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McLaren entre 4 destins pour 2015

En 2015, il y aura visiblement un ou deux baquets de libre chez McLaren. Le retour de Honda avec la promesse d’avoir une dream team au volant est une amorce d’un large plan de conquête. L’objectif de Ron Dennis est de réunir les meilleurs derrière le volant de la MP4-30 de l’an prochain. Sauf qu’il y a, aujourd’hui quatre noms pour deux volants.

Ron Dennis fait l’éloge de Jenson Button et de son intégration chez McLaren. Toutefois il faut se méfier des compliments et des comparaisons. Ce n’est généralement jamais un signe positif. Le champion du monde 2009 est présent dans l’équipe depuis 2010. Il incarne la stabilité et l’expérience… Aujourd’hui. Mais il a 34 ans. Il dispose donc d’au minimum trois années de carrière à ce niveau (soit jusqu’en 2017). C’est un avenir à court terme. Sachant que Ron Dennis n’a jamais véritablement aimé les pilotes trop âgés…

La piste Fernando Alonso est surtout née de la volonté de Martin Whitmarsh d’affirmer son territoire qui commençait à être menacé en fin d’année dernière. L’espagnol sera sur le marché à la fin de l’année 2014 et sa présente saison sera déterminante pour l’avenir, surtout après tant d’année à Maranello sans titre. Mais, le double champion du monde n’est pas éternel non plus. Il souffrira de la même réflexion que pour Button.

Lewis Hamilton est l’enfant de la maison. Dernier champion du monde de Woking il n’aura l’an prochain que 30 ans. Ce qui signifie qu’il a encore un avenir en Formule 1 qui n’amorcera pas le déclin que redoute Dennis avec l’âge. Il n’aura que 35 ans en 2020. De plus son expérience de deux années chez Mercedes AMG sera bénéfique.

Enfin le cas Kevin Magnussen. Le jeune homme représente l’avenir de l’équipe McLaren, mais tout dépendra de l’avenir que souhaite lui faire prendre Ron Dennis et Eric Boullier. Un destin Hamiltonien ou un destin Buttonien. Continuera-t-il sa carrière avec Honda la saison prochaine avec un grand nom à ses côtés. Ou alors sera-t-il prêté par l’équipe de Woking à une autre équipe, comme Button l’avait été en 2001 ?

Le détail le plus important est que Ron Dennis n’aime pas les pilotes vieillissant (même si ils sont encore performants). L’histoire de McLaren l’a toujours démontré avec cette barrière psychologique des 35 ans. Ce qui exclu probablement Button ou Alonso. Mais favorise Hamilton et Magnussen. A moins que le retour du duo Alonso-Hamilton soit dans la tête de Ron Dennis…

par Marc Limacher publié le 7 mars 2014
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Note du Mardi : Une clause de contrat qui équilibrera le marché des transferts

La rémunération des pilotes de niveau intermédiaire, c’est-à-dire évoluant en milieu de grille et n’ayant pas de contrat avec un top team, pose aujourd’hui un problème important pour les équipes entre la 5ème et la 9ème place du championnat. En effet le talent, après avoir été longuement étouffé économiquement, est désormais reconnu. De l’autre côté du paddock les champions du monde n’ont jamais autant touché d’argent, cette envolé devra toutefois être contrôlé.

Imaginons que vous êtes un team principal et que vous venez de signer un pilote d’un bon niveau pour 3 millions d’euros pour la saison 2014. Toutefois, l’agent du pilote a négocié une option augmentant systématiquement le salaire à 5 ou 6 millions d’euros pour les deux années prochaines. Sur le fond ce type d’accord a toujours existé, mais vous savez en temps que Team Principal qu’économiquement cela va poser un problème à terme et que de toute manière si le pilote ne réalise pas une bonne saison 2014, il pourra s’en débarrasser. Mais si la saison est bonne le piège est tendu et la situation peu devenir rapidement un motif de rupture de contrat, car l’équipe est dans l’incapacité de payer.

