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La guerre secrète FIA – Ecclestone gâche tout

Max Mosley n’est un homme qui parle beaucoup. L’ancien président de la FIA, lorsqu’il prend la parole accuse et souvent dit la vérité sur les coulisses de la Formule 1. C’était le cas lorsqu’il a avoué que Red Bull Racing en 2010 n’avait pas respecté les accords de restriction de budget (dépensant 160 millions au lieu de 100), c’est aussi le cas lorsqu’il dénonce le mandat de Jean Todt et sa rivalité avec Bernie Ecclestone.

L’oracle Mosley pense que Jean Todt n’a rien fait pour réduire les coûts en Formule 1, tout comme Bernie Ecclestone d’ailleurs. Il faut dire  une chose. C’est la vérité. Le français n’a jamais été un grand partisan de la réduction des coûts et son seul fait d’arme était de mettre en place un nouveau moteur pour 2014. Ainsi, concernant le RRA il a joué la montre. Souhaitant imposer à la FOTA que la Fédération gère les comptes des équipes. Impossible et le projet c’est évanouie avec le temps et la méfiance. Ensuite, l’affaire du moteur V6 est représentatif. Initialement, Max Mosley voulait lancer un moteur 4cyl 1600 cm3 universel. C’est-à-dire capable d’être mis dans une WRC, une WTCC, une F1, une F2 et F3. Surtout, l’idée était de séduire des constructeurs automobiles, toujours plus réticent à l’idée de dépenser trop d’argents dans la course automobile à cause de la crise économique de 2008. L’idée était bonne. Toutefois, sous la pression de Ferrari, Jean Todt a fait passer le moteur F1 d’un 4cyl à un V6, jugé plus noble. Cette évolution de cylindre va surtout faire exploser les coûts. Craig Pollock qui avait lancé la société PURE, jugeait le surcoût entre 20 et 40 millions d’euros. Pire, ils sont testés sur simulateur et non sur la piste, car cela coûterait trop chère. Sauf que cela coûte finalement aussi chère dans l’absolu. Ne parlons pas de l’avenir des jeunes pilotes de Formule 1, avec le peu de possibilité d’essais dans l’année, leur marge de progression est limitée au niveau du budget qu’ils apportent…

Reste que depuis 2 ans, c’est la guerre entre Jean Todt et Bernie Ecclestone qui gâche le tableau. En toile de fond : Les Accords Concordes. Le dernier exemple en date est l’affaire Michelin-Pirelli. Le premier a été en contact avec la FIA, qui a laisser entendre un nouvel appel d’offre et même une concurrence dans les pneus, tandis que le second avait déjà signé avec la FOM, la FOTA et 10 équipes sur 11 pour 2014/2015 et 2016. D’ailleurs, l’information du retour du bibendum n’a pas vraiment eu d’effet positif et désormais, toute annonce tournant autour du retour de la marque française sera discrédité à l’avenir. Malheureusement. C’est un exemple de la guerre secrète entre les deux parties. Mais, il y a tant d’autres exemples comme par exemple l’annonce de l’accord concorde signé entre la FIA et Bernie Ecclestone fin Juillet. Une bonne nouvelle, sauf que Jean Todt souhaite que la société d’Ecclestone rétribue à hauteur de 100 millions d’euros par année, la FIA, sous prétexte que l’accord signé en 2001 donnant les droits de la Formule 1 durant 100 ans et accordé par Max Mosley est contesté. Bref, vous l’aurez compris, l’énergie est dépensée en coulisse et non pour le bien être de la Formule 1 qui se dégrade. Jean Todt n’avait t’il pas annoncé que l’impact médiatique de la F1 avait baissé de moitié il y a 2 ans ?

Repensons à la phrase de Todt au début de son mandat. L’homme ne voulait faire que 4 années et ensuite partir. Visiblement le pouvoir de la politique donne envie de faire quatre années de plus…Prochain acte : le 27 Septembre prochain…

par Marc Limacher publié le 3 septembre 2013
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La couleur de l’argent en Formule 1

Avec l’affaire des dettes des équipes Sauber et Lotus, la Formule 1 découvre que la dette cumulée de ses équipes approchent les 350 millions d’euros cette année. Sauf que c’est une manière de voir les choses et qu’une dette n’est pas vraiment une vraie dette.

Souvenez-vous entre 2008 et 2012, les nombreux articles indiquant que Force India était en liquidation judiciaire, ou que son propriétaire Vijay Mallya allait vendre à cause de ses soucis économiques avec sa compagnie aérienne. Chaque année c’était un rendez-vous obligatoire. Auparavant c’était la dette de l’équipe Williams qui inquiétait entre 2005 et 2010, avant son introduction en bourse. Aujourd’hui c’est Lotus F1 team. Toutefois chaque équipe fonctionne selon un modèle spécifique et il faut dire que dans ce domaine, cette l’imagination n’a pas de limites.

