Archives de la catégorie : Note du Mardi

Le syndrome C. Ronaldo

En ce début de mercato du football, un sujet revient souvent dans les tabloïds: le renouvellement du contrat de Christiano Ronaldo avec le Real Madrid. Le portugais demande un salaire de 18 millions d’euros par année net et surtout 100% de ses droits d’images. La tension monte dans la maison blanche madrilène, qui par la voix de son président, Fiorentino Perez, gagne du temps et tente de trouver une solution.

A première vue cette demande de C. Ronaldo peu paraître celle d’un enfant gâté, égoïste et sans véritable intérêt. En réalité c’est un symptôme plus profond qui reflète une réalité qui va se rependre dans le sport à l’avenir. Et probablement toucher la Formule 1 également.

Ballon d’or 2008, Ronaldo bute chaque année sur un petit personnage argentin, normale et très douée de ses pieds, Lionel Messi. Le buteur du FC Barcelone est quadruple ballon d’or 2009, 2010, 2011 et 2012 et probablement 2013, car depuis sa reprise par la FIFA, le classement ne suit plus vraiment de logique sportive, mais d’effet d’image. Ainsi, sachant que le système ne lui permettra pas d’ici 2 ans d’égaler son rival argentin, il faut trouver une alternative à l’entourage de Christiano Ronaldo, pour justifier son statut de meilleur du monde. Un meilleur du monde incompris.

C’est pourquoi l’objectif est de devenir le joueur le plus payé du monde. Samuel Eto’o touche 20 millions d’euros par année de son club russe d’Anzhi. Zlatan Ibrahimovich touche 14 millions d’euros du PSG et même Van Persie avec 13,5 millions d’euros par année avec Manchester United touche plus que Ronaldo aujourd’hui avec ses modestes 10 millions par année. Pire, Messi a obtenu un salaire de 16 millions d’euros dès l’an prochain, ce qui est la goûte d’eau, car depuis 12 mois le portugais a les pires difficultés pour obtenir plus de 15 millions.

Derrière cette bataille, se cache un véritable volet économique. Chaque année le Real Madrid vends 2 millions de maillot Adidas à environ 100 euros pièces. Cristiano Ronaldo représente 1,2 millions de maillot à lui seul, soit un chiffre d’affaire de 120 millions d’euros. Le club madrilène touche aussi 40% des droits d’images du joueur, comprenant le sponsoring, mais aussi les produits dérivés (autre que le maillot). Le joueur rapporte 10 à 15% du chiffre d’affaire du club par année. En somme, avec les charges sociales de la loi Beckham, l’investissement est rentable. Sauf qu’en cas de renouvellement avec un salaire de 18 millions, l’affaire n’est plus valable et le solde sera même très négative. L’équation est donc difficile pour le Real Madrid.

Cette réaction de Cristiano Ronaldo n’est pas unique dans le sport. Beaucoup de sportif ont fait le choix de l’argent à un moment donné. Sauf que nous parlons ici d’un des meilleurs joueurs de sa génération et qu’il a 28 ans. Cela renvoie à l’époque Prost et Senna. Le brésilien avait, pour 1993, proposé de piloter pour Williams gratuitement, tandis que Ferrari lui proposait 23 millions de dollars. Le triple champion du monde n’a pas choisi la facilité de l’argent de la Scuderia et prolonge l’aventure avec McLaren pour 16 millions. Aujourd’hui nous sommes dans l’ère de l’image et à défaut d’être le meilleur sur le terrain et reconnu par ses pairs, il faut faire parler de soi dans les médias (l’autre contre pouvoir) en devenant chaque année le joueur le plus payer du monde, par exemple.

Un jour en Formule 1, avec Sébastian Vettel, Fernando Alonso, Jenson Button, Lewis Hamilton et Kimi Raikkonen sur la piste, un de ces pilotes fera un choix d’argent. Nous pouvons penser qu’Hamilton a fait ce choix en passant de McLaren à Mercedes, mais en réalité non, il y a un volet sportif non négligeable. Vettel domine ses compères sportivement chaque année, ainsi une réaction va se faire sentir. Médiatiquement cette fois ci…

par Marc Limacher publié le 11 juin 2013
Publié dans Management, Marketing, Medias, Note du Mardi | Tagué , | 2 commentaires

Ce que signifie réellement l’accord Toro Rosso – Renault

Lorsque l’annonce du contrat de trois ans (2014/2015/2016) a été officialisée entre l’équipe Toro Rosso et Renault Sport F1, une autre déclaration est venue s’ajouter à cette dernière et elle relève de la plus haute importance, car elle ouvre de toutes nouvelles  perspectives pour l’avenir.