Dans le football il existe une option de transfert assez intéressante basée en trois parties : Dans un premier temps vous signez avec le joueur pour une saison avec une option pour une autre. Cela vous coûte X argent.  Si vous avez une option inférieur à la somme déboursée, rien ne changera le joueur reste dans votre équipe l’année suivante. Si une offre est comprise entre X et Y, le club A prolongera l’option jusqu’au niveau du club B. Si une offre est supérieur à Y, alors le club A n’augmentera pour prolonger son joueur que jusqu’à la somme Y prévue contractuellement entre les parties. Et le joueur continue de jouer dans le club une année de plus et partira ensuite.

Imaginons alors le système sur la F1. Vous signez un pilote pour 3 millions d’euros en 2014 et vous acceptez une option pour 2015 (d’une valeur de 5 millions d’euros maximale), mais à la condition suivante : Si le pilote après une année peu justifier d’une offre  d’une équipe B équivalente voir inférieur à celle qu’il touche dans l’équipe A, cette dernière prolongera avec le pilote sans augmentation de salaire effectif (comme c’est le cas aujourd’hui) donc 3 millions d’euros . Toutefois, si le pilote peut justifier d’une offre comprise entre 3 et 5 millions d’euros, l’équipe A pourra lever l’option de prolongation du pilote égale à l’offre exprimé par l’équipe B (comme c’est plus ou moins le cas aujourd’hui) donc 4 millions par exemple. Mais ajoutons une autre option : Celle qui indique que si une équipe B fait une offre salariale par exemple de 6 millions d’euros. L’équipe A n’aura tout simplement qu’a exprimer son option et proposer 5 millions d’euros à son pilote qui prolongera en vertu de l’accord.

Aujourd’hui avec des contrats relativement courts dans le temps, l’option est essentiellement médiatique et relève d’un jeu qui ne repose sur rien de véritablement concret. Pris par le tourbillon médiatique une équipe prolonge rapidement le contrat de son pilote, qui est en position de force. Timo Glock a procédé de cette manière entre 2010 et 2012 chez Marussia ainsi que Robert Kubica durant la période 2009/2010 entre BMW/Ferrari/Renault et Lotus, Mark Webber en 2011 et 2012 avec Red Bull Racing par exemple. D’autres en font même une spécialité d’amorce psychologique comme Kimi Raikkonen/Steve Robertson en tête.

Le système proposé ci-dessus permettra de limiter l’inflation des salaires durant un laps de temps court, certes, mais cela permettra d’équilibrer la grille et éviter des manipulations économiques. En ajoutant un cadre clair entre le pilote et son agent. Ainsi l’équipe pourra parfaitement bien gérer ce contrat, sans souci d’avenir.

par Marc Limacher publié le 4 mars 2014
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Trouble in Lotus F1 Team

Andrew Ruhan , Director of Lotus F1 Team and partner of Genii Capital wishes to apply his vision in Enstone walls. Interference that disrupts the order side of the Duchy of Luxembourg where the influence of the street Peternelchen seat of Genii Capital, begins to waver .
 
January 23, 2014, the paper is signed by Gerard Lopez and Eric Lux as manager of the company Gravity Motorsport GmbH (a subsidiary of Genii Capital) is very clear. It allows the firm to board JAG Shaw Baker lawyer to find an investor through a six-month term . The goal is to sell 9 % stake in Lotus F1 team for € 8.2 million and gradually ensure the future of the team, after the failure of talks with the consortium Quantum Motorsport Ltd obscure . However , Andrew Ruhan who claims to want to hear that there is no substantial agreement between the lawyer founded in June 2013 and Lotus F1 Team firm. Even stated that Quantum is always an option , but different. Mansoor Ijaz Ruhan support to assist in its search for investors for the team. Except that at this game , everyone has their weapons.
 