Red Bull/Toro Rosso, Ferrari et Mercedes AMG, voir Marussia fonctionnent sur le modèle connu entre 2000 et 2009 des équipes subventionnés par un important sponsor. Que ce soit une marque de boisson énergisante, un constructeur automobile ou une marque de tabac. Ensuite il existe le modèle hybride entre l’équipe misant beaucoup sur le sponsoring, mais qui est subventionnée indirectement. C’est le cas de McLaren. Nous avons les équipes qui font des prêts pour rester dans la course. Sauber, Williams dont de ceux là. Ensuite nous avons le modèle des investisseurs qui complètent le budget de leur équipe : Lotus, Caterham, Force India. C’est là le souci pour de nombreux observateurs, ce complément est une dette.

Gérard Lopez a indiqué que la dette de Lotus F1 Team avait deux visibilités à bien distinguer. D’un côté une véritable dette (autour de 30 millions d’euros) et de l’autre une sorte de prêt (à 15 ou 20% d’intérêts) que le propriétaire – Genii Capital – accorde à son équipe – Lotus F1 Team – afin de compléter le budget qui est fixé à 160 millions d’euros environ par année.  Sauf que Red Bull a longtemps fait la même chose, mais son caractère commerciale faisait que cela passait dans les comptes comme une subvention au lieu d’un prêt. Un détail comptable principalement dû au mode de fonctionnement d’un fonds d’investissement par rapport à une marque de boisson.

Williams a longtemps été endetté. C’était d’ailleurs dans son deal avec la banque RBS à l’époque. Ayant compris qu’il serait difficile d’obtenir plus d’argent des sponsors en devenant indépendant, après le départ de BMW, l’équipe a signée un deal avec la banque écossaise indiquant 20 millions de dollars de sponsoring, mais qu’entre 8 et 20 millions de £ étaient accordés comme découvert bancaire par la banque. Avec, un détail : c’était perçu comme du sponsoring. Comme si un équipementier sportif vous offre 15 millions et vous permet d’avoir une dotation dans son catalogue pour une somme équivalente, ce qui fait 30 millions. Une astuce qui a permis à Williams d’être présente encore à ce jour. Aujourd’hui, elle peut emprunter en Bourse de la même manière qu’avec RBS, sans problème pour son avenir.

Le souci provient donc de la perception et la dangerosité de l’argent et de la dette. Historiquement une équipe indépendante non soutenue coule avec 30 millions d’euros de dettes (voir l’histoire d’Arrows et Prost GP). Si une garantie sur bien est accordée et que le propriétaire est solide, la somme peu doubler par exemple. Au-delà c’est trop risqué pour la Formule 1. N’est pas le football qui veut.

Concernant Sauber, nous savons que Telmex avait promis 25 millions d’euros de budget de plus que ce qu’ils ont finalement donné cette saison (l’effet du départ de Perez). Ce qui a provoqué un important déficit dans le budget. Peter Sauber a probablement fait comme dans le passé. Il a procédé à une hypothèque de ses parts dans l’équipe, pour obtenir des banques helvétiques et des fournisseurs cette somme d’argent importante. Dans l’attente des partenaires russes à l’avenir… Toutefois, qui se souvient que Tony Fernandez a souscrit un prêt de 8 millions d’euros (sous la forme d’un découvert) auprès d’une banque, au même moment ou il a réduit son investissement dans l’équipe ? Pire, peu de personne savent que Genii Capital a comblé en Janvier/Février et Mars 2012, le manque à gagner que Lotus Cars ne payait pas en temps que sponsor (soit 7,5 millions d’euros) et assurant pour 17 millions d’euros un supplément en 2011, car le même Lotus Cars n’avait pas honoré sa part dans le même sponsoring (30 millions d’euros total par an). De plus, n’oublions pas qu’il y a 15 ans, la Formule 1 avait une dette de 1,6 milliard de dollars et que le CVC avait acheté la Formule 1 2,5 milliards en 2005 sous la forme d’un prêt qui a été remboursé avec le temps et qui avait soulevé à l’époque et jusqu’en 2009, de larges questions sur l’avenir. Aujourd’hui ? Le CVC est toujours propriétaire et a tout remboursé car c’est une solide institution financière. La leçon doit être comprise et les observateurs doivent aussi évoluer dans leur manière de comprendre l’économie de la Formule 1. Qui visiblement évolue plus vite qu’eux.

par Marc Limacher publié le 27 août 2013
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Le crowdfunding, l’avenir du sponsoring F1

La jeune pilote brésilienne Sabrina Paiuta a lancée une souscription de dons auprès des internautes, communément appelée Crowdfunding, afin de continuer la compétition à l’étranger. Elle a récoltée en quelques heures 51.350 dollars, dépassant les 50.000 initiaux. Le concept est simple : Contre un don de 20$, vous pouvez obtenir en échange des autocollants, porte-clés, t-shirt et suivant votre contribution, une formation de motocross, casques dédicacés par la jeune femme et même une remorque pour charger votre moto. Pour cela il vous faudra débourser au moins 4.000 dollars environ. C’est la nouvelle mode qui commence à arriver dans le monde du sport.