Juste après l’annonce de la bouche du PDG de Renault, Carlos Ghosn, Frantz Tost, le directeur sportif de la Scuderia Toro Rosso avouait que dès 2014, les prochaines STR ne seront plus conçues et fabriqués à Faenza, comme aujourd’hui, mais à Milton Keynes, directement de l’usine Red Bull Technology. L’objectif est d’avoir le plus de synergies possible afin de réduire les coûts. Mais cela cache deux choses en réalité.

La première est hautement importante. L’annonce de Tost confirme donc que les constructeurs pourront fournir une autre équipe en châssis dès l’année prochaine, comme cela avait été entendu lors de la signature des Accords Concordes 2013/2020. Depuis 2009, Red Bull avait investit quelques dizaines de millions d’euros pour permettre à son équipe bis d’être considérée comme un constructeur. Ce qui a donné des machines 2010, 2011, 2012 et même 2013 différentes de Red Bull Racing. Donc en réalité nous allons revenir en arrière, sur la période 2006-2008 ou les deux monoplaces étaient esthétiquement semblables, mais différente dans le moteur. Ici plus de voile, le moteur sera le même sur les deux monoplaces et donc l’usine de Faenza servira d’atelier et de stockage, car les monoplaces sortiront de l’usine anglaise et seront assemblées là-bas. Nous revenons à ce que Ligier devait être dans les années 90 sous l’impulsion de Flavio Briatore et Tom Walkinshaw. Cette perspective pourrait ouvrir de nouveaux débouchés pour les autres constructeurs.

Imaginons que Mercedes puisse fournir Force India par exemple, ou que Ferrari fasse de même avec Marussia ou Sauber.

L’autre aspect non négligeable, relève ici plus du marketing. Christian Horner a annoncé à Renault Sport qu’en 2014, le moteur serait rebadgé Infiniti. Ce qui signifie que la marque au losange ne pourra logiquement plus utiliser l’image du taureau rouge pour sa communication, malgré une réduction du prix moteur de 50%, signée en 2011.  Renault devra trouver un nouveau levier de communication et Red Bull lui a proposé son équipe bis Toro Rosso. Un cadeau en quelque sorte qui permet aux deux parties de conserver leurs avantages jusqu’en 2016 et d’éviter à Renault d’aller voir Lotus par exemple. D’autant qu’il est entendu que STR a pour ambition de devenir une équipe de haut niveau, car étant l’avatar de RBR. L’an prochain ce sera une Red Bull Infiniti qui gagnera et non une Red Bull Renault. Mais un podium sera probablement réalisé par une Toro Rosso Renault et la marque au losange sera clairement inscrite, par compensation.

par Marc Limacher publié le 28 mai 2013
Publié dans Entrepreneurs, Marketing, Note du Mardi, Technique F1 | Tagué , , | 8 commentaires

L’autre plan industriel de la Formule 1

Depuis plus de 20 ans, chaque équipe est bâtie autour d’un concept d’organisation management basé sur un plan de 5 ans. Tout le monde se souvient de celui de Jean Todt à son arrivée il y a 20 ans chez Ferrari. L’ambition du Français était de permettre au bout de cinq années, à la Scuderia d’être une candidate sérieuse au titre de champion du monde. Ce plan du français s’inspirait de celui de Ron Dennis avec McLaren et de Flavio Briatore avec Benetton. Depuis lors, la majorité des équipes s’inspirent de ce plan pour se reconstruire. Toutefois, il y a un autre plan qui est plus discret et triennal. Celui venant après ce plan de 5 ans de construction.

Le plan de 5 ans peu se résumer de la manière suivante : Une première année servant de transition. Une deuxième devant permettre de viser des podiums (ou des points) et d’améliorer les structures de l’équipe et son image. La troisième année doit être celle permettant d’être dans le top 4 ou 5 du championnat des constructeurs et d’être capable de remporter une victoire, cette année là doit être aussi l’année d’un vaste effort marketing. La quatrième année, le titre doit être un objectif, avec la victoire qui doit être régulière et enfin la 5ème année doit confirmer la 4ème en cas de retard.  Toutefois, une fois ce plan mis en place, c’est donc un plan de 3 ans qui est installé.

