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Le système Red Bull en Formule 1

Bernie Ecclestone a un vieux dictons remontant maintenant a près de 20 ans : « La démocratie ne fonctionne pas. » l’argentier de la Formule 1 parle surtout pour son sport et ses intérêts. Mais politiquement la discipline est dans une phase délicate de son histoire. Un tournant même.

Depuis plusieurs semaines, les équipes discutent sur des mesures de réductions des coûts. Sauber (soutenue par Lotus) est la plus active dans ce sens et tente de lancer un courant de pensée qu’elle souhaite majoritaire d’ici la fin de l’année 2013. En vain pour l’instant car Red Bull Racing démontre son véritable visage par l’intervention de Christian Horner. La réalité est que l’équipe autrichienne s’inquiète surtout de savoir si sa domination sera toujours effective dans les trois prochaines années. Par exemple concernant le moteur. Horner s’épanche sur le manque de moyens que Renault Sport déploient dans son moteur V6 de l’an prochain, en rapport à Mercedes et Ferrari. Au même moment ou Caterham annonce un partenariat de trois années avec Renault Sport, contre un investissement de 16 millions d’euros (avec les réductions d’usages), par année pour disposer du même moteur que RBR. Pour Red Bull, l’argent n’étant pas un problème, payer son moteur n’est pas un problème. Seule la performance compte. En un l’espace d’un week-end, à Singapour, Christian Horner a réduit à néant tout espoir d’entente et reste dans sa forteresse.

Ainsi est Red Bull aujourd’hui.  Autrefois une équipe intéressante elle devient un véhicule détestable pour la Formule 1. L’enfant d’un système. D’un team indépendant, ayant un discours de réduction des coûts dans les années 2007/2008, RBR est devenu une équipe qui gagne des victoires et des titres. Aujourd’hui, elle est considérée dans les nouveaux Accords Concordes comme l’égale de Ferrari et elle défend uniquement ses intérêts. Son rachat de Minardi, autrefois saluée en 2005 comme un investissement pour l’avenir avec les pilotes et la préservation du plateau, se présente aujourd’hui comme un outil politique puissant. Pourtant, Red Bull Racing est une équipe indépendante. Renault Sport et son partenaire, de la même manière que l’était Williams dans les années 90. Toutefois, Williams n’était pas le team d’un constructeur, mais un team indépendant. Le paradoxe est donc total entre ce qu’est en réalité RBR et ses valeurs.

Enfin, Red Bull fait de la Formule 1 de la même manière que le Qatar investi dans le football. A des fins de promotion et de marketing. Imaginons qu’en 2021 les autrichiens décident que le jeu n’en vaux plus la chandelle, après 3 années de défaites par exemple ? Ils partiront et que restera t’il de Red Bull Racing ? L’équipe sera vendue, mais gardera t’elle son nom ? Benetton a été vendu et a été rapidement remplacé par Renault et elle s’appelle aujourd’hui Lotus. La trace dans l’histoire sera dans les statistiques ou l’objectif de la marque autrichienne sera d’être l’égale de Team Lotus ou McLaren et Williams. Finalement une faible ambition finalement. Plus intéressant est que le marketing de cette équipe (devant être puissant à la base) ne tourne qu’autour de Sébastian Vettel. C’est-à-dire que l’équipe n’existe que par l’allemand. Mais ce dernier ne soulevant guère les foules, il sert la marque qui l’emploie. Les rumeurs Raikkonen d’une part et Alonso d’autre part sont destinés à présenter l’équipe comme attractive et non fermée. Hors, elle est fermée en réalité et l’annonce de Ricciardo et l’augmentation future du salaire de Vettel, ainsi que la gestion de carrière de ce dernier, en sont les exemples.

Ainsi Red Bull crée un système qui rend la Formule 1 dépendante. Elle impose sa loi, ses ambitions, sans qu’un sentiment positif en ressort. L’émotion n’est plus là. La question de cette dépendance Red Bull restera en suspens, mais nous remarquons que plus années passent et plus la Formule 1 dépendra de sa source Red Bull. Durant l’été, un responsable d’équipe parlait en off du transfert possible alors de Raikkonen chez RBR en ses termes : « Red Bull c’est qu’une masse d’argent quasi illimité et ils pensent qu’ils peuvent tout avoir avec cela. » Il est loin le temps de l’équipe Star Wars ou Superman du GP de Monaco 2005/2006…

par Marc Limacher publié le 24 septembre 2013
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Vous êtes un agent de pilote de Formule 1, mode d’emploi

Je vous propose un jeu. Vous êtes l’agent d’un top pilote de Formule 1 et vous avez mandat pour établir un transfert par votre client. A vous de jouer et je vais vous expliquer comment les agents y arrivent le plus souvent. La méthode est la même d’ailleurs, mais c’est la plus efficace.