Dernièrement le réalisateur Spike Lee a décidé de faire financer son prochain film sur le site Kickstarter. L’objectif était de réunir 1,250 millions de dollars. Ce sera 1,4 millions et 6.421 contributeurs qui ont soutenu le projet. Les dons débutent à 5 dollars (contre un autocollant signé de Spike Lee) jusqu’à 10.000 dollars, ou vous pouvez dîner avec le réalisateur, être au premier rang au Madison Square Garden pour partager un événement sportif préféré de Lee et surtout une citation lors des récompenses futurs etc… Le procédé est connu et a permis à des projets de voir le jour depuis deux ans aux USA.

En fait l’investissement est bien différent du système que l’on connaissait auparavant et qui consistait à investir sur un produit et d’en tirer les bénéfices ensuite. C’était le modèle de Mymajorcompagny par exemple pour la chanson et les films. Sauf que le modèle commence à limiter ses effets et le principe du site Kickstarter tente d’offrir une alternative des plus intéressantes pour les porteurs de projet et pour les investisseurs en herbe. Traduisant aussi une évolution dans le don sur internet.

Après avoir eu, Justin Wilson et Zolt Baumgartner voir Max Chilton aujourd’hui qui utilisaient le principe de l’investisseur, avec l’espoir d’obtenir un gain sur les futurs revenus du champion, nous aurons prochainement des pilotes qui nous proposerons pour 20 euros une casquette et un T shirt dédicacés et pour 10.000 euros une invitation lors d’un week-end de GP. Et pourquoi ne pas aller plus loin et permettre aux équipes de proposer cette expérience en termes de sponsoring ?

La saison dernière, le club de football du RC Lens avait lancé avec Mymajorcompagny un projet de sponsoring participatif. C’était une innovation importante et un outil de communication puissant. Cela a été un échec (25 ou 30.000 euros récolté au lieu des 250.000 euros visés), mais l’idée est là et se creusera dans le futur. Assurément.  Pour 5 euros vous avez accès au site monRCLens.com et vous avez accès au vote du message sur le maillot. Pour 1.000 euros, vous accompagnez l’équipe pendant une journée lors d’un match à l’extérieur (présence dans le vestiaire, briefing d’avant match etc…) Une expérience.

Ce sera probablement cela la prochaine évolution des équipes en Formule 1. Auparavant, une équipe vendait des packs pour ses fans clubs, elles évolueront prochainement dans ce domaine. Pour sûr.

par Marc Limacher publié le 27 août 2013
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L’idée d’un GP Bonus

Le calendrier F1 s’allonge saison après saison. En 2014, même si Bernie Ecclestone assure aux directeurs des équipes qu’il n’y aura pas de Grands Prix en plus (20 par an), les dernières annonces (prolongation du Grand Prix de Hongrie et le retour de l’Autriche) laissent à penser que le Championnat risque de s’étirer peu à peu. 20 dates pour 22/23 Grands Prix : Il y a comme un surplus !

Et si tous ces circuits désireux de recevoir le cirque de la Formule 1, soumettaient une idée simple, mais novatrice à Bernie Ecclestone : Créer une course de toutes pièces hors Championnat, juste pour le plaisir des fans de la discipline. L’idée peut paraître surprenante toutefois elle mérite d’être approfondie…

Le circuit ? Un tracé en Europe (voire même en dehors) qui ne reçoit pas de Grand Prix dans l’année. Pourquoi pas un circuit urbain dans des villes de prestige et d’élégance comme Paris, Athènes, Las Vegas, etc… Ou encore, retrouver un ancien circuit, le temps d’un week-end : Cela pourrait être également une option.

La date de ce GP Bonus ? Juste avant ou après la saison en cours. Dans le cas, d’une course avant le Championnat officiel, cela permettrait aux équipes de présenter leur monoplace et leurs pilotes. Une sorte de Roadshow qui lancerait de manière décalée la nouvelle saison qui s’annonce. Si l’option est plutôt après le calendrier de 20 dates, dans ce cas, ce choix offrirait aux fans un événement pour fêter dignement le Champion du Monde couronné lors du dernier Grand Prix. Cette célébration permettrait ainsi aux nombreux supporters du pilote de partager avec lui sa joie d’être le vainqueur de l’année.  Dans tous les cas, ce GP Bonus pourrait être une belle occasion de mettre en avant la discipline, si la caravane de la Formule 1 et ses dirigeants s’investissaient dans un tel projet.