Ce plan est en trois étapes agissant en parallèle sur la période. Dans un premier temps il faut maintenir ou augmenter le budget. Le second volet est un volet plus obscur et qui concerne l’influence politique. Enfin le troisième acte est de maintenir le résultat.

Observons Red Bull Racing aujourd’hui. Après la mise en place de son plan de 5 ans (2005-2009), depuis 2010 l’équipe a été championne du monde 3 fois, elle a augmenté son budget grâce à l’arrivée de sponsor et surtout a signé des Accords Concordes comme si elle était au niveau de Ferrari.  Renault F1 Team entre 2007 et 2009 a fait la même chose : signature avec ING d’un important contrat, augmentation du budget avec le retour d’Alonso, influence dans la guerre FIA-FOM-FOTA et l’équipe était encore considérée comme un top team en 2008, avant son déclin de 2009.

Ce qui est intéressant est qu’après ce plan de 3 ans, il existe un autre plan de 3 ans (équivalent dans les objectifs) avant de reconstruire la machine et revenir au plan de 5 ans. L’histoire de la Formule 1 nous l’a démontré et nous rappelle également que la discipline est aussi une affaire industrielle, en plus d’être un sport ou un divertissement.

Toutefois, il y a des erreurs. Par exemple, Alain Prost souhaitait un plan de 5 ans avec Peugeot et ses sponsors à partir de 1997 et finalement a été obligé de passer outre cette période là, pour directement arriver à la période de 3 ans qui a été finalement catastrophique. Idem pour Flavio Briatore lors de son retour chez Benetton-Renault en 2000/2001. L’italien parlait d’un plan de 3 ans, mais qui c’est très vite transformé en plan de 5 ans.

par Marc Limacher publié le 28 mai 2013
Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , | Commentaires fermés sur L’autre plan industriel de la Formule 1

L’équilibre précaire entre l’offre et la demande dans le sponsoring

C’est un épisode représentatif du contexte économique. Alors que le monde du Football semblait naviguer sur un petit nuage, depuis quelques temps. Manchester City remet tout le monde sur terre en avouant ses difficultés à trouver un sponsor maillot, autre que la compagnie aérienne Ethiad, jugée trop proche de son propriétaire, selon l’UEFA. La conclusion de cette histoire est facile : l’histoire ne s’achète pas. Mais est-ce réellement cela ?

Depuis 5 ans, Manchester City est un outil de promotion d’Abu Dhabi. L’émirat a dépensé plus d’un milliard d’euros dans l’équipe et a remporté un titre de champion d’Angleterre la saison dernière. Cette saison, elle termine seconde, mais loin de son rival historique Manchester United. La réalité est symptomatique du contexte actuel du football. En effet, le club des Citizen est neuf, à savoir qu’il c’est construit sur le modèle de l’exportation, tout en misant sur le principe d’appartenir à la ville de Manchester et donc d’obtenir, par effet de levier, l’image de son rival historique. L’idée était tentante, mais montre ses limites aujourd’hui. En réalité, Manchester City et le contraire du PSG.  Un constat : quelle équipe va réellement changer de sponsor maillot dans les prochaines saisons dans le haut niveau du Football européen ? Manchester United et le Real Madrid. L’ensemble des autres équipes ont renouvelé les contrats de leur sponsor actuel. Chelsea et le PSG ont fait ainsi ses dernières semaines. Manchester City subit ce que l’on a appelé en Formule 1, le syndrome Benetton.

En effet, la marque italienne a longtemps éprouvé des difficultés à séduire un sponsor tabac (à la mode à l’époque), car l’idée d’associer une marque forte à une autre marque forte était néfaste pour établir un message positif. Flavio Briatore a obtenu le concours de Camel, mais principalement grâce à deux détails importants : la présence de Nelson Piquet et la réduction de la visibilité de Benetton sur les voitures. D’ailleurs entre 1991 et 1993, la marque n’apparait pas directement sur les pontons des machines. L’histoire n’a rien à voir avec cela, c’est une question de logique d’exposition de marque. Red Bull Racing a longtemps souffert du même problème. L’autre aspect est le prix.