Pour faire simple elle tourne autour de trois leviers qui doivent être actionnés un par un. Le premier est d’utiliser une faille. Le second est d’établir un climat médiatique et le troisième est de créer l’offre et la demande. Simple non ?

Voici le scénario : Depuis 2 ans, mon pilote est dans une équipe qui progresse avec lui. Toutefois il y a un souci. L’équipe semble stagner et les relations de mon pilote avec les ingénieurs s’en ressentent. Depuis le début de la saison la tension monte au point qu’il y a eu des mots avec la direction de l’équipe en coulisse. C’était au printemps. Rien n’avait filtré à l’époque, mais vous (l’agent) avez tout analysé en silence. Quatre mois plus tard, votre pilote signe et quittera son équipe actuelle. Ainsi cette faille entre l’équipe et le pilote va servir de base pour la création du climat médiatique.

Cette période est celle des rumeurs dans les médias (le démenti qui indique que le pilote souhaite rester sur place, la période vague ou tout semble perdu, ensuite celle ou il indique qu’il continue de discuter avec l’équipe A). L’affaire de la faille sort en premier comme un justificatif cinglant. Entre temps vous discutez avec d’autres équipes et vous obtenez une première offre d’une équipe (Team B)  offrant un contrat de deux ans à 15 millions d’euros. Pas assez selon vous. Toutefois, l’offre n’est pas mise aux oubliettes, elle va servir pour la troisième phase : créer l’offre et la demande.

Ainsi vous allez dans un premier temps sonder l’équipe actuelle (Team A) de votre pilote, afin d’analyser leur tendance. Le plus souvent l’équipe n’a pas vraiment envie de se battre pour garder son pilote dans ces conditions là. Ensuite vous allez créer de toute pièce un concurrent à la première offre pour faire monter les prix. C’est l’offre médiatique.

Ainsi, tout le monde y gagne : le directeur d’équipe (Team C) comprend les retombés médiatiques qu’il peut obtenir pour son équipe et son image de top team est préservé par la même occasion. Pour l’agent, cela permet de mettre sur la table une offre virtuelle, dotée du prix souhaité. C’est ce que l’on appel une offre médiatique. Grâce à cela l’agent indique le prix qu’il souhaite aux patrons de l’équipe B, indirectement. L’agent souhaite 36 millions d’euros sur 3 ans. Pendant ce temps, la machine médiatique se déchaîne et indique que votre pilote va dans l’équipe C. C’est d’autant plus convainquant que cela embrouille tout le monde. L’équipe A annonce en off qu’elle abandonne et l’équipe B révise son offre,  s’alignant sur l’offre du Team C. Mission accomplie. Reste la phase finale.

C’est la dernière opération médiatique qui prend en général 2 ou 3 semaines après la signature et avant l’annonce officielle. La première chose est que les médias commencent à dire que c’est une grande tragédie de quitter l’équipe A, mais quel autre équipe peut permettre d’exprimer son talent ? Naturellement l’équipe B ! Ainsi c’est le moment ou les médias commencent  à dire que l’équipe B a signé le pilote. Cela permet d’intégrer le fait que l’équipe B est une alternative honnête. Le buzz fait ensuite le reste et l’agent peut finaliser les détails du contrat et prévenir l’équipe A que le pilote ne sera plus là de manière officielle. Une manière d’être poli, car de leur côté l’équipe A avait déjà débuté les démarchent envers d’autres pilotes.

Ainsi se résume le plus souvent 120 jours de tractations, poker menteur et manipulations médiatiques autour du marché des pilotes de Formule 1.

par Marc Limacher publié le 17 septembre 2013
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L’idée non aboutie d’un mercato des pilotes en Formule 1

Soucis pour trouver des sponsors, déficience sur le marché des transferts pilote, plusieurs équipes en difficultés financières. Un modèle économique reposant principalement sur des droits TV évoluant vers la télé péage, les teams cherchent de plus en plus de solutions pour survivre. Une solution pourrait s’imposer : établir un vrai marché des transferts des pilotes.

Avec une télévision qui sera surtout financière (qualitative ?) et moins de masse, les recettes de sponsoring vont évoluer invariablement. Mais cela ne suffira pas à faire tourner plus de 600 personnes dans les usines. Car, alors que les équipes ont beaucoup de mal à financer leur saison, elles augmentent années après années leurs effectifs, pour rester dans le coup. Un cercle vicieux. Le monde du ballon rond dispose d’un modèle économique autour de 4 bases : Les droits TV, le sponsoring, les recettes stades et le marché des transferts. Certaines grosses équipes de Football qui avaient un peu négligé le dernier point, tentent de se renforcer dans ce domaine. Un domaine très lucratif d’ailleurs.