Genii Capital progressively wishes to transfer the equivalent of 30 or 40 % stake in Lotus F1 Team ( 60.7 million pounds ), three or four investors in order to keep control of the property , but also spread to several investment becoming impossible for a single owner . A warrant issued last month to the law firm , as well as deal with the owners of Russia’s Yota on the same economic basis , are signs of this strategy Luxembourg shareholders . On the other side of the face Enstone , the Andrew Ruhan control is becoming increasingly important , since his arrival in the galaxy of the team in April 2013 . Its stake to 2% cover a larger investment . The businessman ( specializing in real estate ) and friend of businessman Gerard Lopez has agreed to guarantee an investment of 75 million euros for Lotus F1 Team in exchange for a promise to get a refund ( with interest) at the end of the deal with Quantum. An investment he intends to recover by the end of the season 2014, more information we have collected. Departures Patrick Louis and Eric Boullier gave more influence to Ruhan in Enstone walls , placing a man of his entourage, Matthew Carter , CEO of Lotus F1 Team. Today , Andrew Ruhan has the real control of the team , while Genii Capital has a majority stake and intends to implement its plan for the future.
 
A very simple level, the objective is to reduce the budget team 24% from 2014 to downsize to 450 employees. The goal is simple: Become profitable and increase the economic value of the team from 25 to 30% for the next sale. Simplistic.
 
The future of Enstone play today. In the midst of this power struggle between Genii Capital and Andrew Ruhan that many victims …
par Marc Limacher publié le 3 mars 2014
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La communication de crise Red Bull Racing décryptée

 

L’équipe Red Bull Racing a une stratégie de communication de crise qui est toujours la même depuis 2010.

Dans un premier temps il y a le constat, puis Christian Horner brouille les pistes soufflant le chaud et le froid provoquant des rumeurs dans la presse. Enfin Helmut Marko accuse ouvertement. La technique est toujours la même : Jamais aborder  les questions de fond ainsi que les véritables raisons d’un incident.

Le constat est que la RB10  réalise peu de kilomètres, principalement à cause du moteur Renault. Christian Horner tente de rassurer dans un premier temp,s indiquant que l’équipe travaille très bien avec Renault et que le moteur est bien intégré dans la monoplace. Puis arrive la rumeur dans la presse pour dire qu’Infiniti ne souhaite plus être sponsor et partenaire de Red Bull Racing. Puis, fidèle à son habitude de souffler le chaud et le froid, Horner lance un pavé dans la marre en indiquant que la stratégie de Renault souffre d’une décision remontant à 2008 et prise par Flavio Briatore (la menace fantôme). L’objectif est de flouter l’affaire. Enfin, Helmut Marko indique hier dans Speedweek « En fin de compte, les problèmes sont les mêmes pour toute les équipes Renault. Cela pourrait être résolu en conjonction avec le manufacturier moteur. Malheureusement nous glissons d’un problème à un autre. Nous sommes clairement en retard. » La responsabilité est donc clairement sur Renault.

L’après crise se déroulera comment pour Red Bull Racing ? Il n’est pas impossible qu’Autosport.com sorte une rumeur (bien orienté) dans les prochains jours. Que Christian Horner parle de l’avenir de son équipe (il existe déjà une rumeur comme quoi RBR relancerait le moteur Cosworth V6 via Ford qui rôde sur le net depuis quelques temps). Que des proches de Red Bull (Coulthard ou Berger) prennent la parole dans les médias et qu’une annonce soit faite d’ici la fin du mois de Mars. Sifflant la fin de la partie et de la crise actuelle. Sans véritablement résoudre le problème. Juste en le décalant dans le temps.

par Marc Limacher publié le 26 février 2014
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Sébastian Vettel vaut 29M€ en 2013