Si on développe cette idée, il est même possible d’aller plus loin en créant un véritable show mécanique 100% F1 avec une course support offrant aux anciennes gloires de la F1 la possibilité de retrouver la piste et leurs fans le temps d’un week-end. Un Grand Prix avec deux courses, une avec le plateau actuel et une seconde avec d’anciens pilotes comme Michael Schumacher, Robert Kubica, Rubens Barrichello, etc… Voilà un programme qui pourrait plaire aux fans mais aussi aux télévisions ne diffusant pas le Championnat car pour attirer des fans comme des néophytes, il faut que ce GP Bonus soit retransmis sur une chaîne gratuite (accessible à tous) et cela dans chaque pays ! Ce GP Bonus pourrait être un bon moyen de promouvoir la marque F1 à travers le monde…

Norbert Billaud, www.fanaticf1.com

par AlesiJ publié le 30 juillet 2013
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F1 Team pour une perte d’identité

La direction de Manchester United a annoncée une nouvelle fondamentale pour le marketing et la perception à long terme de l’image du club, le retour du logo Football Club avec MU. En Formule 1, le label « F1 Team » a surtout permis de dissoudre l’image des équipes pour renforcer la discipline.

En 1998, le club anglais a fait un virage important qui a fortement influencé le paysage du football moderne. Progressivement d’un club, MU est devenu une entreprise de spectacle. L’évolution a été majeure et largement copié depuis. Toutefois, la direction de United a annoncée que désormais « Nous sommes un club de football. Nous ne sommes pas une entreprise. » Une révolution et un retour en arrière important. Avec cette décision, adieux l’idée de renommée le stade d’Old Trafford et surtout le retour de Football Club à Manchester United sera visible. C’est un grand événement marketing, marqué par une profonde remise en question du modèle dont les anglais ont été les seuls à être allé si loin. Les dirigeants du PSG devraient bien observer cette mesure à long terme.

Pour la Formule 1 le contexte est différent. Le sésame est d’avoir la terminaison « F1 Team » que seul Bernie Ecclestone accepte ou pas. Les récents événements du à la crise ont offert une plus grande largesse de l’argentier de la Formule 1 avec ce label, synonyme pour les directeurs marketings des équipes, comme une légitimité et surtout une possibilité d’utiliser la marque « F1 » avec des objectifs commerciaux. Regardons le plateau aujourd’hui : Red Bull Racing, Scuderia Ferrari, Scuderia Toro Rosso et McLaren sont les seules à ne pas avoir la terminaison F1 Team. RBR est sorti de terre en 2005, Ferrari en 1950, Toro Rosso en 2006 et McLaren en 1966. Par contre les autres : Lotus F1 Team, Sauber F1 Team, Mercedes AMG F1 Team, Force India F1 Team, Caterham F1 Team, Williams F1 Team, Marussia F1 Team. L’ensemble de ces équipes sont nées après 2009. Williams a utilisé la terminologie “F1 Team” avec son introduction en Bourse en 2011, par exemple.

Pourtant remontons 15 ans arrière et observons les noms des équipes d’alors en détail : Arrows Grand Prix, Williams Engineering, Ferrari, Benetton Formula, McLaren International, Jordan Grand Prix, Prost Grand Prix, Team Sauber Formel 1, Tyrrell Racing Organisation, Minardi Team, Stewart Grand Prix. Aucun F1 Team à l’horizon pour aucune équipe, chacune avait son identité et la développait au lieu d’épouser l’image d’une autre marque. Ce qui laisse à penser qu’aujourd’hui les équipes sont des placements de produits d’une marque qui est la F1. Alors qu’auparavant c’était les équipes qui étaient plus forte que la discipline et la marque F1. D’acteur à figurant. Un signe.

Ce que nous apprends le retour du Football Club à Manchester United est une scission entre le sport et le business. Auparavant, MU était un business avant d’être un sport. Le retour en arrière s’articule autour du fait que des clubs comme le Bayern Munich et surtout le Real Madrid et le FC Barcelone, ont préservé cette identité club, tout en réalisant de magnifique machine de guerre marketing, sans perdre de son âme.

Pour la Formule 1, le terme « F1 Team » est une perte d’âme au profit d’une maximisation d’une image tiers, les équipes construisent des images qui sont artificielles et profitent à l’entreprise F1, plus qu’à eu même. Les sponsors l’on d’ailleurs assimilés et misent plus sur la marque F1 que sur les équipes aujourd’hui. Il serait peut être temps de retrouver un peu de personnalité et d’identité. Réelle cette fois ci.

par Marc Limacher publié le 23 juillet 2013
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La Formule 1 évolue comme Hollywood

Ceci est une réflexion et pas une vérité absolue. Je m’intéresse depuis plusieurs semaines à la mécanique économique d’Hollywood et ses blockbusters estivaux. Depuis la sortie médiatique de Steven Spielberg sur l’industrie du cinéma (qui va imploser avec le temps), l’article sur Vanity Fair France (premier numéro) sur la manière dont l’industrie du film américain a réduit l’impact des stars US dans les films avec ses mégas productions, est intéressant pour la Formule 1, car aujourd’hui la discipline est un divertissement plus qu’un sport.