Briatore avait accepté les 10 millions de dollars de Camel, alors que Benetton en donnait autant à l’époque pour son équipe. Un sacrifice nécessaire. Mais imaginons que Manchester City ait demandé 25 ou 30 millions d’euros par année ? Alors que Chelsea a renouvelé Samsung pour 23 millions d’euros par année et que le PSG a réussi à obtenir 20 millions d’euros par année d’Emirate et que le Real Madrid obtiendra 25 millions du même sponsor que le Paris Saint Germain l’an prochain, il serait donc plus raisonnable de demander 17 ou 20 millions au départ. Regardons l’effet du départ des constructeurs sur la Formule 1 à partir de 2009, pour anticiper les dégâts sur le sponsoring dans une discipline.

par Marc Limacher publié le 21 mai 2013
Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , | 2 commentaires

Vers l’exploration de deux modèles économiques pour les circuits

Il semblerait que Bernie Ecclestone soit intéressé par l’acquisition du circuit de New Jersey, faisant ainsi évoluer son modèle, uniquement pour le marché américain, bien particulier. Austin, Texas sera selon toute vraisemblance une anomalie dans le vaste projet que l’argentier de la Formule 1 semble dessiner, pour l’ultime offensive de son sport sur le nouveau continent.

Reste que les erreurs ne seront pas reproduites. Exit le deal de la Turquie, véritable panier de crabe, ayant été à la fois un échec populaire et politique. En réalité, le GP de Turquie avait repris le modèle entrevue pour Donington quelques temps plus tôt. Sauf que le gouvernement turc n’a pas suivit. Pour New Jersey, le modèle est différent et s’adaptera, à terme, aux coutumes du pays. Ecclestone s’inspirera de la NASCAR pour développer la Formule 1 dans cette partie du monde. En effet, la discipline rêne du sport automobile américain possède des intérêts dans la majorité des circuits qu’elle fréquente, vendant le nom de ses circuits à des sponsors, assurant une promotion croisée efficace et gagnant beaucoup d’argent avec la billetterie et les produits dérivés. Le modèle devrait être repris pour New Jersey et probablement une course à Los Angeles à l’avenir.

Ce n’est pas la première fois que Bernie Ecclestone agit de la sorte. Il a longtemps loué le circuit de Kyalami en Afrique du Sud pour des raisons à la fois politique et de flux. New Jersey sera loué environ 7 millions d’euros par année. Toutefois, ce qu’il faut comprendre derrière la phrase suivante : « Le gouvernement devrait se placer derrière la course, mais nous n’auront aucun financement gouvernemental pour la course » signifie qu’un investissement public est recommandé pour améliorer les infrastructures, sinon la course sera perdue. Une manière de faire pression et d’offrir un deal gagnant/gagnant. En cela, la région pourra utiliser l’image du Grand Prix et donc garantir sur le papier un succès économique (estimé à 200 millions d’euros). En effet, l’intégralité des rentrés financières de la course (sponsoring et billet)  entreraient dans les caisses de la FOM. Soit environ 20 ou 30 millions d’euros par année. Une opération rentable donc. En cela, l’Amérique pourrait servir de laboratoire d’avenir.

En effet, si New Jersey est une expérience concluante, il n’est pas impossible que l’affaire se répercute en Europe. Offrant ainsi deux modèles économiques : Le premier permettrait de vendre à prix élevé des Grand Prix à des pays utilisant la discipline pour une promotion, tandis que le second permettrait à la Formule 1 de louer des pistes, se transformant en promoteur afin d’assurer le flux de 20 à 25 courses par année en agissant directement dans l’organisation et encaissant l’intégralité des ressources économiques directs des courses.

par Marc Limacher publié le 21 mai 2013
Publié dans Entrepreneurs, Note du Mardi | Tagué , , | 1 commentaire

Avoir plus de petits sponsors, la solution ?

Souvenez-vous de la Jordan J195 Peugeot de 1995. Contrairement aux précédentes, l’équipe irlandaise n’avait plus de sponsor principal (Sasol) à montrer sur sa monoplace. Pourtant le team d’Eddie Jordan revendiquait un budget de 25 millions de dollars, grâce à une multitude de petits partenaires. Dans différentes disciplines en manque de visibilité médiatique il existe un principe simple : Avoir beaucoup de petits sponsors, inventant le principe du sponsoring à tiroir de masse.