LA DISCRETION qui entoure les conditions contracuelle de Sébastian Vettel chez Red Bull Racing est une nouveauté dans l’environnement de la marque autrichienne. Le chiffre de 12 millions d’euros de salaire n’est qu’une partie de l’iceberg économique du quadruple champion du monde allemand. La face cachée de l’accord financier Red Bull-Vettel est à plusieurs niveaux.
    Tout d’abord, Sébastian Vettel touche un salaire de 12 millions d’euros pour la saison 2013. Ensuite, le reste de sa rémunération est plus complexe en ce sens qu’elle s’évalue, globalement, à 29 millions d’euros d’euros pour la saison dernière. Avec une tendance à la hausse.
    Red Bull offre d’importants bonus à ses pilotes. La prime de victoire est de 500.000 euros l’unité.     Avec 12 victoires la saison dernière, cela représente 6 millions d’euros. Auquel s’ajoute une prime de champion du monde, qui évolue en fonction du nombre de titre. 4 millions pour le premier, 6 millions pour le second, 8 millions pour le troisième et enfin 10 millions pour le quatrième titre.
    Reste enfin l’aspect du sponsoring personnel. En réalité cette partie est délicate Sébastian Vettel redonne 50% de ses contrats à Red Bull. Infiniti, Casio et Procter & Gamble lui permettent d’ajouter 1 million d’euros supplémentaire. Non seulement, Vettel est le pilote le plus titré de sa génération, mais il est aussi celui qui gagne le plus d’argent sur une saison. Cette situation, Red Bull devra la gérer en évitant tout dérapage économique.
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The secrecy surrounding the contracuelle conditions Sebastian Vettel at Red Bull Racing is a novelty in the environment of the Austrian brand. The figure of 12 million salary is only part of the economic iceberg Quad German world champion . The hidden financial agreement Vettel Red Bull- face is on several levels .
    First, Sebastian Vettel receives a salary of € 12 million for the 2013 season . Then the rest of his salary is more complex in that it evaluates overall 29 million euros last season. With an upward trend .
    Red Bull offers significant bonuses to its drivers. Premium victory is 500,000 euros each . With 12 wins last season , this represents 6 million euros . Plus a premium of world champion , which evolves according to the headline number . 4 million for the first 6 million for the second , 8 million for the third and finally 10 million for the fourth title .
    Finally, there is the aspect of personal sponsorship. In fact this part is tricky Sebastian Vettel gives 50% of its contracts to Red Bull. Infiniti , Casio and Procter & Gamble allow it to add 1 million additional euros. Not only Vettel is the most successful driver of his generation , but he is also the one who wins the most money in one season . This situation, Red Bull will manage avoiding economic skid.
par Marc Limacher publié le 12 février 2014
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L’ère des équipes irresponsables

La phrase résonne encore et brise un tabou dans le paddock. Cyril Abiteboul, patron de Caterham estime que les pilotes qui refusent d’apporter des soutiens/sponsors avec eux sont « irresponsables. » Ambiance.

« Pour moi, les pilotes sont juste une aide supplémentaire pour avoir des opportunités commerciales qui peuvent être générés soit par eux ou nous. (…) Par exemple Fernando Alonso, certains de ses sponsors ont cru en lui et le suivent depuis le début de sa carrière. Presque tous les pilotes ont le sentiment qu’il doit y avoir une certaine forme de contribution qu’ils font au-delà de leurs fonctions sportives. C’est pourquoi les pilotes disent qu’ils ne sont pas des pilotes payants et ils sont presque irresponsables parce que nous investissons de l’argent massivement pour créer de la valeur autour de ces personnes et autour de ces pilotes. (…) Oui, nous nous attendons à ce que les pilotes aident, mais pas nécessairement en apportant de l’argent. » Résume le français sur Autosport.com.

En réalité, la déclaration est un aveu de faiblesse. Contradictoire aussi, car au départ le pilote est une aide supplémentaire pour augmenter des opportunités généré par eux ou l’équipe. Notons que la responsabilité du pilote est prioritaire sur l’équipe. Un changement de mentalité important.