Une phrase m’a interpellée tout particulièrement en lisant un article sur Slate.fr. Un professeur de finance à Stanford, Illya A. Strebulaev compare la Silicon Valley et Hollywood qui sont présentés comme les deux vecteurs positifs de l’économie américaine : « Ces deux industries sont imprévisibles et instables, et ne sont pas idéales pour gagner de l’argent. » avant d’ajouter la phrase la plus importante : « Hollywood et la Silicon Valley n’existent que grâce à quelques rares mais juteux succès. »  En bref, ces deux secteurs bénéficient d’investissement alternatif.

Aujourd’hui 7 films sur 10 échouent au cinéma. La sortie demain de Pacific Rim, blockbuster à 200 millions de dollars n’a engrangé que 38 millions durant ses premiers jours. Sachant que les studios américains touchent 90% du prix du billet la première semaine, tous les espoirs sont pour l’Europe et l’Asie désormais. Mais cette grosse production de l’été, ne se présente pas bien.

Pourquoi parler de cinéma alors que c’est un blog de Formule 1 ? Simplement parce que c’est la même chose aujourd’hui sur les circuits. Sauber F1 Team vient de se sauver avec un ensemble d’accord et d’investissement Russes, lui permettant de gagner 30 millions d’euros par année. Cette saga estivale renvoie à Force India, Lotus F1 Team et Williams d’une certaine manière, qui ont eu des éloges médiatiques du même niveau 18 mois auparavant. Au cinéma les suites fonctionnent ? En Formule 1, le retour de McLaren, Mercedes et Ferrari continuent de passionner les sponsors, tandis que Red Bull Racing tente d’établir une quadrilogie en 2013.  En somme, la Formule 1 n’existe plus vraiment comme un sport. Comme la Silicon Valley et Hollywood, la F1 se présente comme un investissement à perte, ayant pour seule valeur la revente à un tiers. Avec cet accord Russe, Sauber se valorise pour le futur. De la même manière que Williams l’a fait avant son introduction en bourse, ou que Brawn l’avait fait avec son rachat par Mercedes-Benz (surtout avec la rumeur d’ailleurs). Le sport est artificiel, juste un prétexte. La valeur est dans l’usine (la pierre), ses accords techniques et son image. Le reste n’a aucune importance.

La Formule 1 se coupe petit à petit de son cœur, son histoire et sa raison d’être. Elle perd de son intérêt à cause de cette évolution et non pas de ce qu’il se passe en piste. Sébastian Vettel ne soulève pas les foules, alors qu’un Michael Schumacher était une icône en Allemagne, un signe qui ne trompe pas. Ce n’est pas parce que Vettel à moins de talent ou que la discipline est devenue anonyme. Non c’est parce qu’il évolue dans une discipline qui n’a plus d’âme. Kimi Raikkonen et Fernando Alonso représente l’ultime acte d’un autre temps, c’est pour cela qu’ils sont les véritables stars de la discipline.

De la même manière que les super productions US ne mettent plus de stars en avant, mais des visages pour incarner des personnages et que les stars, représentant le vrai Hollywood acceptent des rôles interchangeables de soldat sauvant le monde, à l’infini (Tom Cruise avec Oblivon, Will Smith avec After Earth et Matt Damon avec Elysum). Kimi Raikkonen acceptera t’il d’aller chez Red Bull Racing pour se fondre dans ce moule ? Au lieu de cultiver ce que fait Fernando Alonso avec Ferrari depuis 2010 ? l’Oscar ou le chèque ?

par Marc Limacher publié le 16 juillet 2013
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L’idée non aboutie d’un mercato des pilotes en Formule 1

Soucis pour trouver des sponsors, déficience sur le marché des transferts pilote, plusieurs équipes en difficultés financières. Un modèle économique reposant principalement sur des droits TV évoluant vers la télé péage, les teams cherchent de plus en plus de solutions pour survivre. Une solution pourrait s’imposer : établir un vrai marché des transferts des pilotes.

Avec une télévision qui sera surtout financière (qualitative ?) et moins de masse, les recettes de sponsoring vont évoluer invariablement. Mais cela ne suffira pas à faire tourner plus de 600 personnes dans les usines. Car, alors que les équipes ont beaucoup de mal à financer leur saison, elles augmentent années après années leurs effectifs, pour rester dans le coup. Un cercle vicieux. Le monde du ballon rond dispose d’un modèle économique autour de 4 bases : Les droits TV, le sponsoring, les recettes stades et le marché des transferts. Certaines grosses équipes de Football qui avaient un peu négligé le dernier point, tentent de se renforcer dans ce domaine. Un domaine très lucratif d’ailleurs.