La Formule 1 n’a jamais vraiment considéré ce point comme essentiel. Inspiré par les sports américains, Bernie Ecclestone n’a guère pris en considération ce domaine. Lorsqu’il y avait un litige dans les années 90, le prix d’un rachat de contrat était compris entre 1 et 5 millions de dollars. Les plus fameux transferts resteront ceux réalisés par Jordan en 1996 et 1999, pour Eddie Irvine chez Ferrari (contre 5 millions de dollars) et Ralf Schumacher chez Williams (contre 3 millions de dollars). D’ailleurs cette dernière somme représente le minimum syndical en la matière. Puis il y a eu 2001. Peter Sauber accepte de vendre Kimi Raikkonen pour 25 millions de dollars à McLaren, débutant ainsi une nouvelle ère. Flavio Briatore reprend le contrat de Giancarlo Fisichella à Sauber contre 4 millions de dollars en 2004. 18 mois plus tard, Williams bénéficiera d’un total de 50 millions de dollars de la part de Honda pour Jenson Button et certain pilote font inclure une clause de rachat de contrat par tiers. Et puis il y a eu la crise économique et la fin de ce type d’accord.

Pourtant le rachat du contrat de Button par Honda avait permis à Williams de survivre en 2006, tout comme le rachat du contrat de Kimi Raikkonen avait permis à Sauber d’investir dans sa soufflerie (Jordan en avait fait de même avec les 5 millions de Ferrari en 1996). Cela renforce l’ensemble du plateau au lieu de l’appauvrir.

La Formule 1 d’aujourd’hui ce concentre autour de trois grosses équipes (Red Bull, Ferrari et Mercedes) qui ont vraiment les moyens, puis deux autres équipes (McLaren et Lotus) qui sont au niveau intermédiaire. Arrivent ensuite les autres équipes qui ont des budgets deux fois inférieur. Il serait donc intéressant pour elle d’inclure des clauses de contrat permettant d’obtenir beaucoup d’argents des équipes les plus riches. Dans le cas ou ses pilotes ont de l’avenir bien entendu… De plus si ce marché s’établit, cela permettrait à des investisseurs d’être plus observateur de la discipline. Car un des principaux atouts du football reste ses mercatos et le marché des joueurs qui est lucratif pour de nombreuses personnes et représente une économie importante de flux financier, avec ses dérives naturelles dans ce genre de cas. Dans l’absolu cela forcerait des équipes à obliger les pilotes à signer des contrats incluant une prime de sortie plus visible et en échange d’une prime de signature par exemple. Les exemples sont nombreux. En la matière le monde du ballon rond à beaucoup d’avance sur la Formule 1.

Cependant cela permettrait à des formations modestes de rester économiquement viable en vendant des pilotes plusieurs millions d’euros, entre 3 et 10 millions d’euros. Forçant ainsi à décrocher un talent et non plus des pilotes moyens garantissant un budget…

par Marc Limacher publié le 9 juillet 2013
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Le (trop) petit marché pilote de la Formule 1

Il n’y a pas que le marché des sponsors qui devient limité en Formule 1. L’annonce du départ de Mark Webber met en lumière les énormes déficits de la discipline sur le marché des transferts pilotes.

La communication corporate des équipes arrive désormais au bout du système et elle est rattrapée par la réalité du marché. Cela nécessite un sérieux décryptage et de pointer les limites du système. Sébastian Vettel est sous contrat jusqu’en 2015 avec Red Bull Racing, ce qui signifie que le prochain équipier du triple champion allemand signera un contrat de trois années maximum (2 ans + 1 an en option).  En mettant de côté pour le moment Ferrari, Mercedes, McLaren et Lotus, pour nous concentrer sur le reste du plateau.

Chez Force India, l’annonce de la prolongation de fourniture moteur avec Mercedes-Benz garantie la présence d’un pilote allemand derrière le volant. Adrian Sutil s’y installera donc pendant quelques années, tout en garantissant 8 millions d’euros de revenus (direct et indirect) envers l’équipe. Paul di Resta garantissait le KERS allemand et pourrait aussi continuer, bien que les difficultés de l’équipe indienne ouvrira la porte à un pilote apportant un vrai budget. Chez Williams, l’accord avec PDVSA dépend de la présence d’un pilote venant du Venezuela. Ce qui limite les possibilités. Tandis que Valtteri Bottas est un investissement de l’équipe anglaise. Garantissant un budget de complément sur les droits TV en 2013, le jeune finlandais est une garantie pour le moteur Mercedes-Benz dès 2014. Toto Wolff, actuellement en poste à Brackley est son ancien agent. Chez Toro Rosso, la stratégie synergique avec RBR est visible avec la signature du moteur Renault en 2014. Une signature qui pourrait garantir la présence de Jean Eric Vergne à terme, avec un possible investissement de Total. L’avenir de Daniel Ricciardo est un peu plus trouble. Chez Sauber, les discussions sont actives pour conserver l’investissement de Telmex (15 millions d’euros total par an) au-delà de 2013. Esteban Guêtriez semble encore assez tendre et rien d’indique que le groupe mexicain souhaite répartir son argent avec McLaren. Nico Hulkenberg étant sous contrat avec Ferrari (qui le tient en réserve), sera donc présent en 2014, grâce à la propulsion du moteur italien, en cas de prolongation de Felipe Massa.