Résumons la pensée :

  • Sébastian Vettel : responsable
  • Mark Webber : irresponsable
  • Fernando Alonso : responsable
  • Felipe Massa : irresponsable
  • Lewis Hamilton : irresponsable
  • Nico Rosberg : responsable
  • Kimi Raikkonen : irresponsable/responsable
  • Romain Grosjean : responsable
  • Jenson Button : responsable/irresponsable
  • Sergio Perez : irresponsable

Un pilote sur deux est responsable dans une équipe. Vettel est un pilote qui représente Red Bull et il est fidèle, donc responsable. Webber est un pilote extérieur qui a perturbé l’entente parfaite de l’usine par le passée il est donc irresponsable. Vilain. Alonso est payé par Banco Santander il est donc responsable, tandis que Felipe Massa est payé par Ferrari il est donc irresponsable, idem pour Lewis Hamilton. Par contre Nico Rosberg a permis à Mercedes de signer un de ses sponsors personnels et de préserver l’identité allemande. Responsable donc. Kimi Raikkonen est un pilote qui a apporté beaucoup à l’équipe Lotus, mais n’a pas accepté de pas être payé, donc irresponsable. Tout le contraire de Romain Grosjean qui est payé par Total. Jenson Button garanti Vodafone (enfin garantissait), tandis que Sergio Perez promettait 40 millions de Telmex qui ne sont jamais venus. Irresponsable donc.

Ainsi Caterham résume assez bien l’équation suivante : Un gros investissement est simplement le fait de produire une voiture, ensuite le pilote doit prendre ses responsabilités pour la rendre plus rapide ou assurer le salaire des ingénieurs qui l’ont fait. Sauf que si la voiture n’est pas rapide, l’investissement est ruiné et la responsabilité provient de l’équipe qui est entrée dans un modèle économique non viable. Dans ce cas là, la responsabilité se répercute au pilote et c’est le changement le plus important. Les équipes avec la crise économique se dédouanent de presque toute responsabilités sportives.

par Marc Limacher publié le 17 décembre 2013
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Trouver un sponsor pour payer le salaire un top pilote

L’annonce de l’officialisation de Felipe Massa chez Williams en 2014 s’accompagne d’un commentaire du brésilien, précisant qu’il n’apporte pas de budget. C’est plus subtile que cela, il ne coûte rien à l’équipe anglaise. Le principe remonte à 2007 et a été inventé par un certain Flavio Briatore.

Retour durant l’été 2007. Fernando Alonso est en difficulté chez McLaren et pense à quitter l’équipe anglaise pour la saison suivante. De son côté, Flavio Briatore doit présenter un grand ensemble à son président Carlos Ghosn, qui s’aperçoit que l’équipe Renault F1 Team sans le double champion du monde espagnol reste une équipe quelconque. Toutefois, la marque au losange refuse de dépenser de l’argent pour faire venir Alonso en 2008. C’est alors que Briatore imagine un plan de 90 millions de dollars sur deux ans. Une sorte de fond. Telefonica est sollicité pour un total de 50 millions, Mutua Madrinela pour 20 millions et enfin la banque BBVA pour 20 millions. ING, sponsor de l’équipe Renault ayant refusé une allonge de 10 millions par année. Plus tard, Telefonica décline le projet et c’est Telmex qui entre en scène. Bref, l’ensemble devait permettre de créer un pool de sponsors devant payer le salaire d’Alonso chez Renault F1 Team en 2008 et 2009. L’idée n’a jamais été appliquée par la marque française, mais elle a été développée par d’autres.

Ainsi, lorsque que Fernando Alonso signe chez Ferrari, il apporte avec lui Banco Santander pour 150 millions d’euros durant trois ans. Auparavant l’établissement espagnol était sponsor de McLaren-Mercedes depuis 2007 à hauteur de 10 millions d’euros. En réalité, la banque paie le salaire du double champion du monde, soit 30 millions d’euros annuels. En échange de quoi, la banque ibérique à une large place sur la voiture. C’est toujours le cas aujourd’hui. Le salaire de Fernando Alonso est estimé à 20 millions, tandis que l’investissement de Banco Santander est de 30/35 millions d’euros chez Ferrari.

