derniers comptes indiquent que la filiale Williams Advanced Engineering déclare désormais plus de 60 millions d’euros de chiffre d’affaires annuels, le modèle de l’équipe pourrait évoluer comme un sous-traitant d’un projet commercial d’envergure. Ainsi, il n’est pas impossible qu’un projet autour de Lawrence Stroll ne soit envisagé en plan B, si le budget plafond n’est pas adopté dans les conditions souhaitées. Williams pourrait ainsi disparaître au profit d’un autre patronyme. Mais après tout, l’usine d’Enstone est toujours là, son personnel aussi depuis 20 ans. Le projet n’est pas mort, il a juste changé de nom pour s’adapter.

Publié dans Management, Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Williams et l’avenir économique

McLaren et la pression du temps

McLaren 2018L’orage gronde au dessus du centre de technologies de Woking. Le licenciement de Tom Gross il y a quelques semaines met en lumière le management d’Éric Boullier. Un management qui est désormais entré dans le viseur de la réforme, si McLaren ne réalise pas rapidement un résultat.

Sur le papier, avec 40 pts et la 5ème place au championnat du monde des constructeurs, tout juste 1 pt de retard sur Renault Sport F1, l’équipe McLaren réussit un retour majeur. Sans oublier que Red Bull dispose déjà du double de point. La mise à jour de la MCL33 entrevue lors du GP d’Espagne a permis de progresser, mais l’écart est toujours là. L’objectif étant désormais d’évoluer lors de chaque grand prix jusqu’en septembre et viser la 4ème place au championnat constructeur.

Durant l’année 2017, McLaren a largement critiqué le moteur Honda, estimant que son châssis était l’un des trois meilleurs du championnat. Tenté de critiquer le moteur Renault sur son début de saison, la victoire rapide lors du GP de Chine de Daniel Ricciardo a bloqué cette communication. En réalité la progression du moteur Renault est réelle cette saison. Le problème provenant alors sur le fait que le châssis McLaren n’était probablement pas aussi bon qu’indiquer pendant 18 mois.

En coulisse les objectifs ont été décalés via cette mise à jour. Depuis quelques courses, Éric Boullier communiquait autour de cette évolution, apportant lui-même l’espoir d’un bond en avant illusoire. Pour McLaren la saison débute à partir du GP d’Espagne. Une communication calibrée destinée à masquer la déception du début de saison. Au moment ou Honda réalise à Bahreïn son exploit avec Toro Rosso, il fallait réagir. Le limogeage de Tim Gross, l’annonce de la version B et indiquer que des réformes sont en cours, sont un indicateur du changement de cette ancienne et douloureuse histoire avec Honda entre 2015 et 2017 et la nouvelle ère. Le timing était parfait.

Côté pilote, Fernando Alonso anticipe l’avenir depuis Bakou, tandis que Stoffel Vandoorne est le prochain dans le viseur d’Eric Boullier. A la recherche de la performance optimale de la monoplace orange, le belge peine à convaincre depuis le début de saison. Un remplacement par Nando Norris est dans l’air et la direction hésite entre faire débuter le jeune pilote de la même façon que Red Bull a fait débuter Max Verstappen il y a deux ans.

La pression de Fernando Alonso est majeure, mettant son avenir en jeu. La mise à jour du GP d’Espagne a décalé astucieusement l’attente d’un bon résultat cette saison. Le décompte a débuté, 6 courses, soit jusqu’au GP d’Angleterre. Un podium doit être obtenu d’ici là. Sinon la saison sera considérée comme un échec et un profond changement sera entrepris avec cette fois-ci Éric Boullier dans le prochain pack de départ…

Publié dans Management | Tagué , , , , , , | Commentaires fermés sur McLaren et la pression du temps

Fernando Alonso sur le marché 2019

Fernando AlonsoSans discrétion, Flavio Briatore, au nom de Fernando Alonso arpente le paddock de Bakou à la recherche d’une piste. Déjà le double champion du monde est sur le marché après seulement quatre courses 2018 et l’italien a échangé avec Mercedes, Red Bull et Ferrari avec des arguments assez similaires.