Côté Caterham, les discussions sont intenses avec Renault et Charles Pic. Ce dernier est dépendant de cette décision. L’autre pilote de l’équipe anglaise sera un apporteur d’affaire. Chez Marussia, la prochaine signature du moteur Ferrari garantira la présence de Jules Bianchi. Le second pilote sera aussi un apporteur d’affaire. L’état des lieux du marché sur les pilotes du milieu et bas de tableau montre que l’ensemble est un peu verrouillé par les constructeurs d’une part et les sponsors d’autre part.

Reste les tops team. Chez Ferrari le duo Alonso-Massa sera encore une fois prolongé en 2014, selon toute vraisemblance. Chez Mercedes, Hamilton et Rosberg va aussi continuer l’aventure. McLaren a signé Sergio Perez jusqu’en 2015 avec l’espoir d’un gros budget du groupe Telmex, tandis que Jenson Button dispose d’un accord jusqu’en 2014 et qu’il faudrait payer pour le libérer une année plus tôt. Reste donc Lotus. Kimi Raikkonen est en fin de contrat en 2013, tout comme Romain Grosjean d’ailleurs. Ce qui explique les rumeurs sur un transfert du champion du monde 2007 chez RBR dès l’an prochain. Car en réalité c’est la seule solution du marché !

Cela démontre aussi les grosses difficultés de la Formule 1 à générer la nouveauté. Le GP2 n’est plus qu’une discipline coûtant de l’argent et sans grand vecteur ascensionnel. Idem pour le World Série Renault aujourd’hui et la F3. Il faut faire partie d’une filière (Red Bull surtout et encore…) pour espérer entrevoir la Formule 1. Cependant, l’Indycar n’est plus une solution malheureusement. Hormis Danica Patrick, pour des raisons marketings, les pilotes de la formule américaine sont désormais perçus au même niveau que le GP2. Sébastien Bourdais est le dernier à avoir fait le bond. Il est loin le temps de Jacques Villeneuve, Alex Zanardi, Juan Pablo Montoya et christiano Da Matta. Ce qui permet  de tirer la sonnette d’alarme, car les équipes misent sur des pilotes ayant déjà eu l’expérience de la F1 à cause du manque d’essais durant l’année. Kamui Kobayashi a donc une chance, tout comme Bruno Senna et Vitaly Petrov de revenir dans le grand cirque. Le reste est encore une terre inconnue…

par Marc Limacher publié le 2 juillet 2013
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Le syndrome C. Ronaldo

En ce début de mercato du football, un sujet revient souvent dans les tabloïds: le renouvellement du contrat de Christiano Ronaldo avec le Real Madrid. Le portugais demande un salaire de 18 millions d’euros par année net et surtout 100% de ses droits d’images. La tension monte dans la maison blanche madrilène, qui par la voix de son président, Fiorentino Perez, gagne du temps et tente de trouver une solution.

A première vue cette demande de C. Ronaldo peu paraître celle d’un enfant gâté, égoïste et sans véritable intérêt. En réalité c’est un symptôme plus profond qui reflète une réalité qui va se rependre dans le sport à l’avenir. Et probablement toucher la Formule 1 également.

Ballon d’or 2008, Ronaldo bute chaque année sur un petit personnage argentin, normale et très douée de ses pieds, Lionel Messi. Le buteur du FC Barcelone est quadruple ballon d’or 2009, 2010, 2011 et 2012 et probablement 2013, car depuis sa reprise par la FIFA, le classement ne suit plus vraiment de logique sportive, mais d’effet d’image. Ainsi, sachant que le système ne lui permettra pas d’ici 2 ans d’égaler son rival argentin, il faut trouver une alternative à l’entourage de Christiano Ronaldo, pour justifier son statut de meilleur du monde. Un meilleur du monde incompris.

C’est pourquoi l’objectif est de devenir le joueur le plus payé du monde. Samuel Eto’o touche 20 millions d’euros par année de son club russe d’Anzhi. Zlatan Ibrahimovich touche 14 millions d’euros du PSG et même Van Persie avec 13,5 millions d’euros par année avec Manchester United touche plus que Ronaldo aujourd’hui avec ses modestes 10 millions par année. Pire, Messi a obtenu un salaire de 16 millions d’euros dès l’an prochain, ce qui est la goûte d’eau, car depuis 12 mois le portugais a les pires difficultés pour obtenir plus de 15 millions.

Derrière cette bataille, se cache un véritable volet économique. Chaque année le Real Madrid vends 2 millions de maillot Adidas à environ 100 euros pièces. Cristiano Ronaldo représente 1,2 millions de maillot à lui seul, soit un chiffre d’affaire de 120 millions d’euros. Le club madrilène touche aussi 40% des droits d’images du joueur, comprenant le sponsoring, mais aussi les produits dérivés (autre que le maillot). Le joueur rapporte 10 à 15% du chiffre d’affaire du club par année. En somme, avec les charges sociales de la loi Beckham, l’investissement est rentable. Sauf qu’en cas de renouvellement avec un salaire de 18 millions, l’affaire n’est plus valable et le solde sera même très négative. L’équation est donc difficile pour le Real Madrid.