La Formule 1 n’a jamais vraiment considéré ce point comme essentiel. Inspiré par les sports américains, Bernie Ecclestone n’a guère pris en considération ce domaine. Lorsqu’il y avait un litige dans les années 90, le prix d’un rachat de contrat était compris entre 1 et 5 millions de dollars. Les plus fameux transferts resteront ceux réalisés par Jordan en 1996 et 1999, pour Eddie Irvine chez Ferrari (contre 5 millions de dollars) et Ralf Schumacher chez Williams (contre 3 millions de dollars). D’ailleurs cette dernière somme représente le minimum syndical en la matière. Puis il y a eu 2001. Peter Sauber accepte de vendre Kimi Raikkonen pour 25 millions de dollars à McLaren, débutant ainsi une nouvelle ère. Flavio Briatore reprend le contrat de Giancarlo Fisichella à Sauber contre 4 millions de dollars en 2004. 18 mois plus tard, Williams bénéficiera d’un total de 50 millions de dollars de la part de Honda pour Jenson Button et certain pilote font inclure une clause de rachat de contrat par tiers. Et puis il y a eu la crise économique et la fin de ce type d’accord.

Pourtant le rachat du contrat de Button par Honda avait permis à Williams de survivre en 2006, tout comme le rachat du contrat de Kimi Raikkonen avait permis à Sauber d’investir dans sa soufflerie (Jordan en avait fait de même avec les 5 millions de Ferrari en 1996). Cela renforce l’ensemble du plateau au lieu de l’appauvrir.

La Formule 1 d’aujourd’hui ce concentre autour de trois grosses équipes (Red Bull, Ferrari et Mercedes) qui ont vraiment les moyens, puis deux autres équipes (McLaren et Lotus) qui sont au niveau intermédiaire. Arrivent ensuite les autres équipes qui ont des budgets deux fois inférieur. Il serait donc intéressant pour elle d’inclure des clauses de contrat permettant d’obtenir beaucoup d’argents des équipes les plus riches. Dans le cas ou ses pilotes ont de l’avenir bien entendu… De plus si ce marché s’établit, cela permettrait à des investisseurs d’être plus observateur de la discipline. Car un des principaux atouts du football reste ses mercatos et le marché des joueurs qui est lucratif pour de nombreuses personnes et représente une économie importante de flux financier, avec ses dérives naturelles dans ce genre de cas. Dans l’absolu cela forcerait des équipes à obliger les pilotes à signer des contrats incluant une prime de sortie plus visible et en échange d’une prime de signature par exemple. Les exemples sont nombreux. En la matière le monde du ballon rond à beaucoup d’avance sur la Formule 1.

Cependant cela permettrait à des formations modestes de rester économiquement viable en vendant des pilotes plusieurs millions d’euros, entre 3 et 10 millions d’euros. Forçant ainsi à décrocher un talent et non plus des pilotes moyens garantissant un budget…

par Marc Limacher publié le 9 juillet 2013
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Le (trop) petit marché pilote de la Formule 1

Il n’y a pas que le marché des sponsors qui devient limité en Formule 1. L’annonce du départ de Mark Webber met en lumière les énormes déficits de la discipline sur le marché des transferts pilotes.

La communication corporate des équipes arrive désormais au bout du système et elle est rattrapée par la réalité du marché. Cela nécessite un sérieux décryptage et de pointer les limites du système. Sébastian Vettel est sous contrat jusqu’en 2015 avec Red Bull Racing, ce qui signifie que le prochain équipier du triple champion allemand signera un contrat de trois années maximum (2 ans + 1 an en option).  En mettant de côté pour le moment Ferrari, Mercedes, McLaren et Lotus, pour nous concentrer sur le reste du plateau.