Lorsque Zak Brown a proposé un nouveau contrat à Fernando Alonso durant l’été 2017, l’espagnol avait été exigeant en échange d’une sérieuse baisse de son salaire : avoir un moteur compétitif et obtenir un podium dans les 4 premières courses du championnat 2018. Si le moteur est compétitif, le podium n’a jamais été atteint et pire, n’est pas en mesure d’être atteint. Pire, alors que depuis le début de saison, la direction de McLaren mise sur l’évolution B de la MCL33, Fernando Alonso doute du réel bond en avant attendu. Le malaise s’installe progressivement et le pilote espagnol se retrouve progressivement sur le marché.

Habitué du paddock, Flavio Briatore a analysé la situation pour proposer les services de Fernando Alonso à Mercedes, Red Bull et Ferrari.

Mercedes : Bottas dispose d’un contrat annuel renouvelé par l’équipe. Pilote discret, toutefois le finlandais montre des signes de faiblesses qui font douter la direction de l’équipe. Bottas est une pilote qui hérite de ses succès, mais qui ne les construits pas. Idéal comme numéro 2, mais pour maintenir la pression sur ses adversaires cela devient un peu juste. Flavio Briatore propose Alonso comme l’équivalent pour Mercedes de Kimi Raikkonen chez Ferrari. Un pilote faisant le travaille d’équipier, avec le même matériel, sans perturber l’intérêt général du team. Toutefois, Niki Lauda doute que Fernando Alonso devienne discret dans les médias sans critiquer les décisions.

Red Bull : L’incident de Baku a démontré que l’équipe autrichienne avait un champion et que Ricciardo pouvait partir désormais. L’australien aurait compris le message, mais en coulisse Briatore a échangé avec Christian Horner sur le point faible de Red Bull Racing : Max Verstappen. Le jeune hollandais ne termine que 50% des courses du championnat, un peu juste pour maintenir, à court terme, un rang dans le top 3 du championnat du monde des constructeurs. La solution est d’avoir un pilote fiable et d’expériences, le temps de faire éclore Verstappen à l’horizon 2020. Alonso est le pilote idéal pour remplacer Ricciardo. D’ailleurs, Briatore avait déjà utilisé l’argument de la fiabilité en 2009/2010 pour Mark Webber.

Ferrari : L’après Raikkonen est au centre des spéculations. Si les rumeurs poussent, l’intérêt de l’équipe est bien différent et depuis l’arrivée de Sébastian Vettel en 2015, c’est Raikkonen qui fait le travail de l’ombre. Discrètement distillé ici et là pour donner de la valeur au champion du monde 2007, l’information se diffuse dans le paddock en même temps que les résultats 2018 confortent la bonne forme du pilote. Briatore doit penser que Vettel n’est pas un véritable champion du monde, car il a besoin de Raikkonen à ses côtés pour guider techniquement la Scuderia. La solution Alonso serait un remplacement dans les mêmes dispositions (bon contrat et une voiture compétitive) pour terminer sa carrière.

A l’autre bout de la chaîne, les conséquences pour McLaren d’un départ de Fernando Alonso pourrait changer les perspectives sur le marché des pilotes d’ici l’été.

Publié dans Management, Transferts | Tagué , , , , , | Commentaires fermés sur Fernando Alonso sur le marché 2019

Transfert – Daniel Ricciardo ou l’absence de contrôle sur l’avenir

Daniel Ricciardo Red BullL’impasse est proche, les discussions entre Daniel Ricciardo et Red Bull Racing, pour prolonger l’après 2018 sont aujourd’hui au point mort. La faute à deux parties qui n’ont pas les réponses aux questions posés.

Présent depuis 2014, Daniel Ricciardo arrive à un point de sa carrière ou le sentiment de stagnation l’emporte sur le reste. Les questions sur les évolutions du moteur Renault ont des réponses encore floues, même pour l’après 2018 avec le possible moteur Honda, Red Bull reste dans un mutisme troublant pour le pilote australien. Ce dernier, désireux d’entrevoir une évolution notable en termes de performance, concède que les châssis sont excellents, mais souffrent d’un manque de puissance notable. Un manque de puissance que l’australien n’arrive toutefois pas à combler sur la piste, comme son équipier Max Verstappen. Faisant ainsi basculer la sphère d’influence de Ricciardo au pilote hollandais.