Felipe Massa a signé chez Williams, mais précise qu’il n’est pas un pilote payant. Bien au contraire, le pétrolier brésilien Petrobras (sollicité pour l’opération), va mettre sur la table un montant de 5 millions d’euros annuels, qui vont servir à rémunérer Massa pour la saison 2014 et 2015, en échange d’une présence visuelle sur les prochaines FW de Grove. Cette saison, Sauber a signé avec Denka pour 2,5/3 millions d’euros. Ce sponsor est en réalité le sponsor personnel de Nico Hulkenberg et la somme permet de payer le salaire de l’allemand. Aussi, Total débourse 2 millions d’euros en plus auprès de Lotus F1 Team, afin de payer le salaire et les primes de Romain Grosjean. Il est indiqué que l’arrivée de Kimi Raikkonen chez Ferrari en 2014 et 2015 permet à la Scuderia de demander une rallonge auprès de son partenaire tabac Marlboro, pour l’occasion.

A la différence d’autres pilotes qui apportent un budget pour permettre à l’équipe de combler son budget, cette stratégie permet à un team d’obtenir un pilote gratuitement. Une alternative afin de garder l’illusion d’une rémunération. Mais le revers et qu’à l’avenir le système se dérègle et que les teams ne recherchent plus de sponsors et que cette démarche soit l’objet de prestation tierce (une nouvelle race d’agent) poussant ainsi le pilote en question ne pas appartenir à l’équipe, mais  à une (des) marque(s) et ces dernières peuvent aussi décider qu’une équipe n’est pas assez bonne pour son représentant et le pousse à partir ailleurs. Sébastien Vettel est déjà l’illustration de cette évolution.

par Marc Limacher publié le 12 novembre 2013
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Le retour de l’évolution continue

Sébastian Vettel a remporté sa cinquième victoire de suite au Grand Prix du Japon, alors qu’il n’avait réalisé que 4 première place avant la trêve estivale. Une évolution qui fait penser à beaucoup de personne dans le paddock que Red Bull produit en réalité deux voitures par année. Adrian Newey copie en cela Mike Gascoyne avec 10 ans de retard.

Lorsque Mike Gascoyne arrive chez Toyota en décembre 2003, il est considéré comme un ingénieur d’avenir. Organisateur de génie, il avait imposé un modèle d’organisation du bureau d’étude de Renault F1 Team en double équipe. Une équipe pour les années paire et l’autre pour les années impaires. Permettant une rivalité interne saine et une augmentation des performances plus rapide. Ce modèle est actuellement utilisé par Ferrari depuis 2011. Toutefois, lors de son arrivée en Allemagne chez Toyota, l’ingénieur anglais lance une nouvelle idée : l’élaboration de deux voitures durant la saison.

La TF104 est lancée, mais il n’a pas vraiment été l’artisan de son développement. Malgré tout, lors du GP d’Europe 2004, l’équipe nippone lance la TF104B. Châssis plus léger, centre gravité plus bas, nouvel aérodynamique. Le principe de l’évolution continue est en marche. Cette machine va servir de base à la TF105, qui sera remplacée par la TF105B au GP du Japon etc… En cela, le design d’une voiture n’est plus figé d’une année sur l’autre par le prétexte de la nouvelle année. Gascoyne pensait que ce principe d’évolution continue permettait de gommer cela. D’ailleurs, avant qu’il ne soit limogé, la TF016B a été lancée pour le GP de Monaco 2006. Ce sera la dernière Toyota de ce genre à être lancée, avant de revenir à plus de classisisme pour 2007.