Chez Force India, l’annonce de la prolongation de fourniture moteur avec Mercedes-Benz garantie la présence d’un pilote allemand derrière le volant. Adrian Sutil s’y installera donc pendant quelques années, tout en garantissant 8 millions d’euros de revenus (direct et indirect) envers l’équipe. Paul di Resta garantissait le KERS allemand et pourrait aussi continuer, bien que les difficultés de l’équipe indienne ouvrira la porte à un pilote apportant un vrai budget. Chez Williams, l’accord avec PDVSA dépend de la présence d’un pilote venant du Venezuela. Ce qui limite les possibilités. Tandis que Valtteri Bottas est un investissement de l’équipe anglaise. Garantissant un budget de complément sur les droits TV en 2013, le jeune finlandais est une garantie pour le moteur Mercedes-Benz dès 2014. Toto Wolff, actuellement en poste à Brackley est son ancien agent. Chez Toro Rosso, la stratégie synergique avec RBR est visible avec la signature du moteur Renault en 2014. Une signature qui pourrait garantir la présence de Jean Eric Vergne à terme, avec un possible investissement de Total. L’avenir de Daniel Ricciardo est un peu plus trouble. Chez Sauber, les discussions sont actives pour conserver l’investissement de Telmex (15 millions d’euros total par an) au-delà de 2013. Esteban Guêtriez semble encore assez tendre et rien d’indique que le groupe mexicain souhaite répartir son argent avec McLaren. Nico Hulkenberg étant sous contrat avec Ferrari (qui le tient en réserve), sera donc présent en 2014, grâce à la propulsion du moteur italien, en cas de prolongation de Felipe Massa.

Côté Caterham, les discussions sont intenses avec Renault et Charles Pic. Ce dernier est dépendant de cette décision. L’autre pilote de l’équipe anglaise sera un apporteur d’affaire. Chez Marussia, la prochaine signature du moteur Ferrari garantira la présence de Jules Bianchi. Le second pilote sera aussi un apporteur d’affaire. L’état des lieux du marché sur les pilotes du milieu et bas de tableau montre que l’ensemble est un peu verrouillé par les constructeurs d’une part et les sponsors d’autre part.

Reste les tops team. Chez Ferrari le duo Alonso-Massa sera encore une fois prolongé en 2014, selon toute vraisemblance. Chez Mercedes, Hamilton et Rosberg va aussi continuer l’aventure. McLaren a signé Sergio Perez jusqu’en 2015 avec l’espoir d’un gros budget du groupe Telmex, tandis que Jenson Button dispose d’un accord jusqu’en 2014 et qu’il faudrait payer pour le libérer une année plus tôt. Reste donc Lotus. Kimi Raikkonen est en fin de contrat en 2013, tout comme Romain Grosjean d’ailleurs. Ce qui explique les rumeurs sur un transfert du champion du monde 2007 chez RBR dès l’an prochain. Car en réalité c’est la seule solution du marché !

Cela démontre aussi les grosses difficultés de la Formule 1 à générer la nouveauté. Le GP2 n’est plus qu’une discipline coûtant de l’argent et sans grand vecteur ascensionnel. Idem pour le World Série Renault aujourd’hui et la F3. Il faut faire partie d’une filière (Red Bull surtout et encore…) pour espérer entrevoir la Formule 1. Cependant, l’Indycar n’est plus une solution malheureusement. Hormis Danica Patrick, pour des raisons marketings, les pilotes de la formule américaine sont désormais perçus au même niveau que le GP2. Sébastien Bourdais est le dernier à avoir fait le bond. Il est loin le temps de Jacques Villeneuve, Alex Zanardi, Juan Pablo Montoya et christiano Da Matta. Ce qui permet  de tirer la sonnette d’alarme, car les équipes misent sur des pilotes ayant déjà eu l’expérience de la F1 à cause du manque d’essais durant l’année. Kamui Kobayashi a donc une chance, tout comme Bruno Senna et Vitaly Petrov de revenir dans le grand cirque. Le reste est encore une terre inconnue…

par Marc Limacher publié le 2 juillet 2013
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Le petit marché sponsoring de la Formule 1

Ce n’est pas tellement un effet de la crise, mais le résultat d’une concurrence importante entre les équipes autour d’un marché du sponsoring qui devient de plus en plus restreint. Depuis le départ des constructeurs, courant 2009, un constat s’impose : Infiniti est le dernier sponsor important et nouveau arrivée en F1…

C’est une pratique courante, McLaren emporte TAG à Williams en 1982 (qui était alors sponsor), Shell passe de McLaren à Ferrari, Marlboro fait la même chose en 1997. Fedex signe avec Benetton, puis Ferrari et enfin Williams en l’espace de 6 ans. Vodafone, après voir été sponsor de Benetton en 2001, passe chez Ferrari en 2002, pour aller ensuite chez McLaren en 2007. Bref avec ces quelques exemples nous constatons que depuis le départ des marques de Tabac d’une part et des constructeurs d’autre part, les équipes se chipent les sponsors entre elles, au lieu d’aller en démarcher de nouveaux.

Les exemples sont tellement nombreux : Banco Santander arrive chez McLaren en 2007 avec Fernando Alonso, puis passe chez Ferrari, avec le transfert du même double champion du monde à Maranello. Petronas, autrefois une marque associé à Sauber entre 1996 et 2009, passe sous pavillon Mercedes dès 2010.  Hublot, après avoir été partenaire de la F1 entre 2010 et 2012 est un partenaire de Ferrari désormais. TW Steel passe de Lotus à Force India. Bref les exemples sont très nombreux, probablement trop même. Pendant ce temps, Red Bull Racing introduit la marque Infiniti pour 27 millions d’euros en 2013 et le place comme un sponsor important. Alors que leur association vient de loin en termes d’investissement financier (seulement 5 millions en 2010).