Pour une fois, tout n’est pas qu’affaire financière. Débuté à 1,5 millions d’euros la première saison de Ricciardo a ensuite évolué pour obtenir 11 millions d’euros en 2017, selon le BUSINESS/ Book GP. Pour la saison 2018, il a demandé l’équité avec son équipier Max Verstappen. Un détail important qui réduit considérablement son influence dans l’équipe autrichienne. L’émergence du pilote hollandais et ses victoires font du fils de Jos The Boss, le nouveau cheval de bataille de Red Bull, pour viser le titre mondial. Le nouveau contrat du jeune Max, sur une durée de trois ans a troublé Ricciardo qui se retrouve isolé.

L’isolement est d’autant plus troublant que ses doutes sur les performances du moteur Renault lui ferment des portes possibles chez McLaren et même Renault F1 Sport, qui était pourtant intéressé par son profil en plus de Nico Hulkenberg. Du côté de Woking, Valtteri Bottas est en tête de liste pour remplacer Fernando Alonso, en cas de départ de ce dernier.

Les pistes d’avenirs existent pour Ricciardo. La rumeur de remplacement de Kimi Raikkonen lui ait promise médiatiquement chez Ferrari. Tandis que la piste Mercedes s’éloigne tant les candidats sont nombreux (Alonso en tête). Pire, Red Bull a l’option Carlos Sainz sous le bras pour remplacer Ricciardo, pour beaucoup moins cher. Réduisant le champ des possibilités à deux options : soit renouveler aux conditions de Red Bull et attendre, soient signé pour une équipe de seconde zone, soit la troisième voie qui séduit beaucoup d’observateur : un renouvellement total des line-up chez Mercedes et Ferrari à l’horizon 2019/2020.

Publié dans Management, Transferts | Tagué , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Transfert – Daniel Ricciardo ou l’absence de contrôle sur l’avenir

Note du Mardi – Le futur salaire de Lewis Hamilton

Note du mardiLes discussions ont débuté en fin de saison 2017. A l’image du précédent contrat, Lewis Hamilton souhaite être maître de son destin et contrôler son avenir. Si sur le principe Mercedes AMG F1 Team et le quadruple champion du monde sont d’accord pour une prolongation de contrat jusqu’en 2020, la nouveauté provient du fait qu’il n’y aura pas de contre proposition économique.

Lors de la signature du contrat actuel, Lewis Hamilton avait souhaité revenir à une histoire qu’il maitrisait depuis ses débuts en Formule 1 : Obtenir un contrat évolutif en fonction de ses résultats au championnat du monde. En 2008, lorsque Ron Dennis présente le contrat définitif à Lewis Hamilton, le salaire de base était de 12 millions d’euros. Puis en cas de titre de champion du monde, le salaire augmentait à 16 millions (puis 18,5, 20 et 23 millions d’euros). Ainsi entre 2009 et 2012, Hamilton toucha 16 millions d’euros de salaire par saison chez McLaren-Mercedes.  Lors de la signature de son présent contrat avec Mercedes AMG F1, le pilote anglais souhaitait une évolution similaire. Restait à se mettre d’accord sur le prix.

Au départ, Toto Wolff souhaitait un salaire de 20 millions d’euros et une prime d’un million d’euros par victoire. Mais finalement, Hamilton a obtenu gain de cause avec un salaire en 2016 de 32 millions d’euros, puis la possibilité d’une augmentation substantiel en cas de titre de champion. La consécration de 2017 lui permettra d’être le pilote le plus payé du paddock en 2018, selon les estimations du BusinessBook GP 2018 (sortie le 25 Avril 2018).

En finalisation de contrat avant le début de saison, Lewis Hamilton souhaite une prolongation de deux saisons avec une revalorisation autour de 45 millions d’euros par année. Une revalorisation fixe et non évolutive, qui serait accepté par la direction du constructeur allemand, en échange d’une prolongation ferme et sans clause de sortie.