Depuis presque toujours, la Formule 1 dispose d’un statut de sponsor principal, plaçant ce dernier dans une position dominatrice sur la voiture et dans le nom de l’équipe. Williams en 2007 avait vendu pour 10 millions de dollars par année à AT&T son nom et une présence minimum sur les monoplaces durant 5 ans. Ensuite on lui trouve un sponsor secondaire qui s’installait sur l’aileron avant ou les pontons, voir l’aileron arrière de la monoplace contre souvent 15 millions de dollars. Ferrari a révolutionné le principe avec Vodafone contre 50 millions de dollars et inspirant de nouvelles perspectives. Reste qu’en cas de problème économique, la perte est importante. ING quitte Renault fin 2009 et l’équipe d’Enstone a toute les peines à trouver un partenaire majeur. McLaren verra partir Vodafone en 2014 et semble aussi avoir des difficultés pour trouver un partenaire d’importance. Williams n’a jamais remplacé AT&T, bref la crise fait son effet. Fort de ce constat, des équipes de sport collectif ont imaginé un concept plus large.

Le principe est simple : avoir 150 partenaires et un maillot transformé en véritable sapin de Noël pour les sponsors plaçant 3000 euros sur la table. Fini les sponsors à 5000 voir 10000 euros, mais le sponsoring principal se place à 3000 euros. Imaginons la même chose pour la F1, une centaine de partenaire à 500.000 euros et un sponsoring principal fixé sur la monoplace à 3 millions d’euros. Sur le fond, les patrons du marketing des clubs de sport collectifs pensent que la perte d’un sponsor à 500 ou 1000 euros est plus facile à gérer que la perte d’un sponsor à 50.000 euros par exemple. Cela se tiens, mais il n’y a aucune limite pour créer le principe de limitation de nombre (et donc augmenter le tarif) et surtout cela favorise le partenariat régionale, qui est intéressant en chiffre, mais désastreux en terme d’impact économique locale pour d’autre club ce situant dans des niveaux non nationaux en terme d’exposition.

De plus,  il y a une contrainte majeure. La gestion de ce nombre important de sponsor impose le concept de tiroir qui impose une hiérarchie entre les partenaires et des avantages en suivant le statut. En F1 ces derniers temps, il n’était pas rare qu’un modeste sponsor soit aussi actifs qu’un sponsor principal dans le Paddock Club. Le football à imaginé un concept hybride à trois ou quatre étages de partenaires, mais limité en nombre, afin d’augmenter le tarif et maximiser les retours sur investissements. Le ballon rond expose deux partenaires sur le maillot (le sponsor à 20 millions et l’équipementier pour autant d’argent en moyenne) et une multitude de sponsors en dehors allant du naming du stade (5 à 15 millions d’euros), du centre d’entrainement, de l’exploitation d’image par les sponsors (entre 500.000 à 4 millions d’euros),en passant par le placement de produit médiatique et les ventes d’espaces publicitaire lors de manifestations spécifiques (tournée USA ou Asie). Visiblement la Formule 1 tend vers ce concept, plus facile à gérer qu’une foule de petit sponsor de taille équivalente.

par Marc Limacher publié le 14 mai 2013
Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué | Commentaires fermés sur Avoir plus de petits sponsors, la solution ?

Le pilote comme un placement de produit

Lorsqu’en 2009, Bruno Senna signe pour le compte de la future Hispania Racing Team, le pilote brésilien n’apportait pas directement de l’argent, il était soutenu par des sponsors à hauteur 150.000  d’euros, mais devait, via son nom attiré des sponsors brésiliens. Au total c’est 3,5 millions d’euros qui sont venu dans les caisses de l’équipe ibérique en 2010. En cela, Bruno Senna n’a pas coûté un seul argent. De la même manière, Jules Bianchi et auparavant Sergio Lopez Perez était payé par Ferrari pour rouler chez Sauber. Le français touche 500.000 euros de la Scuderia pour courir dans l’équipe suisse qui ne débourse rien. C’est le principe du placement de produit.

Auparavant le concept était différent : un pilote apportait un budget pour obtenir un volant et ensuite l’équipe prélevait 20% de ce même budget pour payer le pilote. Désormais, c’est les sponsors qui paient le pilote et ensuite l’équipe. Plus intéressant, l’équipe ajoute aussi désormais une augmentation (souvent un fixe ou alors une part variable avec les points et le nombre de GP participé dans la saison), mais l’ensemble permet de dire ainsi que le pilote n’est pas un « pilote payant », mais disposant d’un contrat avec l’équipe qui n’est pas indexé sur le sponsoring. Même si ce dernier est fortement dépendant malgré tout. Subtile.