Cette réaction de Cristiano Ronaldo n’est pas unique dans le sport. Beaucoup de sportif ont fait le choix de l’argent à un moment donné. Sauf que nous parlons ici d’un des meilleurs joueurs de sa génération et qu’il a 28 ans. Cela renvoie à l’époque Prost et Senna. Le brésilien avait, pour 1993, proposé de piloter pour Williams gratuitement, tandis que Ferrari lui proposait 23 millions de dollars. Le triple champion du monde n’a pas choisi la facilité de l’argent de la Scuderia et prolonge l’aventure avec McLaren pour 16 millions. Aujourd’hui nous sommes dans l’ère de l’image et à défaut d’être le meilleur sur le terrain et reconnu par ses pairs, il faut faire parler de soi dans les médias (l’autre contre pouvoir) en devenant chaque année le joueur le plus payer du monde, par exemple.

Un jour en Formule 1, avec Sébastian Vettel, Fernando Alonso, Jenson Button, Lewis Hamilton et Kimi Raikkonen sur la piste, un de ces pilotes fera un choix d’argent. Nous pouvons penser qu’Hamilton a fait ce choix en passant de McLaren à Mercedes, mais en réalité non, il y a un volet sportif non négligeable. Vettel domine ses compères sportivement chaque année, ainsi une réaction va se faire sentir. Médiatiquement cette fois ci…

par Marc Limacher publié le 11 juin 2013
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L’autre plan industriel de la Formule 1

Depuis plus de 20 ans, chaque équipe est bâtie autour d’un concept d’organisation management basé sur un plan de 5 ans. Tout le monde se souvient de celui de Jean Todt à son arrivée il y a 20 ans chez Ferrari. L’ambition du Français était de permettre au bout de cinq années, à la Scuderia d’être une candidate sérieuse au titre de champion du monde. Ce plan du français s’inspirait de celui de Ron Dennis avec McLaren et de Flavio Briatore avec Benetton. Depuis lors, la majorité des équipes s’inspirent de ce plan pour se reconstruire. Toutefois, il y a un autre plan qui est plus discret et triennal. Celui venant après ce plan de 5 ans de construction.

Le plan de 5 ans peu se résumer de la manière suivante : Une première année servant de transition. Une deuxième devant permettre de viser des podiums (ou des points) et d’améliorer les structures de l’équipe et son image. La troisième année doit être celle permettant d’être dans le top 4 ou 5 du championnat des constructeurs et d’être capable de remporter une victoire, cette année là doit être aussi l’année d’un vaste effort marketing. La quatrième année, le titre doit être un objectif, avec la victoire qui doit être régulière et enfin la 5ème année doit confirmer la 4ème en cas de retard.  Toutefois, une fois ce plan mis en place, c’est donc un plan de 3 ans qui est installé.

Ce plan est en trois étapes agissant en parallèle sur la période. Dans un premier temps il faut maintenir ou augmenter le budget. Le second volet est un volet plus obscur et qui concerne l’influence politique. Enfin le troisième acte est de maintenir le résultat.

Observons Red Bull Racing aujourd’hui. Après la mise en place de son plan de 5 ans (2005-2009), depuis 2010 l’équipe a été championne du monde 3 fois, elle a augmenté son budget grâce à l’arrivée de sponsor et surtout a signé des Accords Concordes comme si elle était au niveau de Ferrari.  Renault F1 Team entre 2007 et 2009 a fait la même chose : signature avec ING d’un important contrat, augmentation du budget avec le retour d’Alonso, influence dans la guerre FIA-FOM-FOTA et l’équipe était encore considérée comme un top team en 2008, avant son déclin de 2009.

Ce qui est intéressant est qu’après ce plan de 3 ans, il existe un autre plan de 3 ans (équivalent dans les objectifs) avant de reconstruire la machine et revenir au plan de 5 ans. L’histoire de la Formule 1 nous l’a démontré et nous rappelle également que la discipline est aussi une affaire industrielle, en plus d’être un sport ou un divertissement.