Ainsi, en coulisse, il y a une lutte importante autour de Pastor Maldonado et son sponsor PDVSA. Il est clair qu’en déboursant 35 millions d’euros par année chez Williams, le pétrolier vénézuélien a un droit de choix sur l’identité du pilote numéro 1 de l’équipe et de préférence venant du Venezuela. Lotus, Force India et Sauber font donc une cour assidue autour de Nicolas Todt, l’agent de Maldonado pour 2014. La perspective d’un sponsor à 30 millions d’euros l’année est rare pour être souligné, mais les équipes ne vont pas chercher très loin pour le trouver…

Cela démontre la difficulté de la discipline aujourd’hui, contrainte à rester dans son Paddock à se chamailler pour quelques millions d’euros de sponsor. Lotus F1 Team et McLaren tentent de faire venir de nouveau nom (Blackberry par exemple avait été démarché par Lotus avant d’aller chez Mercedes). Mais l’autre tendance est de faire revenir des sponsors ayant déjà goûté la discipline. McLaren tente de séduire Emirate (sponsor de la F1 aujourd’hui), Lotus avec Mastercard, Sauber avec UBS (sponsor de la F1 depuis 2010), des bières allemandes sont aussi approchés etc…

L’exemple le plus représentatif reste AT&T. L’opérateur téléphonique américain a sponsorisé de 2002 à 2004 Jaguar pour 15 millions de dollars annuels. Puis McLaren de 2005 à 2006 contre 1,5 millions par an, pour devenir le sponsor principal de Williams contre 10 millions de dollars entre 2007 et 2011, pour encore une fois devenir un partenaire,  contre 1 millions d’euros environ,  de Red Bull Racing en 2012 et 2013. Une opportunité pour 2014 ?

par Marc Limacher publié le 25 juin 2013
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L’impact médiatique en amont d’un accord

Une tendance s’annonce dans le domaine du sponsoring et plus particulièrement le Football. Cette tendance pourrait bien aussi s’ouvrir à la Formule 1 dans un proche avenir. La notion d’impact médiatique avant l’officialisation d’un accord. Auparavant un sponsor comme Banco Santander, signait un accord avec Ferrari et annonçait à la fin de l’année 2010 que ses retours étaient de 250 millions d’euros, pour un investissement de 50 millions. La notion d’impact médiatique était principalement post accord et destinée à valoriser la décision de sponsoriser.

Décembre 2005, McLaren annonce l’arrivée de Vodafone comme sponsor en 2007. Suivant le principe initié pour Juan Pablo Montoya deux années auparavant, Ron Dennis réalise un joli coup médiatique et permettra de faire à la fois parler de son équipe qui ne disposait pas de sponsor pour 2006, mais également de son futur partenaire. Une opération entièrement réussit à l’époque, mais qui bénéficiait de circonstance particulière à l’époque : McLaren venait de perdre son sponsor tabac allemand West fin 2005 et Vodafone avait un accord pour 2006 avec Ferrari.

Avril 2012, Le Real Madrid annonce la signature d’un contrat de sponsoring avec Fly Emirate pour 40 millions d’euros par année. Le club madrilène dispose alors d’un contrat avec Bwin qui expire en Juin 2013, mais s’empresse d’annoncer un nouvel accord et communiquer dessus. Plus fort, en Août 2012, la direction du club de Manchester United annonce un accord de sponsoring avec la marque Chevrolet pour plus de 50 millions d’euros par année, pour être présent sur le maillot à partir de Juillet 2014 ! L’accord annonce sur GM, la maison mère offre 13,5 millions d’euros par année (2012/2013 et 2013/2014) au club mancunien pour pouvoir obtenir le droit de communiquer autour du club, alors que le sponsor de l’équipe de Manchester United est AON, qui débourse 23 millions d’euros par année.

La démarche est principalement basée sur le principe du placement de produit. Sauf qu’ici nous parlons de marque et non plus de produit physique. La marque se place dans la communication du club ou de l’équipe, étudie ses retours d’impact médiatique, pour justifier un maximum ses investissements. C’est une notion très importante, car les équipes de Formule 1 ont beaucoup de mal à trouver des sponsors du niveau de ce qu’arrive à négocier les grands clubs de football aujourd’hui.. Par exemple, avec l’accord Honeywell, il n’est pas impossible que ce principe s’applique avec Lotus F1 Team, afin d’obtenir un important impact médiatique et signer l’accord ensuite, ou simplement l’officialiser…

par Marc Limacher publié le 18 juin 2013
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