Le principe du placement de produit est connu dans le cinéma sous deux formes. La première est celle de payer pour apparaitre dans un film (souvent le cas pour une marque de voiture par exemple). Le second cas c’est une sorte de B2B. L’annonceur promet d’investir une somme indiqué dans le contrat pour faire la promotion en avant, pendant et après la sortie du film en question, dans les médias (spot pub TV, campagne presse, réseaux sociaux etc…). Cette dernière forme n’est pas encore usité en Formule 1, mais l’avenir des réseaux sociaux et l’équilibre de la presse écrite, voir télévisuel pourrait permettre d’établir des accords similaires. Souvenir de la société espagnole Repsol qui avait proposé à Arrows en 2001 de payer 10 millions de dollars de sponsoring sous la forme suivante : 6 millions de sponsoring direct et 4 millions dans les médias en faisant la promotion d’Arrows. Le projet a échoué. Vodafone dépense 10 millions d’euros par année dans les médias (interne à McLaren) et externe pour faire la promotion de l’équipe. On dit aussi que BURN dispose de ce type d’accord là avec Lotus. Bref le principe comment à se répandre, mais pour les équipes et pas encore pour les pilotes.

Aujourd’hui le placement de produit/pilote est connu dans le paddock. Felipe Massa en a bénéficié au début de sa carrière, tout comme Nick Heidfeld et aujourd’hui Jules Bianchi et jusqu’à l’an dernier Sergio Perez, Heikki Kovalainen etc… mais c’était le fruit d’effort des constructeurs (Ferrari, Mercedes et Renault). Bruno Senna avait marqué avec HRT d’une première pierre un type de deal qui évoluera prochainement à n’en pas douter. A l’avenir un pilote sera payer à la performance par son équipe (genre 8 ou 10.000 euros le GP réalisé et une prime de point), tandis que ses sponsors débourseront 5 ou 10 millions dans les médias pour faire la promotion de l’équipe, en échange d’un logo sur la carrosserie.

par Marc Limacher publié le 14 mai 2013
Publié dans Medias, Note du Mardi | Tagué | 2 commentaires

Liste salaires pilotes de Formule 1 2013

Tomorrownewsf1 publie ce mardi le classement des salaires des pilotes de F1 2013, selon les chiffres évalues par le Business Book GP (livre à acheter au complet ici), sorti le 25 avril. Après trois années de domination, Fernando Alonso doit partager son trône de pilote le plus payé du plateau avec Lewis Hamilton, qui en signant avec Mercedes AMG F1 a gonflé son salaire à 20 millions d’euros. Derrière ce duo, on retrouve le pilote McLaren Jenson Button et Sébastian Vettel qui arrive progressivement à obtenir un salaire au niveau de ses rivaux.

L’augmentation de salaire de Vettel marque désormais la fin de l’égalité de traitement avec son équipier Mark Webber chez Red Bull Racing. L’australien touche le même salaire que l’année dernière et se retrouve devancer au classement par Nico Rosberg, qui a parfaitement manœuvré pour obtenir une légère augmentation de salaire pour la première année de son nouveau contrat de trois ans avec Mercedes AMG F1. Felipe Massa a accepté une baisse de 40% de son salaire par rapport à l’an dernier et il est suivit par le pilote Lotus F1 Team, Kimi Raikkonen qui touche un salaire de 3 millions d’euros et un bonus par point inscrit estimé à 40.000 euros/point. Sergio Perez a signé un contrat qui permet à McLaren d’économiser beaucoup d’argent durant deux saisons (2013 et 2014), tandis que Romain Grojean, Nico Hulkenberg et Pastor Maldonado entrent dans la case des pilotes à 1 millions d’euros de salaire.

En 2013, le salaire moyen d’un pilote de F1 est de 4.8 millions d’euros, soit 540.000 euros de moins que l’an dernier. Ce qu’il y a d’intéressant est que seulement 12 pilotes gagnent 1 millions d’euros minium.