Toutefois, il y a des erreurs. Par exemple, Alain Prost souhaitait un plan de 5 ans avec Peugeot et ses sponsors à partir de 1997 et finalement a été obligé de passer outre cette période là, pour directement arriver à la période de 3 ans qui a été finalement catastrophique. Idem pour Flavio Briatore lors de son retour chez Benetton-Renault en 2000/2001. L’italien parlait d’un plan de 3 ans, mais qui c’est très vite transformé en plan de 5 ans.

par Marc Limacher publié le 28 mai 2013
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L’Espagne et la génération de pilote perdue

Le contraste est assez étonnant. L’Espagne souffrira t’elle du syndrome Français en Formule 1 ? Les médias ibériques se posent la question. En effet, notre pays n’a connu qu’un seul champion du monde, Alain Prost, et c’est reposé sur deux autres vainqueurs post Prost : Jean Alesi et Olivier Panis, avant d’attendre près de 10 ans avant de voir un pilote tricolore visant un podium en GP. Depuis l’arrivée de Fernando Alonso en 2001, beaucoup de jeunes ibériques ont flirté avec la discipline reine, sans jamais y parvenir depuis. Pendant ce temps, l’Allemagne dispose  de deux champions du monde avec Michael Schumacher et Sébastian Vettel.

Juste avant l’émergence d’Alonso, Marc Géné chez Minardi en 1999, Pedro de la Rosa avait débuté en 1998/1999 en Formule 1 avec Jordan et Arrows et ensuite Jaime Alguersuari a débuté en 2009 avec Toro Rosso. Mais que dire d’Antonio Garcia, Felixe Porteiro, Adrian Valles, Sergio Hernandez, Javier Villa, Roldan Rodriguez, Andy Soucek, Dani Clos, Albert Costa et bien d’autres ? Tous dénommés « la génération perdue espagnole » un symbole que Franck Montagny et Sébastien Bourdais connaissent bien.

A la fin des années 90, l’Espagne a fait un grand effort dans la course automobile, multipliant les disciplines (la création de la Formule Nissan en 1998 était une réussite). Mais l’Espagne n’a pas épousé la culture du sport mécanique, mais l’idolâtrie d’un pilote. Ce pays de Football et ses médias misent plus sur les personnalités que le sport en lui-même. En cela l’Espagne est l’incarnation moderne des médias d’aujourd’hui, ayant besoin de « people » pour survivre au quotidien. Le sport n’est pas important, seule la personnalité du sportif compte.

HRT depuis 2010 est l’excellent exemple de cette évolution. Jamais l’équipe n’a été soutenue. Certes la crise en Espagne a fait rage, mais pourtant le Real Madrid et le FC Barcelone n’ont jamais eu autant de socios et de sponsors. Un contraste total. Un peu à la manière de notre regretté Prost GP il y a 10 ans.

En réalité si l’Espagne ressemble à la France via le parallèle entre Fernando Alonso et Alain Prost, c’est surtout l’Italie qu’il faut voir. Il y a 15 ans, Flavio Briatore a souhaité faire revenir un ou deux pilotes italiens pour succéder à Riccardo Patrese. En 1996 et 1997, Giancarlo Fisichella et Jarno Trulli sont entrés en F1. Mais après la retraite de ces derniers, combien d’italien sur la grille ? Pourtant, nos voisins des Alpes ont une culture du sport automobile. Toutefois, elle aussi centrée sur…Ferrari.

Reste une ultime question, est-ce que l’Allemagne n’est pas aussi dans une bulle similaire à celle de l’Italie ? Hormis Nico Rosberg et Sébastian Vettel, Adrian Sutil n’est présent que via ses garanties bancaires, idem pour Nico Hulkenberg avec Sauber (en partie)…

par Marc Limacher publié le 30 avril 2013
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La guerre secrète entre communication et journalisme

L’année 2013 est une année spéciale dans le monde médiatique de la Formule 1. Un profond duel entre la communication des équipes et les journalistes. Autrefois dans la bonne entente, la bataille est nettement visible, mais ne rendra pas grandi la discipline dans un avenir proche. L’exemple de l’histoire entre Kimi Raikkonen et Red Bull Racing est représentative de la tendance.

Souvenez-vous en 2010, après le fameux Grand Prix de Turquie. L’équipe autrichienne Red Bull Racing a été exemplaire dans sa manière de procéder médiatiquement. D’un tweet, une photo montrant Vettel et Webber comme des gamins innocents, une annonce sur Autosport.com que Vettel allait prolonger jusqu’en 2015, puis une rumeur sur le moteur Renault, enfin une intervention des ambassadeurs de la marque et finalement après 10 jours parfaitement maîtrisés, la prolongation de Mark Webber avait étonné à l’époque. Une parfaite maîtrise des médias à l’époque, qui aura été reproduite à multiple reprise par d’autres équipes, avec plus ou moins de succès d’ailleurs. Le Grand Prix de Malaisie 2013, avec l’affaire du « multi 2-1 » a montré un malaise. RBR ne pouvant se cacher des remarques de son pilote australien en direct à la télévision, n’a pas réagit publiquement, mais en coulisse. Une méthode permettant de faire oublier les événements, et surtout permettre aux médias de spéculer pour changer de séquence.