Lewis Hamilton

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Le futur salaire de Lewis Hamilton

Vettel et Ferrari

Sébatian Vettel FerrariAu cœur de l’été, les médias européens rapportaient une offre record de Ferrari à Sébastian Vettel pour 2018/2019 et 2020. 120 millions d’euros, soit 40 millions d’euros par ans. Un record, mais en réalité, c’est un salaire médiatique, qui ne sera pas la réalité.

Lorsque Sébastian Vettel signe son contrat avec la Scuderia Ferrari en Septembre 2014, le concept était le suivant : 28 millions d’euros en 2015, 30 millions d’euros en 2016 et 32 millions d’euros en 2017. Une évolution calculée sur la valeur de base du pilote (22 millions d’euros en 2014 avec Red Bull Racing, selon le Business Book GP  Get this issue in PDF (English) by clicking here 
Obtenir ce numéro en format PDF (Français) en cliquant ici) et sur l’évolution des performances des machines de la Scuderia. La prime en cas de titre de champion du monde était fixée à 5 millions d’euros.

Sergio Marchionne, est un homme de communication. En Juillet 2016,  Sébastian Vettel avait proposé à son patron une prolongation jusqu’en 2020.  Une idée refusée par le maître de Maranello, qui estime que c’est Ferrari qui doit proposer et non le pilote. Une notion de dominance qui est importante d’un point de vue marketing : C’est Ferrari qui crée la valeur pour le pilote qui évolue avec elle. Pas le contraire. Les performances des machines italiennes en 2016 ne permettant de toute manière pas d’établir une discussion pour prolonger en faveur de Maranello. Il a été signifié à Vettel qu’une prolongation sera discutée en 2017. Date de sa dernière année contractuelle. Une erreur.

Lorsque Nico Rosberg annonce son retrait de la Formule 1, une fois l’état de panique passé, Toto Wolff reçoit un premier coup de téléphone de Fernando Alonso qui annonce sa disponibilité pour une seule saison. Plus curieusement l’appel du quadruple champion du monde venu s’enquérir de la situation ouvre des possibilités. Wolff signe en réaction Valtteri Bottas pour une saison (2017) avec une option pour 2018, car il semble être possible de faire venir Vettel en 2019 chez Mercedes.

Les performances de Vettel chez Ferrari en début de saison vont ruiner cette idée à Brackley. De son côté le pilote allemand revient en position de force pour prolonger son contrat avec Ferrari. En Juin la proposition tombe : un contrat de trois saisons d’une valeur de 100 millions d’euros (qui sera majoré pour la presse de 20% pour donner une valeur massive à un contrat et jouer à un jeu de billard avec Mercedes qui doit prolonger Hamilton sur une valeur similaire). Un deal accepté par Vettel, mais les conditions ont changés.

En effet, Sébastian Vettel, alors que l’offre médiatique se répandait sur internet, imposa une clause de dernière minute : Une prolongation à sens unique. C’est-à-dire que désormais, chaque année jusqu’en 2020, Vettel activera en sa faveur sa prolongation à une date indiquée (Juin ou Juillet).

En réaction, au moment de la signature de l’accord Vettel/Ferrari au début de l’automne, la rumeur Verstappen/Ferrari dans les médias avec un salaire de 19 millions d’euros à la clé a surgit sans savoir pourquoi. Rumeur rapidement éteinte par la prolongation jusqu’en 2020 du pilote hollandais chez Red Bull fin octobre.

Sous le viseur d’une arrivée à Maranello, Daniel Ricciardo a récemment indiqué que les deux volants Ferrari seront disponibles en 2019. Un détail qui confirme l’idée d’une clause Vettel/Ferrari.

En coulisse, Ferrari et Sergio Marchionne à force de jeu essentiellement médiatique et de déshumanisation a probablement perdu deux pilotes en l’espace de quelques semaines. Vettel qui est le symbole de la relance de la Scuderia depuis 2015 et qui estime que le salaire n’est pas tout dans la vie et Max Verstappen avant même que cela ne devienne sérieux, qui estime qu’il a encore à construire sa carrière.

Publié dans Communication, F1 Leaders, Management, Transferts | Tagué , , , , | Commentaires fermés sur Vettel et Ferrari