Les salaires du paddock de F1 en 2013

1- Lewis Hamilton (Mercedes) : 20 millions d’euros

2 – Fernando Alonso (Ferrari) : 20 millions d’euros

3 – Jenson Button (McLaren) : 16 millions d’euros

4 – Sébastian Vettel (Red Bull) : 12 millions d’euros

5 – Nico Rosberg (Mercedes) : 11 millions d’euros

6 – Mark Webber (Red Bull) : 10 millions d’euros

7 – Felipe Massa (Ferrari) : 6 millions d’euros

8 – Kimi Raikkonen (Lotus) : 3 millions d’euros

9 – Sergio Perez (Mclaren) : 1,5 millions d’euros

10 – Romain Grosjean (Lotus) : 1 million d’euros

11 – Pastor Maldonado (Williams) : 1 million d’euros

12 – Nico Hulkenberg (Sauber) : 1 million d’euros

13 – Valteri Bottas (Williams) : 600.000 euros

14 – Jules Bianchi (Marussia) : 500.000 euros

15 – Adrian Sutil (Force India) : 500.000 euros

16 – Paul di Resta (Force India) : 400.000 euros

17 – Jean Eric Vergne (Toro Rosso) : 400.000 euros

18 – Daniel Ricciardo (Toro Rosso) : 400.000 euros

19 – Estban Guitirez (Sauber) : 200.000 euros

20 – Charles Pic (Caterham) : 150.000 euros

21 – Guiedo van der Garde (Caterham) : 150.000 euros

22 – Max Chilton (Marussia) : 150.000 euros

par Marc Limacher publié le 7 mai 2013
Publié dans Listes, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | 4 commentaires

Ce que nous pouvons apprendre de Ken Block et Neymar pour la F1

Ken Block est désormais l’incarnation du pilote automobile moderne, ayant intégré la promotion à son activité. A la manière des grands hommes d’affaires du hip op américain, il capitalise sur son image, essentiellement dû à Youtube, pour devenir une icône et lancer des produits, alors qu’il n’a jamais vraiment brillé sur la scène sportive. Un exemple intéressant pour les futurs pilotes de Formule 1.

Aujourd’hui un pilote de Formule 1 est l’héritage des formats imposés par les constructeurs des années 2000. Policé, sans intérêt, un talent certain, mais avec un charisme réduit. Lorsqu’un pilote fait quelque chose de différent, ait une réaction nouvelle c’est l’étonnement dans les médias (il n’y a qu’a voir l’affaire Vettel-Webber du GP de Malaisie ou encore l’attitude de Kimi Raikkonen). Nous pouvons aussi faire l’analogie avec le football. Le prodige brésilien Neymar est considéré comme le Pelé de Youtube, tandis que les médias européens regardent Ronaldo et Messi comme l’avenir, alors que l’un et l’autre sont artificiels dans leurs images.

Ken Block à cela de différent qu’il est un personnage crée par l’image internet et non par l’image de la télévision. Aujourd’hui la petite lucarne de nos salons est devenue de plus en plus forte et même parole d’évangile. Certain vont même jusqu’à dire que c’est une victoire sur Internet, sauf qu’il n’y a jamais vraiment eu de rivalité et que la morale de l’histoire est que l’ingéniosité ne peu pas rivaliser avec l’argent. Passons sur cela pour revenir à Block. Ce dernier est parrainé par Ford, Monster Energy Drink et DC Shoes (dont il est un des co-fondateurs et qu’il a vendu 75 millions d’euros en 2004 à Quicksilver), pour un total estimé à 3,5 millions d’euros annuel. Il réalise des performances et des manifestations qui sont largement reprisent sur Youtube et qui permettent au pilote d’être populaire et faire tourner son projet et ses ambitions. De la même manière, Neymar obtient ses sponsors grâce aux vidéos de ses exploits sur Youtube et ne signe plus un contrat en dessous d’un millions d’euros aujourd’hui (il cumule 20 millions d’euros de contrat, soit presque autant qu’un Messi et Ronaldo).

Après quelques années de rivalité aigüe, Internet cède à la télévision qui redevient le média par excellence. Le réseau est devenu un complément, comme la presse et la radio, mais pas LE média, qui reste le territoire de la télévision. Cette dernière fabrique toujours ses peoples, construit les légendes (storytelling) et développe une notoriété artificielle. Passer à la télé aujourd’hui n’a jamais été un aussi fort label que dans les années 80/90. Toutefois, Ken Block et Neymar démontrent qu’il est possible, pour un sportif d’être connu via internet, si l’on utilise le réseau comme un média source de complément et pas comme la principale source. Une vidéo Youtube est reprise par des blogs et des sites d’informations et ensuite sera diffusée à la télévision, augmentant encore l’impacte de l’exploit.