Ainsi la chronologie de la rumeur Kimi Raikkonen – RBR vient de cela. Une semaine après la course de Kuala Lumpur, une petite rumeur indiquait que Mark Webber allait aller chez Porsche en 2014, pour les 24h du Mans. Un bruit médiatique ni confirmé, ni démenti d’ailleurs (si mollement), laissant planer le doute. Mais aucune réaction de l’équipe autrichienne. Place donc à la spéculation journalistique. Le 22 Mars, Kimi Raikkonen indique sur le site Formula1.com qu’il attendra la fin de la saison pour prendre une décision pour 2014. Un détail important. Le 2 Avril 2013, le PDG de Red Bull, Dietrich Matershitz annonce dans la revue Speedweek, dont il est le propriétaire, que Kimi Raikkonen est un candidat pour l’avenir chez Red Bull Racing. Tout en précisant que Mark Webber a toujours sa place dans l’équipe. La structure de la déclaration est intéressante, car elle ne débute pas par le schéma du « nous avons des pistes, mais Mark est toujours une option pour l’avenir. », mais plutôt débutant par le fait que Webber fera le choix de partir de lui-même et qu’il reste une option pour l’équipe, avant de dire ensuite que Raikkonen est un ami de Vettel et qu’il est cool et toujours un candidat. Cette simple déclaration, pourtant claire d’un point de vue de communication permet de lancer la rumeur d’un Kimi Raikkonen chez Vettel et cela reste favoriser par un autre aspect.

L’aspect que Raikkonen évolue dans une équipe qui bizarrement n’est pas respectée par les médias (français et anglais surtout) comme un top team. La raison est simple : Lotus F1 Team n’a pas de sponsor principal, donc elle n’a pas assez d’argent pour payer Kimi Raikkonen (elle en avait assez pour 2012 et en aura pour 2013) et donc au jeu de la surenchère, Red Bull sera trop fort. Sauf que c’est une vision limitée des faits. Premièrement l’équipe triple championne du monde n’a pas besoin de justifier une raison de gagner en embauchant Raikkonen, car elle a Vettel. Ce dernier est payé 12 millions d’euros, alors que Alonso et Hamilton touchent plus de 50% de plus en salaire. Raikkonen a une réputation d’être un pilote coûteux, mais encore une fois c’était lors d’une vie d’avant. Aujourd’hui, c’est un pilote payé au point et qui ne demande qu’avoir une voiture rapide pour être heureux. Lotus lui permet cela,  en le faisant évoluer dans un environnement unique et adapté à ce qu’il désire de la Formule 1, aujourd’hui. Le monde change, mais seuls les journalistes dans le paddock ne semblent pas s’être adaptés.

L’autre raison que la rumeur et les autres rumeurs persistent est l’instauration d’une république d’experts. D’Helmut Marko à Alain Prost, Jacques Villeneuve en passant par Niki Lauda, Jackie Stewart, chacun est interrogé sur un événement pour le faire durer et ainsi la caisse résonne encore plus dans le vide. Obligeant Eric Boullier et Gérard Lopez à sortir pour se justifier sur le principe sur l’avenir de Kimi Raikkonen chez Lotus. Ceci n’est pas de l’information, c’est de l’interprétation. L’affaire du GP Malaisie 2013, qui rebondi sur Raikkonen est le symbole de la bataille entre la communication des équipes et les journalistes dans le paddock. Au détriment de l’information. La vraie.

par Marc Limacher publié le 23 avril 2013
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L’importance de l’image sur le sportif

Souvenez-vous. Nous étions en 2010 et Lewis Hamilton avait annoncé qu’il avait arrêté sa collaboration avec son père et agent, Anthony. C’est alors que durant de long mois le champion du monde 2008 était sans représentant à ses côtés, pour gérer sa carrière. Pendant ce temps, Sébastian Vettel gagnait son premier titre de champion du monde et certain pilote ont découvert qu’avoir un agent était bien superflue, qu’une autre route était possible.

Par le passé, Niki Lauda, Gerhard Berger, Marti Brundle et Nigel Mansell n’ont jamais eu besoin d’avoir un représentant pour négocier avec Frank Williams, Ron Dennis ou Bernie Ecclestone. Des personnes qui ne sont pourtant pas des amateurs dans ce domaine. Ceci étant toutefois marginal, dans le monde du sport business. Dans les années 60, l’avocat Mark McCormack a lancé IMG et à tout simplement inventé le métier d’agent de sportif. Ainsi la norme était d’avoir un représentant. Jackie Stewart et Jochen Rindt ont été le premier du genre en Formule 1. Mais les temps changent.

Le sport devenant de plus en plus un divertissement, le résultat sportif importe désormais autant que l’image. Ainsi, le monde si fermé et réserver du sport est convoité par des agences artistiques de divertissement. Le rappeur Jay Z a crée il y a quelque semaine, Roc Nation Sport et s’occupe désormais de gérer les intérêts d’un joueur de baseball. L’intérêt de l’histoire est que l’associé de Jay Z dans cette affaire est la société Créative Artists Agency. Plus connu pour s’occuper des acteurs d’Hollywood que pour le monde du sport.