Depuis 2009, Red Bull applique la même organisation, sans la subtilité de renommée ses monoplaces. La monoplace du début 2009 était bien différente de celle du GP d’Angleterre de la même année. Plus intéressant reste l’évolution de la voiture depuis 2012/2013. Le design reste le même, mais la voiture  évolue de manière continue et nous pouvons dire que la RB9B a été lancée discrètement lors du GP de Belgique 2013. L’histoire remonte en 2011 ou le GP de Hongrie sera à marquée d’une pierre blanche. McLaren avait forcé Red Bull à continuer le développement de sa RB8. Christian Horner c’était alors rangé de l’avis initial d’Adrian Newey de stopper le développement de la monoplace pour ce concentrer sur la machine 2012. La décision de poursuivre la veille active de la monoplace va provoquer le retour de l’évolution constante. Afin d’éviter d’être pris de surprise par les autres équipes.

Mercedes AMG F1 a pris la décision de faire la même chose que Red Bull Racing. Appuyer par la puissance de son bureau d’étude. Ferrari évoluera dans le même domaine dès 2014. En cela, Mike Gascoyne a inventé les deux concepts de base d’organisation d’un bureau d’étude. Une première phase avec une double équipe, permettant durant trois saisons d’évoluer plus rapidement et ensuite l’évolution continue pour rester au sommet.

par Marc Limacher publié le 15 octobre 2013
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L’évolution de marché sur la valeur d’un pilote

L’accord entre le pétrolier PDVSA et l’équipe Williams F1 Team a d’intéressant qu’il lance un nouveau marché dans le paddock : Celui de l’achat de sponsor.

Le procédé est connu depuis très longtemps. Chaque contrat entre un motoriste et une équipe dispose d’une clause indiquant un dédit en cas de rupture. Le plus souvent cette somme est aujourd’hui de quelques millions d’euros. Alors que par le passé elle pouvait s’élever à 10 millions d’euros (sur les contrats fournitures moteur Ferrari) en cas de rupture.

Ensuite il y a eu le marché des pilotes. Eddie Jordan a vendu le contrat de 5 ans d’Eddie Irvine à Ferrari mi-1995 pour 5 millions de dollars. Puis le contrat de Ralf Schumacher 3 millions de dollars à Williams à la fin de la saison 1998. Les dédits les plus importants ont été pour le contrat de Kimi Raikkonen (25 millions de dollars de McLaren à Sauber en 2001) et Jenson Button (30 millions de dollars de BAR à Williams en 2005). L’époque était simple à comprendre : Une équipe de milieu de grille investissait dans un jeune pilote en lui signant un contrat long terme et pouvait le vendre à prix d’or. Puis les constructeurs se sont livrés une guerre importante pour obtenir les meilleurs pilotes du moment. On n’oublie que Williams voulait vendre 25 millions d’euros Juan Pablo Montoya fin 2003, après que le colombien ait signé avec McLaren pour 2005. Ron Dennis avait proposé 30 millions de dollars pour reprendre le contrat de Nico Rosberg courant 2006.

Toutefois, pour le marché du sponsoring les contrats étaient simples. Un sponsor avait beaucoup de droit sur l’équipe. Des clauses de performances, de visibilités et des clauses d’impacts économiques. Par exemple, en 2003 Williams prolonge jusqu’en 2009 avec HP. Mais la société américaine en proie à des problèmes en bourse est obligée de quitter la scène fin 2005. Sans rien en retour.

Le contrat PDVSA est la synthèse de l’époque que vie la Formule 1. La prolongation 2014 et 2015 (40 millions d’euros par année)  a été activée à la fin de la saison 2012, grâce aux bonnes performances de l’équipe Williams avec Pastor Maldonado. Toutefois, une clause intéressante a été ajoutée et permet à une autre équipe de reprendre le contrat de sponsoring du pétrolier en échange d’un dédit économique estimé entre 10 ou 15 millions d’euros. Peut être même plus. C’est une nouveauté sur le marché.