En Formule 1, les pilotes tweets certes, mais cela ne va pas plus loin. Red Bull organise des événements qu’elle diffuse pour faire la promotion de sa marque. Mercedes fait le buzz autour de Michael Schumacher et du Nurburgring, Lotus fait le show sur internet via les réseaux sociaux, mais les pilotes ou même une équipe de GP2 ou de F3 ne font rien. Ken Block c’est fait connaitre via le drift et une équipe autour de lui, comme si c’était un team de course.  Il est possible qu’une Formule Renault anonyme serve de machine à exploit, voir une vieille F3000 ou une F1 même.  Sachant que les Donuts sont interdit en Formule 1 pour célébrer une victoire, il y a surement moyen de faire des choses intéressantes et fun.

par Marc Limacher publié le 7 mai 2013
Publié dans Medias, Note du Mardi | Tagué , , | 3 commentaires

Des budgets stables mais des valeurs qui augmentent

Depuis quelques temps, Flavio Briatore compare l’époque ou il dirigeait l’équipe Benetton Formula avec aujourd’hui. D’une part il a raison lorsqu’il parle du fait que les équipes disposent de plus en plus souvent de pilotes payants, alors que seulement 4 équipes paient leurs pilotes avec un vrai salaire. Il a aussi raison lorsqu’il indique que la Formule 1 doit avoir des budgets à peine supérieur à 150 millions d’euros chaque année, mais il oublie un détail important : la valeur des équipes a nettement progressée, par rapport à l’époque.

Flavio Briatore, dans Autosport, indique qu’il est stupide d’acheter pour 60 ou 70 millions d’euros une équipe pour être en fond de grille. En effet, il y a un effet de levier qui est intéressant à remarquer. Lorsque Briatore reprend Ligier en 1994, l’équipe avait été précédemment acquise pour 36 millions de dollars par Cyril de Rouvre. L’italien la reprend 10 millions de dollars seulement et la revendra le double à Alain Prost fin 1996. Pourtant, à l’époque l’équipe de Magny-Cours avait le 4ème budget du plateau avec  50 millions de dollars à la clé et lors de sa vente seulement 35 millions. L’équipe HRT a été vendue pour 50 millions d’euros à Thesan Capital il y a 18 mois alors que son budget était de 35 millions d’euros. Une sacrée différence ! (Ne parlons pas du palmarès entre les deux équipes). Souvenir, en 1997 Benetton Formula avait une valeur de 90 millions de dollars, avec 2 titres pilotes, un titre constructeur, une usine et un sponsoring tabac de 30 millions de dollars annuels.

Pour comparer HRT avec une équipe du passée, il faut remonter à 1996, lorsque Tom Walkinshaw reprend Arrows International Ltd pour une valeur totale de 12 millions de dollars. Alors que l’équipe ne disposait d’aucun contrat sponsoring (un peu comme HRT). Ce qui est troublant c’est qu’après avoir acquis des équipes autour de 100 millions de dollars au milieu des années 2000, les constructeurs ont ensuite bradé leurs biens. Sauber a repris son équipe contre 20 millions environ, Renault a vendu 75% à Genii Capital contre 20 millions dans un premier temps, Honda a cédé à Brawn son équipe pour 1£ et un budget de 150 millions. Cette liste qui s’allonge dans le temps a perturbée la valeur du marché. Désormais, seuls les biens immobiliers d’une équipe ont vraiment de la valeur, le reste est virtuel. Ce qui explique les prix d’aujourd’hui, par rapport à avant.

Reprenons l’exemple d’Arrows. Rachetée 12 millions par TWR en 1996, ce dernier fait entrer à hauteur de 45% la banque Morgan Grenfell, pour 60 millions de dollars, valorisant l’ensemble à 135 millions de dollars en 1999. En 2002, Red Bull propose 49 millions de dollars et l’affaire est très proche d’être conclue à l’époque. Avant que l’équipe ne fasse faillite. A l’époque Arrows devait sa valeur uniquement à son engagement FIA, ses droits Concordes, le nom de ses voitures et les propriétés intellectuelle (pour 20 millions de dollars l’ensemble). Les 29 millions restant étant un accord devant permettre à l’équipe Arrows de continuer la saison 2002 pour le compte de Red Bull contre 21 millions de dollars (afin aussi de payer le moteur Ford) et 8 millions de sponsoring en plus sur la voiture. Un accord intéressant qui fera toutefois date. Jordan s’en inspirera pour vendre son équipe à Midland en 2005, qui en fera de même avec Force India en 2007.

par Marc Limacher publié le 30 avril 2013
Publié dans Economie, Entrepreneurs, Note du Mardi | Tagué , , , , | Commentaires fermés sur Des budgets stables mais des valeurs qui augmentent