Cette évolution est intéressante. Il y a 10 ans, David Beckham a rompu avec SFX, contre un chèque de 3 millions d’euros, pour signer avec XIX Entertainment de Simon Fuller, qui n’avait rien à voir avec une agence sportive, mais qui était le créateur des Spice Girls. Un homme de spectacle donc. Le même homme qui a signé Lewis Hamilton il y a 18 mois. Le même homme qui a orchestré le transfert de l’anglais chez Mercedes AMG F1, pour une question d’image. L’association avec une marque automobile premium est toujours plus valorisante. Fernando Alonso est avec Ferrari. Sébastian Vettel avec Infiniti, Kimi Raikkonen avec Lotus et désormais Lewis est avec Mercedes-Benz. Un détail qui compte.

Les pilotes de Formule 1 font désormais attention à l’image qu’ils reflètent. Plus qu’auparavant. Michael Schumacher est revenu en Formule 1 en 2010, avec, non plus comme agent Willi Weber, mais Sabine Kehm, qui était auparavant son attachée de presse. L’évolution était intéressante et en rupture avec la précédente aventure du septuple champion du monde allemand. Ainsi, l’image est aussi dépendante de certains aspects nouveaux. En réalité la carrière de Sébastian Vettel est gérée par Red Bull depuis toujours et montre l’aboutissement d’une autre forme d’accord de management, plus direct entre un patron et son pilote. A la manière de Ron Dennis avec Lewis Hamilton entre 2007 et 2011, Vettel est dépendant d’un accord entre lui et la marque Red Bull qui a financé sa carrière. Rien n’est gratuit et un pilote est devenu aussi avec le temps un investissement, rentable ou pas.

par Marc Limacher publié le 9 avril 2013
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Savoir tourner la page d’une collaboration

Eric Boullier, lors d’une interview pour le compte du site russe F1news.ru a indiqué, que si en 2014 Robert Kubica était en mesure de revenir en Formule 1, il n’était pas impossible que Lotus F1 Team propose un volant au polonais, remplaçant ainsi Kimi Raikkonen, dont l’avenir est encore flou au-delà de 2013. Le manager français relance de vieille rumeur et démontre une difficulté à tourner les pages. Frank Williams pourrait lui donner des conseils dans ce domaine.

L’histoire de la Formule 1 a démontrée qu’il ne faut pas s’acharner sur le destin d’un pilote. En 1983, Frank Williams offre le premier essai d’Ayrton Senna, mais n’a pu lui proposer un volant au fil des années. Il aura fallut attendre  1994 pour que le rêve se réalise. Dramatiquement.  Toutefois l’histoire se répètera avec Jenson Button 10 ans plus tard. Le futur champion du monde 2009 avait débuté chez Williams en 2000, avant de rejoindre Benetton-Renault et BAR-Honda. Prévoyant, Sir Frank Williams avait signé un contrat de 5 ans sous la forme d’option prioritaire en cas de libération de contrat de l’anglais. Cette clause n’ayant pas pu être activée avec succès entre 2001 et 2004, il a donné lieu à une tragi-comédie en 2004-2005 d’un contrat entre Button et Williams. L’affaire c’est soldée devant les tribunaux et Williams a obtenu 50 millions de dollars de dédommagement de la part du constructeur Honda.

Un pilote avait été désiré par Williams sans jamais piloter pour l’équipe : Giancarlo Fisichella. L’italien, malgré les marques d’intérêts de l’équipe anglaise durant sa carrière n’a jamais réussi à obtenir un accord avec cette dernière.

L’histoire entre Robert Kubica et Enstone est le résultat d’une déception et d’un acte presque manqué. Elle ressemble beaucoup à l’histoire entre Williams et Jacques Villeneuve. Le québécois est devenu champion du monde en 1997 avec l’équipe anglaise, avant d’annoncer son départ pour BAR en 1999. Un regret pour Williams qui n’avait pas su donner une voiture compétitive à son dernier champion. Reste que l’histoire ne c’est jamais vraiment arrêtée. En 2001, alors que les pourparlers avec Ralf Schumacher s’enlisaient, Williams a proposé un contrat à Villeneuve pour 2002. Limogé par BAR fin 2003, Villeneuve se retrouve sans volant pour 2004.  Frank Williams lui propose un deal original : Accepter de piloter pour une petite équipe en 2004 et il obtiendra un volant en 2005 dans son équipe. Pour valider l’accord, Craig Pollock, l’agent du champion du monde 1997, avait obtenu une série d’essais privés avec BMW-Williams. En vain encore une fois.  Même après son limogeage de BMW-Sauber courant 2006, le pilote québécois faisait partie des pilotes potentiels Williams en 2007.

En Formule 1 il faut savoir de temps à autre abandonner une piste et aller de l’avant. Refaire l’histoire n’a jamais rien donner d’intéressant.

par Marc Limacher publié le 26 mars 2013
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