Auparavant les pilotes avaient une valeur grâce à leur talent et leur statut de futures stars. Aujourd’hui le pilote n’est presque plus rien et sa valeur dépends de ce qu’il représente. A savoir son sponsor. Pastor Maldonado est le premier pilote d’une nouvelle génération, ayant de valeur sur le marché qu’en fonction de l’apport de PDVSA et le dédit qu’il faut payer pour obtenir le duo.

par Marc Limacher publié le 15 octobre 2013
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Pilote : Du produit fini à celui de nécessité pour une équipe

La décision reste frappée du bon sens. L’équipe Lotus F1 Team fera le choix de son pilote après avoir définie son budget pour la saison 2014. En cela, le team d’Enstone casse les codes de la discipline et revient aux fondamentaux.

Depuis 2009, la Formule 1 évolue sur un modèle hybride autour du statut du pilote. Auparavant, celui-ci était perçu comme le produit fini d’une équipe et un produit marketing dans le sens le plus simple du terme. Entre temps, le départ des constructeurs et la crise économique, mélangé au manque d’attractivité de la discipline depuis quelques temps, pousse les équipes à mettre la charrue avant les bœufs. C’est-à-dire de faire des choix de facilité.

Depuis 5 ans environ, une équipe louant les services d’un pilote garantissant un budget sont légion. Auparavant, un team avait un budget, investissait sur un pilote avec l’espoir de lui faire augmenter son budget (sponsor et droit TV). Mais, depuis quelques temps les équipes ne sont que dans une logique économique, s’éloignant du sport. Un pilote par le passé permettait de signer des sponsors, aujourd’hui il doit apporter le(s) sponsor(s). Il n’est plus le produit fini du système marketing, mais un produit de nécessité. Montrant les limites de la situation. Le principe de la rareté fait place à un accès commun où le talent n’est plus vraiment nécessaire.

Lotus F1 Team, sous la contrainte et de son statut d’éternel espoir d’être un top team, est dans la nécessité d’investir dans un pilote tout en prévoyant les retombés en 2014, mais surtout en 2015, 2016 et 2017. Comme une équipe Jordan et surtout Williams dans les années 90. Un retour aux sources en quelques sortes. En cela, Enstone est à part dans le paysage et reste old school dans sa manière de faire. Kimi Raikkonen possède l’image cool grâce au travail de l’équipe communication et marketing du team. L’idée était de le rendre bankable. Mission accomplie, mais mission inachevée par les soucis économiques. Dans l’absolu, Raikkonen n’a pas permis d’obtenir les 25 millions d’euros de sponsors souhaités par sa signature. Signe que l’image du pilote n’a plus la même valeur qu’auparavant. Ou que celle-ci était surévaluée par la fusion de l’image du pilote et de celui de Ferrari…

Aujourd’hui les pilotes stars (Alonso, Hamilton, Button), font leur propre communication et développent leur image. Vettel est un produit Red Bull et incarne la marque qui le finance. Raikkonen est un produit de son équipe. Cet état de fait est intéressant car révélateur de la situation. Alonso, Hamilton et Button représentent la majorité du plateau des pilotes aujourd’hui. Les équipes ne communiquent pas autour de leur personnalité et ces derniers sont obligés de le faire par eux même. Ainsi, Lotus souhaite que son prochain pilote entre dans son idéologie, tandis que les autres teams sont plus laxistes et laissent le champ libre (sous couvert de clauses contractuelles sur la liberté d’expression).

Le résultat est probant. Alonso garanti la présente de Santander. Hamilton a permis d’éviter l’érosion du soutien de Petronas, Button du départ anticipée de Vodafone en 2012. Comme Maldonado permet à Williams de survivre avec PDVSA, Sutil avec Medion d’être une pierre angulaire de Force India, Romain Grosjean de Total etc… Mais cela démontre aussi les limites. Sergio Perez a été embauché par McLaren, à la fois pour son talent mais surtout sa capacité à séduire le groupe mexicain Telmex à hauteur de 40 millions d’euros (ce qui était promis chez Sauber en 2013). Sauf que cela prend du temps et que cette dépendance facile met l’équipe dans une situation de fragilité économique au lieu de construire sur le long terme. Ce qu’elle a toujours su faire par le passée…

par Marc Limacher publié le 1 octobre 2013
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